Контрактный двигатель Peugeot 407, 2 литра, дизель, hdi, rhr, Артикул 5498041

Контрактный двигатель Peugeot 407, 2 литра, дизель, hdi, rhr, Артикул 5498041

• Фото запчасти
• Видео работы двигателя
• Автомобиль-донор

• Характеристики
• Гарантии
• Доставка
• Рассрочка и оплата

Возврату подлежат автозапчасти, в которых в течение проверочного срока были выявлены существенные дефекты или несоответствия, не позволяющие их дальнейшую эксплуатацию.

Ознакомиться с полными условиями гарантии можно здесь .

Бесплатная доставка товара до пункта выдачи возможна в городах:

• Москва
• Санкт-Петербург

В другие города доставка осуществляется до пунктов выдачи транспортных компаний.

Стоимость доставки до Вашего города в соответствии с тарифами транспортных компаний.

Ознакомиться с условиями доставки в другие регионы можно здесь .

Чем отличается мотор HDI от TD, что лучше и почему?

«Расскажите о дизельных моторах 2.0 HDI и 1.9 TD. В чем между ними разница, с каким лучше брать Peugeot 406?»

Дизели HDi были представлены французским концерном PSA в 1998 году и предназначались для замены устаревших и переставших удовлетворять запросам автомобильного рынка дизельных двигателей, которые прежде использовались компаниями Peugeot и Citroёn.

Главной конструктивной особенностью, отличающей моторы HDi от предшественников, является то, что в этих дизелях топливо впрыскивается в камеру сгорания, размещенную в поршне, а значит, непосредственно в цилиндр, из-за чего HDi и им подобные моторы относятся к дизелям с непосредственным впрыском.

В дизелях 1.9 и 2.1, которыми Peugeot 406 оснащался до появления моторов HDi, топливо впрыскивалось не в цилиндр, а в камеру, расположенную в головке цилиндров. В этой камере происходило испарение и перемешивание паров топлива с воздухом, а затем их воспламенение от сжатия, но сгорание протекало в двух объемах — в этой же камере, а также в пространстве над поршнем.

Отсюда несколько общепринятых названий подобных дизелей — вихрекамерные, предкамерные, с разделенной камерой сгорания. В противовес последнему из названий дизели с непосредственным впрыском нередко именуют моторами с неразделенной камерой сгорания.

Основной недостаток вихрекамерных дизелей заключался в значительной площади поверхности разделенных камер, из-за чего высокими были потери тепловой энергии, выделившейся при сгорании топлива, в стенки камеры. Помимо этого, существенная часть энергии терялась на перетекание газов из камеры сгорания в пространство над поршнем.

Как это отражалось на величине расхода топлива, можно увидеть, сравнив характеристики Peugeot 406 с дизелем 1.9 (заводское обозначение XUD9 BTF) и с дизелем 2.0 HDi (DW10TD). Мощность одинаковая — 90 л.с., клапанов по 2 на цилиндр, но если версия с вихрекамерным двигателем по паспорту расходовала от 5,5 до 9,3 л/100 км в зависимости от режима движения, то варианту с 2.0 HDi на это должно было требоваться лишь от 4,8 до 7,7 л/100 км.

Кроме того, из-за наличия камеры сгорания в головке в «вихрекамерниках» невозможно реализовать многоклапанное газораспределение, на которое вслед за бензиновыми двигателями рано или поздно должны были перейти дизели. Когда стало понятно, что свой резерв для дальнейшего усовершенствования моторы с разделенной камерой сгорания исчерпали, их производство прекратили.

Однако особенности смесеобразования при непосредственном впрыске топлива требовали применения иной, нежели в вихрекамерных дизелях, системы питания. Это второй пункт, принципиально отличающий моторы HDi от предшественников.

Приемлемое качество распыла в вихревую камеру обеспечивали штифтовые форсунки, которые формировали факел топлива благодаря форме наконечника иглы форсунки, расположенного в центре отверстия в распылителе форсунки.

