Система логирования параметров ЭБУ

Система логирования параметров ЭБУ.

I2C Логгер реализован идентичным модулем в ПО 251ALL,251ALLv2,J5LS_V43C, J5LS_V43D, J5LS_V43C_TWIN,J5LS_V43C_ONE,J5LS_V46T_E_OLD и J5LS_V46T_F (в последнем случае необходимо выбирать между логгером или регистратором, поскольку регистратор рассчитан на применение штатной памяти 24c04 — кроме того при использовании логгера недоступен функционал «использования калибровок из EEPROM» реализованный в F версии).

I2C логгер предназначен только для контроля состояния системы и двигателя (в частности контроль таких параметров как температуры давления и обороты) использовать его данные для настройки не допустимо, поскольку параметры сохраняемые логгером имеют меньшую разрешающую способность, чем те же самые параметры, передаваемые в пакетах используемых ПАК «Матрица» для записи логов и настройки. Поскольку I2C логгер постоянно сохраняет последние минуты или часы работы двигателя — он оптимален для поиска тех или иных причин отказов двигателей в эксплуатационных условиях работы системы управления. Данные в памяти не перезаписываются, если двигатель не работает — таким образом момент отказа может быть обнаружен и проанализирован достаточно точно.

Аппаратные доработки.

Для установки I2C логгера в ЭБУ, его штатная микросхема EEPROM 24С04 заменяется микросхемой большего объема. Система допускает каскадное соединение нескольких микросхем меньших объемов в группы, путем задания на выводах А0 А1 А2 каждой микросхемы ее кода в группе. Доступные варианты:

1) 1×24С512 — 64кб

2) 1xМ24М01 или 2x24C512 — 128кб

3) 1xМ24М02 или 2xМ24М01 или 4x24C512 — 256кб

4) 2xM24M02 или 4xM24M01 или 8x24C512 — 512кб (Если выпустят М24M04 то ее можно в этом случае поставить одну).

Обычно смысла применения более 2х микросхем нет — поскольку это усложняет монтаж и требует печатную плату. Смысла применения разнотипных микросхем тоже не очень много из за усложнения монтажа. Обычно 1-ю микросхему запаивают непосредственно в плату а 2ю на нее 2м этажом. При этом адресную ногу, отвечающую за выбор 2й микросхемы не запаивают. Например для установки 2х 24С512 не запаивают ногу А0 (пин1) на 2й микросхеме — ее подключают к +5в. В случае установки 2-х М24М02 не запаивают ногу A2 (пин 3) на 2й микросхеме — ее подключают к +5в (пины 1 и 2 тоже можно не запаивать так как в этой микросхеме они не используются). В общем смотрите даташиты на соответствующие микросхемы.

В прошивке устанавливается тип (объем) микросхем памяти в флагах конфигурации логгера.

Такой же тип (объем) должен быть установлен в файле ECU.INI в разделе соответствующем номеру блока, который вы собираетесь записать. Так же в блоке в обязательном порядке должна быть установлена микросхема DS2401Z. Объем задается в килобитах.

I2C_LOGER=512 (512кбит 24с512). варианты — 1024 (М24М01) 2048 (М24М02) 4096 (М24М04).

Если этот объем не задан в файле ECU.INI или микросхема DS2401Z в блок не установлена — функция логгера блокируется!

Принцип записи.

Логгер представляет собой непрерывный кольцевой буфер с размером определяемым объемом памяти и частотой записи. Таким образом обеспечивается сохранение последних N минут работы двигателя. Запись возможна при двух условиях — 1. двигатель работает. 2 — не установлена связь с диагностическим оборудованием по протоколу KWP. Таким образом логгер не может работать в случае, если подключено любое внешнее устройство связи (например приборная панель) — так как логгинг должен в этом случае обеспечиваться этим устройством.

Наборы параметров.

В программе реализовано 2 пакета по 8 параметров в каждом. Однако пользователю доступно только 7 из них в каждом пакете. Каждый пакет имеет свой устанавливаемый интервал записи.

