В гараже не починишь: о ремонтопригодности мотора ВАЗ 1,8
В гараже не починишь: о ремонтопригодности мотора ВАЗ 1,8
Ранее, напомним, мы уже писали во всех возможных деталях о конструкции нового блока цилиндров и сотрудничестве с английскими инженерами из Ricardo, затем – о его приводе ГРМ, конструкции головки блока и шатунно-поршневой группы. Теперь постараемся дать двигателю оценку и спрогнозировать, насколько надежным и ремонтопригодным он будет.
Новый мотор был нужен ВАЗу давно. Такой агрегат очень необходим Lada 4×4 и всем перспективным моделям, да и у конкурентов ВАЗовских машин по классу В+ давно есть 1,6 мощностью 125-130 л. с. В таких условиях хорошо смотрелись тюнинговые проекты с увеличением рабочего объема ВАЗовского 16-клапанника до 1,7-1,8 литра, но сам завод пошел намного дальше обычного «строкера» для старого двигателя. В списке нововведений – небольшое улучшение блока цилиндров, полностью новая ГБЦ и фазовращатель на впускном распредвале. Да и сами распредвалы новой конструкции, облегченные. По европейским меркам мотор остается очень старомодным, с невысокой степенью форсирования, но интересных решений хватает.
Новый блок цилиндров не вызовет проблем с ремоторизацией даже старой «Нивы», разве что ресурс трансмиссии будет в этом случае небольшим. Номер теперь сбоку, а тяга у мотора неплохая: куда лучше, чем у старого 1,7 на «жигулевском» блоке или у разнообразных тюнинговых проектов на базе более новых моторов 1,6.
Серьезного облегчения поршневой группы, к счастью, нет, а охлаждение цилиндров немного улучшили, что увеличит ходимость ШПГ. Селективная сборка немного осложнит жизнь поставщикам ремонтных вкладышей, зато ресурс коленвала явно возрастет. Тем не менее, возрастают риски ошибок сборки, на производстве бывают и пятницы, и понедельники, да и различные ремонты никто не отменял.
Серьезное изменение ГБЦ, на первый взгляд, кажется надуманным. Ни сложностей с установкой более крупных клапанов, ни проблем с охлаждением все прошлые серии моторов не испытывали. Тюнинг головок давно налажен, и специалистов Ricardo явно не вызывали в многочисленные фирмы, занимающиеся тюнингом таких моторов уже два десятка лет.
Новая, более «тонкая» ГБЦ нужна в первую очередь для выполнения требований по выбросам Евро 5-6 и тонкой оптимизации по расходу топлива. А уменьшение толщины стенок – лишь следствие проектирования под более современные антифризы. Если старая конструкция могла поработать какое-то время на воде или плохом тосоле, то вряд ли это выдержит новый мотор. Конечно, это пример неправильной эксплуатации машины, но те же Нивы порой могут неделю работать на воде, взятой из ближайшего болота, потому что дистиллят или антифриз взять в лесу неоткуда.
Вот новый маслонасос увеличенной производительности уж точно не помешает, особенно если его надежность не уступит старой конструкции. Больший запас по давлению масла полезен всегда: и с точки зрения ресурса шатунно-поршневой группы, и для тюнинга. 54 литра против 33 литров в минуту – это серьезный шаг. К сожалению, он сочетается с ослаблением коленвала и ухудшением смазки шатунных шеек. Что окажется важнее для мотора, увидим на практике.
Новый коленчатый вал с косым сверлением имеет значительно уменьшенный диаметр шатунных шеек. Два фактора вместе приводят к повышенному риску разрушения шеек третьего и четвертого цилиндров. Уменьшение диаметра неизбежно ослабляет конструкцию, а диагональное сверление создает в нагруженной области шейки концентратор напряжений. К тому же изменены вкладыши коленвала, они обеспечивают меньшую подачу масла на шатунные шейки ради экономии производительности маслонасоса. Насколько хорошо проверена новая конструкция, увидим в ближайшее время.