Для непосредственного впрыска такое распыливание было слишком грубым и не способствовало образованию качественной горючей смеси. Другое дело форсунки с распылителями, имевшими несколько отверстий малого диаметра. Но и тут не все гладко — чтобы за какие-то тысячные доли секунды протолкнуть через микроскопические «дырочки» порцию топлива, в системе требуется создать существенно более высокое давление впрыска, чем требовалось создавать в системах питания «вихрекамерников».

Помимо этого, ужесточавшиеся нормы содержания вредных веществ в отработавших газах вынуждали переходить с электронно-механического управления топливоподачей на полностью электронное. Результатом стало внедрение на дизелях HDi системы питания аккумуляторного типа, получившей название Common Rail. Такие же системы питания избрали все другие производители дизельных моторов, когда в конце 1990-х годов столкнулись с необходимостью перехода от бесперспективных «вихрекамерников» к дизелям с непосредственным впрыском. Исключение — Volkswagen и разорившийся позже Rover, отдавшие предпочтение насос-форсункам, что, как выяснилось впоследствии, было тупиковым путем и стратегическим просчетом VAG.

На этом, чтобы не превращать ответ на вопрос читателя в диссертацию, надо закругляться. Итак, моторы 2.0 HDi и 1.9 TD — это дизели двух разных типов, принципиально отличающиеся друг от друга и общей конструкцией, и устройством топливной аппаратуры.

По сравнению с вихрекамерными предшественниками в наших условиях эксплуатации моторы HDi оказались более привередливыми и менее стойкими к нештатному обращению, заправке топливом негарантированного качества, несвоевременному обслуживанию и использованию дешевых топливных фильтров. Помимо этого, у «вихрекамерников» лучше пусковые свойства в связи с тем, что свечи накаливания нагревают лишь сравнительно небольшой объем вихревых камер, в то время как в дизелях с непосредственным впрыском объем нагрева зависит от того, в каком положении остановились поршни.

Цена решения возникающих вопросов зависит от того, где они возникнут. У 1.9 сложнее и дороже топливный насос, но форсунки проще и дешевле, а компонентов, которые обеспечивают работу Common Rail, нет вовсе. Однако шансы, с которыми рассмотренные дизели способны преподносить неприятные сюрпризы, сегодня, когда с момента прекращения выпуска первых и начала производства вторых минуло почти два десятилетия, в случае автомобилей с приблизительно одинаковыми пробегами и сопоставимым уходом со стороны владельцев можно расценивать как равные.

Куда большее значение для покупки будет иметь то, в каком состоянии к настоящему времени сохранились сами автомобили. Найти среди них хоть что-то более-менее живое не только по двигателю, но и по кузову, электрооборудованию, трансмиссии, ходовой части — это и есть основная проблема выбора Peugeot 406.

Пульс цен

При выборе между 2.0 HDi и 1.9 TD необходимо учитывать, что параллельно они выпускались лишь до того момента, пока производство HDi не нарастило мощность до уровня, полностью обеспечивающего выпуск моделей Peugeot и Citroen, на которые ставились эти дизели. Поэтому говорить о сопоставимости сроков эксплуатации можно лишь в отношении Peugeot 406 1999 года, после которого вихрекамерные дизели 1.9 на эту модель больше не ставились.

Популярные дизельные двигатели в Беларуси и их «болезни». Дизели PSA/Ford

Американский концерн Ford не слишком отличился собственными дизельными моторами: достаточно вспомнить хотя бы 2.0 TDCi (115 / 130 л.с.), который попал под капот Mondeo в 2002-2009 годах и получил славу одного из самых проблемных дизельных моторов в мире. Относительно удачным дизелем разработки Ford считается только агрегат 1.8 TDCi.

Зато сотрудничество с французами из PSA принесло свои плоды: дизели HDI/TDCi весьма популярны на вторичном авторынке Беларуси, ресурсны и надёжны. Рассмотрим их особенности и характерные «болячки» подробнее.

PSA / Ford 1.6 HDi / TDCi

Двигатель, созданный инженерами Peugeot по заказу для PSA (Peugeot-Citroen) и европейского отделения Ford, дебютировал на рынке в 2004 году. Тогда его установили на «Пежо 407».