Быстрый пакет — Интервал устанавливается от 50 до 250 миллисекунд (таким образом скорость записи максимум 20 минимум 4 пакета в секунду).

Медленный пакет — интервал записи в диапазоне от 1 до 5с (таким образом скорость записи максимум 1 минимум 0.2 пакета в секунду).

Пользователь может установить по желанию любые 14 параметров для записи. Независимо от пользователя в быстром пакете сохраняется «положение дроссельной заслонки». Параметры частота изменения которых высокая (например обороты и давления) — необходимо располагать в быстром пакете, параметры с низкой частотой изменения (например температуры)- в медленном.

Чтение данных.

Осуществляется из ПАК «Матрица» из меню под кнопкой «логер/регистратор». В этом же меню есть функция стирания памяти.

Вкл-выкл.

Для отключения логгера «период 1 пакета» установить = 0.

Для отключения только 2-го пакета его период установить в 0.

Расход памяти и динамические параметры записи-чтения.

Ресурс памяти..

Из таблицы выше можно понять, что перезапись ячейки происходит в самом худшем случае 1 раз в 6 минут. Для памяти такого типа производители гарантируют более 1 миллиона циклов перезаписи. Что дает ресурс в 6 миллионов минут работы двигателя, или 100 тысяч моточасов. При средней скорости в 40 км.ч ресурс будет исчерпан при пробеге около 4 миллиона километров..

Список параметров (номера) v1.01 для задания в качестве переменных логгирования в CTP-3.21 .

В принципе по запросу можно добавить любые параметры которые имеются в системе.

Влияние на работу ПО в ЭБУ (загрузку процессора)..

Логгер спроектирован таким образом, что позволяет измерять загрузку ПО процессора, изменяя обороты на имитаторе ДПКВ-ДФ. Счетчики задающие интервалы пакетов реализованы в разных задачах с разным приоритетом. Так же они не накапливают ошибки (важно для того чтоб события были в реальном времени ЭБУ). В нормальном состоянии (достаточно производительности) пакеты сохраняются строго синхронно как заданно, так как счет не зависит от приоритета задачи. Если производительности микроконтроллера ЭБУ не хватает — медленный пакет задерживается относительно быстрого (частота записи падает) т.к. его счетчик оказывается в «перекрытой» задаче. Оценивая этот процесс можно понять когда начинаются проблемы. Стоит заметить, что этот тест на очень перегруженном ПО — на любое число цилиндров и с любым репером. При том имитируется самый сложный с точки зрения ресурсов из возможных реперов 60-2.

Так же были измерены периоды записи в 251ALL в режиме «8 цилиндров» там перекрытие главного цикла без логгера начиналось на 6300RPM срыв управления форсунками с логгером происходит на 7900RPM (логгер не влияет на управление форсунками — их приоритет выше).

АвтоДиагност

Убить иммобилайзер

Штатный иммобилизатор ВАЗ — некое «волшебное» устройство, высокое предназначение которого поставить в тупик злоумышленников и уберечь Ваш автомобиль от хищения третьими лицами. На самом деле это не совсем так: спасает он только от «пионеров», злоумышленники не воспринимают его за мало — мальскую преграду, а иммо, в отместку, частенько портит кровь своим хозяевам. Устройство это неоднозначное — имеет ярых сторонников и не менее ярых противников. Я являюсь скорее противником, поэтому данный материал может показаться предвзятым.

Иммобилизатор находится: на ВАЗ 2110 прямо над ЭБУ. ВАЗ 2109 с высокой панелью — за панелью приборов, между рулевой колонкой и тем местом, где у карбюраторных находится подсос. При удалении иммобилизатора не забудьте установить перемычку для восстановления связи ЭБУ с диагностической колодкой.
Внутреннее устройство иммобилизатора довольно сложно. Он представляет собой микроконтроллер на базе PIC16C65B, схему K-Line для обмена данными с ЭБУ по диагностической линии и памятью EEPROM, для хранения кодов.