Но справедливости ради отмечу, что сама технология сомнений не вызывает: моторы BMW используют такую схему сверления с 80-х годов. А тюнинговые компании применяют «двойное косое сверление» с каналами с двух соседних коренных шеек коленвала, что позволяет обеспечить постоянное и более интенсивное смазывание шатунных шеек форсированных моторов. Да, это еще больше ослабляет шейки коленвалов, но все равно такие конструкции пользуются спросом.
Новые распредвалы стали импортными и изготовлены по совершенно новой для ВАЗ технологии, кулачки вала надеты на тонкостенную трубу. Теоретически такая конструкция слабее традиционных цельнолитых, но многое зависит от качества изготовления. В любом случае конвейер легко смогут переориентировать на нового поставщика при появлении нареканий. А вот бесшпоночная посадка опять же говорит о том, что конструкция нацеливается в первую очередь на сервисные центры, а не на обслуживание у «дяди Васи». Помимо плюсов в виде более точной установки фаз ГРМ, у нее есть и минусы: она не терпит любых ошибок при сборке, недотяга или перетяга болтов или просто использования старого крепежа.
Фазовращатели на атмосферном моторе обеспечивают сочетание хороших характеристик на малых и больших оборотах в одинаковой степени. Заметно расширяются возможности по настройке, становится ненужным клапан рециркуляции выхлопных газов (EGR), повышается экономичность и удобство использования двигателя. В общем, мотор объективно становится немного лучше.
Из минусов технологии – собственно наличие фазовращателей, которые являются изнашиваемой деталью, чувствительны к загрязнениям и давлению масла, могут ухудшить запуск мотора в очень холодную погоду и просто увеличивают стоимость эксплуатации. Часто оказывается, что плюсы технологии минусов не перевешивают: неудачные фазовращатели стали проблемой не для одного мотора. Спросите хотя бы у обладателей BMW с моторами M62. Как получилось у тольяттинцев, тоже пока непонятно.
Новая шатунно-поршневая группа в первую очередь обращает на себя внимание новым способом фиксации поршневого пальца, иным маслосъемным кольцом и увеличением жарового пояса. Увеличение высоты поршня – дело хорошее, оно уменьшает температуру в зоне колец. Новые маслосъемные кольца с хромированием обещают быть заметно ресурснее, что повысит пробег до переборки.
Смена поставщика помпы должна быть встречена с радостью всеми, кто эксплуатирует продукцию ВАЗ. Нестабильное качество этого простого узла заставляло сервис слишком часто вмешиваться в работу ГРМ. С учетом подросшего ресурса ремня и роликов замена помпы на более надежную позволит оставить заводские настройки натяжения ГРМ на долгие годы, что явно скажется на отказоустойчивости мотора в целом.
Что в итоге?
Общий настрой позитивный. Характеристики мотора получились на уровне одного из последних европейских относительно мощных атмосферных агрегатов вроде Z18XER-A18XER от Opel. Как покажет себя новая конструкция коленвала и вкладышей, будет понятно в ближайшее время. Что перевесит в конструкции с фазовращателем, тоже пока неясно. В остальном мотор стал более современным и требовательным к качественному обслуживанию, но это… неплохо.
Чем меньше машин ВАЗ будет чиниться у полуграмотных механиков в гаражах, тем меньше будет проблем с эксплуатацией наших машин в целом. Более требовательная конструкция обеспечит переток ВАЗов хотя бы в мультимарочные сервисы, освоившие качественный ремонт иномарок. Ну а мастера-кустари постепенно будут оставаться не у дел.
Метод групповой взаимозаменяемости. Селективная сборка
Метод групповой взаимозаменяемости. Селективная сборка
- Суть метода групповой совместимости состоит в том, чтобы производить детали с относительно широкими технически выполнимыми допусками, выбранными из соответствующих стандартов, классифицировать детали на одинаковое количество групп с узкими групповыми допусками и одинаковыми Сборка в группу имен (после завершения). Эта сборка называется выборочной.