Впоследствии этот мотор ставили на французские и итальянские автомобили марок, которые в 2000-х принадлежали Ford, включая Mazda и Volvo. Также этот мотор заказывали для MINI в BMW Group.

Применение 1.6 TDCi и его обозначения у разных производителей

75 л.с.

90 л.с.

110 л.с.

ННJF, UBJA

ННDA, ННDB, ННJD, ННJC, ННJE, GPDA

G8DA, G8DB, G8DD, G8DE, G8DF

9НU

Citroёn

DV6АТЕD4: 9НX, 9НV

DV6TED4: 9НY, 9НZ

Peugeot

DV6АТЕD4: 9НX, 9НV

DV6TED4: 9НY, 9НZ

DV6АТЕD4: 9НZ

DV6TED4: 9НZ, W16 D16

Mazda

Y406, Y646

Y601, Y642

Suzuki

9НX

Volvo

D4164T

Первое поколение 1.6 TDCi получило конструкцию полностью в духе времени — ведь речь идёт о начале 2000-х: алюминиевый блок цилиндров, ГБЦ с четырьмя клапанами на 4 цилиндра (всего 16 клапанов), два распредвала и сложный привод ГРМ, где зубчатый ремень соединён с выпускным распредвалом, который связан короткой цепью с впускным. Плюс турбокомпрессор с интеркуллером, а на мощных 110-сильных версиях — ещё и с изменяемой геометрией.

Чтобы вписать мотор в нормы Евро-4, на него устанавливали сажевый фильтр с добавками.

Двигатель получил топливную систему Common Rail от Bosch с простыми электромагнитными форсунками. Проблем у владельцев с топливной дизельной системой не возникало.

Обладатели 1.6 TDCi первых лет выпуска жаловались на отказ клапана EGR и быстрый выход из строя двухмассового маховика. Из-за некачественной стали кулачки распредвалов на этих турбодизелях первых лет выпуска быстро изнашивались. Плюс проблема отложений в системе смазки двигателя, которая сопровождает этот турбодизель всю его историю.

В 2010 года дебютировало второе поколение 1.6 TDCi. Мотор получил новый сажевый фильтр и соответствие Евро-5, а также серьёзные конструктивные доработки.

На ГБЦ остался только один распредвал, количество клапанов уменьшилось с 16 до 8. Распредвал и водяная помпа приводятся в действие зубчатым ремнём.

Самые мощные версии второго поколения 1.6 TDCi получили пьезоэлектрические форсунки Continental-VDO.

Основные проблемы моторов 1.6 TDCi связаны с системой смазки. Рекомендуемые производителем интервалы замены обслуживания в 20 тыс. км или 2 года пробега слишком велики, такая экономия на ТО оборачивается тем, что выработавшее ресурс масло образует углеродистые отложения. Причём независимо от марки, масло на этом турбодизеле коксуется быстро — за это 1.6 TDCi называют капризным.

К тому же конструкция картера двигателя неудачная: сливное отверстие расположено выше нижней точки масляного поддона, и при замене масла в картере всегда остаётся 0,4 литра смазки, в которой затем скапливаются отложения. Осадок и сгустки отработанного масла попадают в маслоприёмник, забивают фильтр-сетку грубой очистки в линии смазки турбокомпрессора, что приводит к масляному голоданию турбины, износу её вала и втулок-подшипников, а за ними — и к выходу из строя направляющих клапанов с гидравлическими толкателями.

Распространённая проблема с этим мотором — когда из-за слишком большого интервала обслуживания фильтрующая сеточка забивается отложениями отработавшего масла. В результате турбина быстро изнашивается.

Чтобы предупредить эту проблему, владельцам важно почаще менять моторное масло и каждые 150 тыс. км снимать масляный поддон, чтобы очистить его от отложений.

Другая проблема этих турбодизелей — деградация масла. Когда в версиях с форсунками Bosch уплотнительные шайбы между форсункой и головкой блока со временем теряют герметичность, выхлопные газы начинают поступать в масляный контур ГБЦ. В итоге масло деградирует, образует углеродистые отложения.