Метод групповой совместимости используется, когда средняя точность размера цепи очень высока и экономически неприемлема. При выборочной сборке (согласование зазора и помех) максимальный зазор и помехи будут уменьшаться, минимально увеличиваться, а с увеличением количества групп сортировки средний зазор или помехи для конкретной посадки будут увеличиваться, и соединение будет Будет создан Он более стабилен и долговечен (рис. 1.1.8). При переходной посадке максимальные помехи и зазор уменьшаются и приближаются к значению помехи или зазора, соответствующему средней точке допуска детали, по мере увеличения числа групп классификации.
Уровень устанавливают на испытуемую поверхность с помощью ампул 3, так что ампула 2 находится в горизонтальной плоскости. Людмила Фирмаль
Чтобы установить количество групп для классификации деталей, допуск на групповой допуск TO0g или TaOg определяется условиями, обеспечивающими максимальную долговечность соединения, или экономической точностью сборки и сортировки деталей. Вы должны знать требуемый групповой разрыв или пределы помех от значений и возможных ошибок формы. Отклонения от формы не должны превышать групповой допуск. В противном случае одни и те же детали будут сгруппированы в разные (ближайшие) группы в зависимости от сечения, измеренного во время сортировки. Рассмотрим случай определения количества n групп, когда TE) = TO в начальной подгонке.
В этом случае обычно групповой разрыв или помехи остаются постоянными во время перехода между группами (см. Рис. 11.8, o). При сборке деталей необходимо создать минимально допустимый зазор для увеличения срока службы подвижного соединения. Чтобы повысить работоспособность соединений с посадками с помехами, необходимо создать максимально допустимые помехи (см. Главу 9). Количество групп n рассчитывается по следующей формуле. Для конкретного 5 ^ n (для мобильной посадки) 5t1n = 5t1 + ta-tasch-, (11.19)
Для конкретного LGT (для плотной посадки) = Lgtakh GO + TO l. (11.20) Допуск данной группы TOvg или Taag Tyn = GO0 ; n = m m0 ; Ta1n = Taa, n = Ta Ta0 . Когда идти = та n = to toag = ta taa . (11.21) Когда GO Ta, разрыв группы (или интерференция) при переходе от одной группы к другой не поддерживается постоянным (см. Рис. 11.8, б, в), поэтому совместная однородность не гарантируется Поэтому рекомендуется использовать выборочную сборку только с GO =.
- Если групп сортировки много, допуск группы несколько отличается от допусков для небольшого числа групп, что значительно увеличивает организацию управления и сложность сборки. Эффективно pgai1 = 45, только для подшипниковой промышленности Элемент качения сорт n 10. Пример. Согласно проектным требованиям, номинальный диаметр 65 мм требует посадки с минимальными помехами 57 мкм и максимум 117 мкм. Посадка H7 I7 отвечает этим требованиям (рис. 11.8, d), но технически сложно достичь в этом производстве.
Fit H8 i8 может быть выбран. Это позволяет разделить допуски на две группы и собрать одну и ту же группу деталей, чтобы обеспечить взаимную посадку в диапазоне допусков от 64 до 110 микрон в каждой группе. Пятьдесят процентов Выборочная сборка сопрягает не только гладкие цилиндрические детали, но и более сложные формы ( Пример, нить). Выборочная сборка увеличивает точность сборки (точность соединения) в n раз, не уменьшая допуски на изготовление компонентов, или расширяет допуски до экономически допустимого значения, обеспечивая при этом требуемую точность сборки (Точность подключения). В то же время выборочная сборка имеет свои недостатки.
Однако массовое производство имеет большой экономический эффект и способствует частичной и полной автоматизации технологических процессов. Людмила Фирмаль
Управление является сложным (требует больше контроллеров, более точных измерительных приборов, органов управления и сортировщиков). Увеличивает сложность процесса сборки (в результате создания групп сортировки). Вы можете увеличить объем незавершенного производства, потому что количество деталей в группе пар отличается. Выборочная сборка обеспечивает неполную совместимость групп. В результате этот метод обычно используется в соответствии с требованиями производителя для обеспечения внутренней совместимости. Исключением являются, например, поршни, поршневые пальцы двигателей внутреннего сгорания и другие запасные части.
Выборочная сборка рекомендуется для массового производства и массового производства высокоточных составов, когда дополнительные затраты на классификацию, маркировку, сборку и хранение деталей в группах оплачиваются высококачественными продуктами. При производстве подшипников качения и сборке критических винтовых соединений с помехами выборочная сборка является единственным экономически целесообразным способом обеспечения требуемой точности. Чтобы уменьшить объем незавершенного производства из-за выборочной сборки, создаются эмпирические кривые распределения размеров соединяемой детали.
Если кривые смещения центра группировки и распределения размеров соединенных деталей совпадают, например, в соответствии с законом Гаусса, количество собранных деталей в одной группе одинаково. Поэтому сборка деталей одной группы (рис. 11.8.5) исключает формирование продолжающейся работы, только если кривые распределения идентичны. Разбиение допусков, выраженных в единицах длины, на равные части может быть заменено делением границы на части, представленные дробью a.
Если вторая группа имеет границу сортировки ± o, относительное количество деталей в первой группе составляет Ф (3) -Ф (1) = = 0,5-0,341 = 0,1587 = 15,87%. Относительное количество деталей во второй группе составляет 2F (1) = 2, 0,3413 = 68,26%. Относительное количество частей третьей группы и первой группы, Ф (3) —Ф (1) = 15,87%. Количество соединений, собранных из второй группы, примерно в четыре раза превышает количество соединений, собранных из первой или третьей группы.
Архив новостей
15 февраля 2013
Opel Zafira Tourer 1.6 CDTI
Семиместный автомобиль с высочайшими показателями топливной экономичности
Мировая премьера дизельного двигателя нового поколения от Opel в Женеве
Рюссельсхайм. На автосалоне в Женеве (7–17 марта 2013 года) Opel представит дизельный двигатель нового поколения, 1.6 CDTI ECOTEC, который будет устанавливаться на автомобили Zafira Tourer. Новый мотор станет самым «чистым» дизелем в истории Opel. Он уже соответствует строгим нормам экологического стандарта Евро 6 благодаря системе «BlueInjection» SCR (selective catalytic reduction – селективный нейтрализатор отработавших газов). Двигатель нового поколения 1.6 CDTI ECOTEC развивает мощность 100 кВт/136 л.с. и 320 Нм крутящего момента, обеспечивая превосходную топливную экономичность Zafira Tourer – 4,1 л/100 км при объеме выбросов CO2 всего 109 г/км. Ни один из представленных сегодня на рынке компактных однообъемных автомобилей не обладает таким же впечатляющим сочетанием крутящего момента и эксплуатационных характеристик (максимальная скорость автомобиля составляет 193 км/ч) и топливной экономичности. Современный четырехцилиндровый дизельный двигатель Opel рабочим объемом 1,6 л поднял планку не только показателей мощности и крутящего момента (благодаря высокой мощности и распределению крутящего момента), но и плавности работы благодаря исключительно низкому уровню шума и вибраций.
Новый дизельный двигатель 1.6 CDTI ECOTEC с инновационным блоком управления был полностью разработан международной командой инженеров из Турина, Рюссельсхайма и США. Он дополняет и без того широкую линейку силовых агрегатов Zafira Tourer. Теперь она содержит пять дизельных двигателей – включая мощный 2.0 BiTurbo CDTI мощностью 143 кВт/195 л.с. – и четыре бензиновых, в том числе версий LPG и CNG Turbo. Такой выбор позволяет удовлетворить потребности и вкусы самых разных потребителей. «Opel продолжает совершенствовать и без того успешную модель Zafira Tourer, используя новые удивительные технологии немецкой инженерной мысли, – заявил Майк Эйблсон (Mike Ableson), член правления Opel и вице-президент GM Europe по инженерным разработкам. – Наш двигатель 1.6 CDTI ECOTEC нового поколения является не просто самым «чистым» дизелем в истории Opel, он в очередной раз выводит Zafira Tourer на новый уровень: другого семиместного автомобиля с таким же впечатляющим сочетанием высокой мощности, топливной экономичности, внимания к мельчайшим деталям и высочайшего качества сборки просто не существует».