Решить проблему поможет замена шайб (нужно будет снять форсунки для этого) каждые 40 тыс. км.

Сажевый фильтр в первом поколении 1.6 TDCi работает с добавками, уменьшающими температуру, при которой начинает прогорать сажа. За счёт добавок фильтр выходит из строя быстрее, чем выработает свой ресурс. Обычно срок службы фильтра твёрдых частиц составляет 120 тыс. км, в версиях 1.6 TDCi после 2010 года — 180 тыс. км.

Отдельные владельцы жалуются на ситуации с отказом электронной части пьезоэлектрических форсунок VDO.

Ресурс ремня ГРМ на этом турбодизеле, по заверениям производителя, составляет 240 тыс. км или 10 лет. Но сервисмены рекомендуют менять его каждые 160 тыс. км — известны случаи, когда обрыв не вовремя заменённого ремня приводил к столкновению поршней с клапанами. Правда, даже в этом случае мотор мог выжить.

Восьмиклапанные версии считаются более надёжными. Такое мнение сложилось из-за более простой конструкции, к тому же у 16-клапанных версий 1.6 TDCi есть характерная проблема — забивающиеся отложениями каналы управления впускного коллектора.

Список типичных проблем 1.6 TDCi широкий, но наличие большого числа запчастей и надёжная конструкция этого турбодизеля снискали ему славу «неубиваемого». Главное не экономить на обслуживании.

PSA / Ford 1.4 HDi / TDCi

Этот маленький турбодизель, хоть и создан в сотрудничестве с Ford, на самом деле полностью французская разработка — и весьма удачная.

Этот турбодизель, похожий по конструкции на 1.6 HDi / TDCi, дебютировал в 2001 году на Peugeot 206.

Разные версии 1.4 HDi / TDCi устанавливались на Citroen (C1, C2, C3, Nemo), Peugeot (1007, 206, 207, 307, Bipper), Ford (Fiesta, Fusion) Mazda (Demio, 2), Suzuki Liana, Toyota Aygo.

Применение 1.4 TDCi и его обозначения у разных производителей

Моторные и трансмиссионные масла для автомобилей Peugeot

Французская компания Peugeot является одним из старейших автопроизводителей мира, первый автомобиль марки с паровым двигателем был изготовлен Арманом Пежо и Леоном Серполле в 1889 году. Вскоре инженеры приняли решение заменить паровую установку на более эффективный двигатель внутреннего сгорания. К началу XX века был налажен массовый выпуск автомобилей Peugeot, компания стала одним из основных автомобильных предприятий Европы. Ей удалось удержаться в числе лидеров европейского автомобильного рынка до настоящего времени, в том числе благодаря покупке Citroen и образованию концерна PSA в 1975 году. Помимо Европы, автомобили марки успешно продавались в Африке, Южной Америке и странах Азии. Peugeot также известен победой в самой первой автомобильной гонке, прошедшей в 1894 году по маршруту Париж – Руан, а так же дальнейшими успешными выступлениями в ралли, ралли-рейдах и гонках на выносливость.

Какое масло заливать в Peugeot зависит от модели и модификации автомобиля. Французский автопроизводитель тесно сотрудничает с компанией TOTAL с 1995 года и рекомендует для автомобилей марки смазочные материалы TOTAL.

Ниже приведена краткая таблица рекомендаций. Если Вы не нашли своей модели в указанной таблице, воспользуйтесь нашим онлайн подбором.

* только для моделей выпущенных после 2011 года

Информация в таблице приведена для ознакомления: при подборе моторного масла необходимо ориентироваться на рекомендации автопроизводителя.

QUARTZ 9000 5W40

Созданное по синтетической технологии масло QUARTZ 9000 5W40 рекомендуется
TotalEnergies в качестве моторного масла для Peugeot с бензиновыми и дизельными двигателями,в которые требуются спецификаций АСЕА A3/B4, API SN/CF. QUARTZ 9000 5W40 имеет официальное одобрение PSA B71 2296. Оно обладает высокими защитными свойствами и предохраняет двигатель от износа и вредных отложений даже в сложных условиях эксплуатации, таких как городская езда с частыми остановками, спортивное вождение и холодный запуск. Низкотемпературная текучесть этого масла гарантирует уверенный пуск мотора при температуре до -25 градусов, а стойкость к окислению обеспечивает стабильность его характеристик в течение всего межсервисного интервала.

QUARTZ 7000 10W40

При замене масла в Peugeot с пробегом можно использовать QUARTZ 7000 10W40 – это моторное масло на синтетической основе соответствует международным стандартам ACEA A3/B4 и API SN/CF и нормативам PSA B71 2294, 2300. Благодаря высокой вязкости оно лучше всего подходит для изношенных двигателей с увеличенными зазорами между деталями. За счет высоких смазывающих свойств это масло обеспечивает длительный срок службы мотора и повышает эффективность его работы.

QUARTZ INEO FIRST 0W30

Малозольное моторное масло QUARTZ INEO FIRST 0W30 отвечает стандартам качества ACEA C1 и C2, а так же имеет одобрение PSA Peugeot Citroen B71 2312. Автопроизводитель использует это масло в двигателях Peugeot при первой заливке и рекомендует его для послепродажного обслуживания автомобилей марки, в частности, моделей 207, 208, 301, 308, 508, RCZ, 2008, 3008, 4007, 4008, 5008 (при соответствии уровня свойств указанному в инструкции по эксплуатации)Это масло обеспечивает высокую степень защиты от износа деталей двигателя и современных систем очистки выхлопа и, кроме того, снижает расход топлива до 4,2% по сравнению с обычным маслом (по результатам измерений в тесте NEDC по сравнению с маслом 5W-40 в соответствии с процедурой ACEA A3/B4-08). Специальный состав с пониженным содержанием серы, фосфора и металлсодержащих компонентов позволяет использовать QUARTZ INEO FIRST 0W30 в дизельных автомобилях, оснащенных сажевым фильтром (DPF), а его окислительная стабильность сохраняет свойства масла в течение интервалов замены, рекомендуемых Peugeot.

QUARTZ INEO ECS 5W-30

Моторное масло нового поколения QUARTZ INEO ECS 5W-30 разработано специально для автомобилей Peugeot и Citroen и рекомендуется компанией TotalEnergies как масло для Peugeot модификаций, требующих соответствия стандарту PSA B71 2290. Это масло относится к категории Low SAPS, поэтому оптимизирует работу систем доочистки выхлопа и подходит для дизельных автомобилей, оборудованных фильтром сажи. По результатам испытаний, проведенных Европейской ассоциацией автопроизводителей ACEA, TOTAL QUARTZ INEO ECS 5W-30 обеспечивает экономию топлива до 3,5% по сравнению с эталоном (испытания проведены на Citroen C4 1.6 HDi), а уровень защитных и очищающих свойств этого масла гарантирует ему соответствие стандарту качества ACEA C2.

В таблице ниже приведены масла TotalEnergies имеющее соответствующее одобрение автоконцерна PSA:

Трансмиссионные масла для Peugeot

Трансмиссионная жидкость FLUIDE XLD FE благодаря отлично подобранным фрикционным характеристикам гарантирует плавную работу АКПП и надежную защиту деталей агрегата от износа и коррозии, тем самым продлевает срок службы трансмиссии. TotalEnergies рекомендует применять это масло в гидромеханических автоматических коробках передач Peugeot (когда требуется уровень свойств DEXTRON III-H).

Для автомобилей марки с механической трансмиссией подойдет масло TRANSMISSION GEAR 8 75W80, отвечающее стандарту автопроизводителя PSA B71 2330. За счет высокого индекса вязкости это масло обеспечивает надежное смазывание подверженных трению деталей коробки передач при любой температуре, в том числе в условиях высокой нагрузки, надежно предохраняя их от преждевременного износа в течение длительного времени. Специалисты TotalEnergies рекомендуют TRANSMISSION GEAR 8 75W80 в качестве трансмиссионного масла для Peugeot с МКПП.

Подробнее о сотрудничестве компании TotalEnergies и Peugeot

Узнайте подробнее о моторных и трансмиссионных маслахTotalEnergies.