Обладатель многочисленных наград Opel Zafira Tourer (к их числу относится недавняя премия «Золотой руль 2012», вручаемая на основании мнения читателей европейских автомобильных журналов) сочетает внешний вид автомобиля высокого класса и непревзойденную универсальность салона с инновационными технологиями, многие из которых не имеют аналогов в этом сегменте и служат для повышения уровня безопасности и комфорта. К техническим новинкам относятся мехатронное шасси FlexRide, фронтальная камера Opel Eye второго поколения, система адаптивного головного освещения AFL+ и панорамное ветровое стекло, обеспечивающее максимально эффективное использование естественного освещения. Сверхпрактичность салона Zafira Tourer достигается благодаря использованию системы Flex7 нового поколения, включая уникальную функцию складывания среднего сиденья, обеспечивающую невероятно высокий уровень комфорта для пассажиров второго ряда сидений.
1.6 CDTI ECOTEC обладает лучшими в классе выходными характеристиками, инновационностью и экологичностью
Новейший дизельный двигатель 1.6 CDTI ECOTEC с алюминиевым блоком цилиндров, системой управления сгоранием с замкнутой обратной связью, представленный в модели Zafira Tourer на автосалоне в Женеве, заменит существующий двигатель рабочим объемом 1,7 л, а также ряд менее мощных двигателей рабочим объемом 2,0 л. Лучшая в своем классе шумо- и виброизоляция, очень плавная работа, высокая мощность, благоприятное распределение крутящего момента и низкий уровень расхода топлива были приоритетами при его разработке. Заводские настройки двигателя позволяют ему развивать мощность 100 кВт/136 л.с. и крутящий момент 320 Нм. По сравнению с 1,7-литровым двигателем предыдущего поколения эти показатели повысились на 4,6 и 6,6% соответственно. По сравнению с устанавливающимся на автомобили Zafira Tourer 2,0-литровым дизелем аналогичной мощности, расход топлива автомобилей с новым двигателем 1.6 CDTI снижен на 10%.
Низкий расход топлива и небольшой объем вредных выбросов Zafira Tourer 1.6 CDTI, сравнимые с показателями бензиновых двигателей, стали возможны благодаря использованию системы селективной каталитической нейтрализации (SCR) BlueInjection.
В этой дружественной к окружающей среде системе снижения токсичности отработавших газов используется функция впрыска безвредной жидкости AdBlue®, состоящей из мочевины и воды, в отработавшие газы. Раствор разлагается с образованием аммиака, который затем оседает на подложке каталитического нейтрализатора. Оксид азота (NOx) попадает в катализатор вместе с отработавшими газами, а затем выборочно нейтрализуется с образованием азота и воды.
Выдающееся сочетание мощности и высокой топливной экономичности
Ожидается, что новый Zafira Tourer 1.6 CDTI будет особенно популярен на многих рынках, где наличие двигателя с низким уровнем вредных выбросов (CO2 – всего 109 г/км) позволит получить налоговые льготы: например, во Франции, Бельгии и Нидерландах. Это выдающееся сочетание мощности и топливной экономичности должно стать залогом популярности этих автомобилей и на других рынках, где предпочтение отдается дизельным двигателям, например, в Португалии и Испании.
новость с сайта media.gm.com
19 февраля 2013
Chevrolet впервые представляет «умные» материалы, используемые в автомобилях Corvette
GM впервые использует сплавы с термоактивируемой памятью формы для замены более тяжелых компонентов ДЕТРОЙТ. – От кузова из стеклопластика в. подробнее
19 февраля 2013
Chevrolet SS 2014: спортивный седан с гоночной ДНК
ДАЙТОНА, шт. Флорида. — Как и первый заднеприводной спортивный седан Chevrolet с двигателем V8, запущенный в 1996 г., новый Chevrolet SS разработан. подробнее
18 февраля 2013
Chevrolet Camaro и Tahoe признаны лучшими в рейтинге надежности
ДЕТРОЙТ. – Агентство J.D. Power and Associates в своем новом рейтинге надежности автомобилей назвало Chevrolet Camaro самым надежным среднеразмерным. подробнее
18 февраля 2013
Четыре премьеры Opel на Женевском автосалоне – 2013
Дебют элегантного среднеразмерного кабриолета Cascada Концептуальная модель городского кроссовера ADAM ROCKS – воплощение свободы в индивидуальной. подробнее
13 февраля 2013
Manchester United за рулем
Автомобиль Captiva стал популярным среди звезд Manchester United. Звездам футбола предоставлен широкий выбор автомобилей в соответствии с их образом. подробнее
13 февраля 2013
Spark EV на Женевском автосалоне: все внимание к электромобилю Chevrolet
Электрическая версия мини-автомобиля Spark будет предлагаться в ряде Европейских стран. Электромотор мощностью 130 л. с. развивает крутящий момент. подробнее
11 февраля 2013
Восходящая звезда: более 80 000 заказов на Opel Mokka
Особенно высокий спрос наблюдается в Германии, России, Великобритании, Италии и Франции Популярность нового кроссовера связана и с положительными. подробнее
7 февраля 2013
Кабриолет Corvette Stingray дебютирует в Женеве
ЦЮРИХ. – Мировой дебют кабриолета Chevrolet Corvette Stingray состоится на Женевском автосалоне 5 марта 2013 года. «Мы считаем, что Женева. подробнее
6 февраля 2013
Концепт-кар Opel ADAM ROCKS: самое индивидуальное воплощение свободы
Более 61 000 вариантов внешней отделки и почти 82 000 способов оформления интерьера, а также самая современная информационно-развлекательная система. подробнее
Разбираем новый 1,8-литровый двигатель ВАЗ-21179
- Дроссельная заслонка — без механического привода.
- В головке блока цилиндров сделаны дополнительные масляные каналы к регулятору фаз. Облегченные клапаны — фирмы Mahle.
- Катколлектор поставляет российская компания Экоальянс. Диаметр входных каналов увеличен до 39 мм. Датчик кислорода несет эмблему Bosch.
- Коленчатый вал — с увеличенным радиусом кривошипа.
- Рабочий объем цилиндров прирос благодаря большему ходу поршней.
- Надежный водяной насос повышенной производительности закупают у корейской фирмы GMB.
- Впервые на двигателе ВАЗ установлен импортный маслонасос GMB повышенной производительности.
- Применен новый автомат натяжения зубчатого ремня — с двумя роликами, немецкой фирмы INA.
- Облегченная шатунно-поршневая группа — производства Federal Мogul.
- Топливная рампа — фирмы Continental. Форсунки — увеличенной производительности, факел распыла оптимизирован под рабочий процесс нового двигателя.
Двигатель объемом 1,8 л внешне не сильно отличается от нынешних вазовских шестнадцатиклапанников. Но это новый мотор, причем собственной разработки.
- рабочий объем — 1774 см³
- мощность — 122 л.с.
- крутящий момент — 170 Н·м при 3750 об/мин.
Новый мотор предназначен для моделей Веста, XRAY и Ларгус. На блоке цилиндров есть дополнительная площадка для нанесения серийного номера. Ее хорошо видно при продольной установке силового агрегата в моторном отсеке. Поняли намек? Официальной информации пока нет, но нетрудно догадаться, что речь идет о Ниве. Блок цилиндров унифицирован с применяемым на нынешних 1,6‑литровых двигателях ВАЗ‑21126, —21127 и —21129. Та же высота и тот же диаметр цилиндров. Отличия — в дополнительных каналах системы смазки, обеспечивающих работу регулятора фаз, и дополнительных каналах системы охлаждения.
Рабочий объем подняли путем увеличения хода поршня с 75,6 до 84,0 мм. Коленчатый вал — с увеличенным радиусом кривошипа и иными противовесами. Для снижения потерь на трение уменьшили с 47,8 до 43 мм диаметры шатунных шеек коленвала. Стали другими масляные каналы — так называемое сверление из шейки в шейку позволяет снизить себестоимость производства, а в масляных каналах остается меньше стружки и грязи. На торце вала нанесена метка классов коренных и шатунных шеек для точной подгонки вкладышей по диаметру, то есть для селективной сборки.
Блок цилиндров и коленчатый вал производят на АВТОВАЗе. А вот облегченную шатунно-поршневую группу закупают у компании Federal Mogul — Восток (Тольятти). На юбку поршня нанесено графитовое покрытие, форма юбки откорректирована для увеличения пятна контакта. Кольца такие же, как на других моторах семейства, только маслосъемные имеют хромированное покрытие. Высота жарового пояса увеличена на 1,3 мм, и теперь так называемая компрессионная высота составляет 26,7 мм против 25,4 мм у моторов объемом 1,6 л. Плата за увеличение рабочего хода поршня при той же высоте блока — уменьшение длины шатуна с 133 до 128 мм. Нижняя головка шатуна выполнена по так называемой разрывной технологии — как и у нынешних 1,6‑литровых моторов.
Регулировка фаз потребовала модернизации системы смазки. Установлены коренные вкладыши с маслораздающей канавкой переменного сечения — для снижения расхода масла. Впервые на вазовском моторе появился маслонасос зарубежного производства — южнокорейский GMB. Производительность отечественных насосов составляет 34–38 л/мин при оборотах двигателя 6000 об/мин, а GMB выдает 54–60 литров. Корпус насоса алюминиевый, а не чугунный. Сечение маслозаборника, разумеется, увеличено. Алюминиевый поддон картера двигателя имеет фланец для сопряжения с картером сцепления, что повышает жесткость силового агрегата. Объем масляного картера — 4,4 л против 3,2 л у двигателя 1.6.
Водяной насос тоже корейский, с добротными подшипником и уплотнениями, гарантирующими надежность. Он лучше серийных вазовских: помимо прочего выше производительность. Пластиковый модуль впуска делает тольяттинская фирма Мотор-Супер. Газодинамические характеристики впускного тракта оптимизированы под новый мотор. Развитое оребрение модуля позволило уменьшить шум. Система управления двигателем работает не с показаниями массового расхода воздуха, а рассчитывает параметры через температуру и давление. Поэтому в модуле впуска есть гнездо для соответствующего датчика.
Головка блока цилиндров — отечественного производства. В литье есть дополнительные каналы, по которым масло поступает к регулятору фаз, а также гнёзда для соленоида управления регулятором и датчика фаз. На впускном распределительном валу фиксируют задающий диск, отслеживающий его положение. Значительно переработана водяная рубашка для лучшего охлаждения камеры сгорания. Кроме того, снизили сопротивление прокачиванию жидкости. Газовые каналы доработали для лучшего наполнения цилиндров и интенсификации вихревого движения топливовоздушного заряда.
Распределительные валы южнокорейского производства поставляет компания Toyota Tsusho. Они полые внутри, а кулачки изготовлены методом порошковой металлургии. Такой распределительный вал существенно легче прежнего, чугунного. Клапаны фирмы Mahle тоже облегченные, со стержнями диаметром 5 мм. Сухари, направляющие, маслосъемные колпачки — соответствующего размера. Цель облегчения — снижение инерционности системы, что дает возможность с бóльшим ускорением открывать клапан.
На впускном распределительном валу установлен механизм регулирования фаз гидравлического типа. Его конструкция традиционна, а вот размеры — под наш мотор. Поставщик — немецкая фирма INA. Валы приводит зубчатый ремень производства компании Continental. По заверениям заводских специалистов, он будет служить 180 000 км.
Новый мотор весит 99,3 кг. При испытаниях на стенде он продемонстрировал высокую топливную экономичность. В некоторых режимах — и вовсе рекордсмен среди вазовских двигателей! Ресурс — 220 000 км, но при заботливом отношении проходит до 400 тысяч. Еще одна радость для будущих покупателей: мотор можно заправлять бензином АИ‑92. Конечно, на 95-м мощностные показатели будут выше, но тут уж выбирать владельцу — экономить или «отжигать».
Похоже, сдвинулись не только фазы в механизме газораспределения, но и отношение к потребителю. Кстати, потенциал нового мотора не исчерпан. Перспектива — второй регулятор фаз, теперь уже на валу выпускных клапанов. И на этом, уверен, развитие этого двигателя не закончится.