Последнее серийное Вазовское ПО поддерживает программируемую пользователем функцию альтернативного запуска, т.е контроллер в аварийном режиме разрешает произвести одну поездку при условии активации этой функции и правильного ввода пароля. Активация и ввод пароля из 6 цифр (программирование) должна производится заблаговременно и производится нажатиями на педаль газа, представьте, сколько раз Вам будет нужно, не сбиваясь, ее надавить, если Вы задумали, например, число «999999». Впоследствии, при отказе иммобилизатора, можно, опять – таки многочисленными нажатиями на газульку, упросить машину завестись. Подробнее об этом изврате для неутомимых и любознательных любителей отстоя можно почитать в описании иммобилизатора.

Далее описаны методы борьбы с «заглючившим» или сломавшимся иммобилизатором. Немного теории для упрощения восприятия: Обученный иммобилизатор записывает свой код в EEPROM контроллера. EEPROM — энергонезависимая флэш — память, сохраняющая данные при полностью отключеном питании. При снятии с охраны считывается код обученного черного ключа и сравнивается с кодом, записанным в EEPROM ЭБУ. При совпадении кода дается разрешение на запуск двигателя. Обмен данными между иммобилизатором и ЭБУ происходит по линии диагностики K-Line, поэтому вывести его из строя или сбить код (!) возможно даже невинным подключением диагностического оборудования при включенном зажигании (испытано на собственном опыте). Довольно продолжительное время сей факт приносил немало доходов мастерским, ибо трабл решался и до сих пор иногда решается тривиально и прибыльно — заменой ЭБУ на новый. Так-же, при наличии иммобилизатора не в коем случае нельзя «высаживать» АКБ «в ноль». В этом случае в еепром прописывается хаотичный мусор, и поездки в сервис «на галстуке» не избежать.

Метод оживления контроллера в теории очень прост — нужно очистить энергонезависимую память ЭБУ от информации, оставленной там иммобилизатором. На практике это выглядит так — от иммобилизатора отсоединяется разъем штатной проводки, если Вам необходимо, что бы сигнал диагностики доходил от ЭБУ до диагностической колодки, необходимо в снятом разъеме установить перемычку между контактами 9.1 и 18. Иммо можно выбросить, а можно и оставить — красиво гасить плафон, в этом случае необходимо отрезать от разъема провода от контактов 9.1 и 18 и соединить их вместе. Разъем иммобилизатора при этом установить на прежнее место. Далее, нужно внимательно приглядеться к ЭБУ и выяснить его происхождение. Если это Bosch, необходимо его вскрыть и установить на место штатного чип с программой очистки памяти ЭБУ и включить на несколько секунд зажигание. После обратных манипуляций двигатель заведется, если, конечно, дело было именно в этом. Если же В Вашем блоке ПЗУ запаяна, выходов 2 — либо выпаивать и устанавливать панельку (пригодится впоследствии для Чип — Тюнинга), либо воспользоваться программой COMBISET от US, имеющей функцию очистки ЕЕPROM по последовательному каналу.

Если у Вас Январь 5.1.Х, то необходимо вооружиться Программатором блоков, скачать специальную программку перезаписи EEPROM, и залить в блок прошивку EEPROM, считанную с «чистого», с необученным иммобилизатором, контроллера. Можно считать старый файл, любым редактором исправить все на FF и залить обратно, имеющаяся в EEPROM информация практически не несет никакой смысловой нагрузки, если блок работает без иммобилизатора, содержит лишь КС, коэффициент коррекции СО и название прошивки.
Если Вы счастливый владелец программатора ECU Programmer, убрать иммо из памяти ЭБУ можно одним изящным кликом по кнопочке «Remove Imm.» В системах Bosch M1.5.4 с запаянной микросхемой ПЗУ возможно два варианта — либо выпаивание ПЗУ и установка монтажной панели («кроватки»), либо использование последней версии программы (aka Uncle Sam) — CombiSet.
Может так случиться, что целиком стирать eeprom нельзя, тогда нужно подредактировать дамп по методе Kn: Для удаления записи об иммо достаточно байты с 02 до 07 заменить на FF. После подключения иммо не нужен и на это место очевидно ЭБУ прописывает 0FD1 0FD1 0FD1. Если после записи FF иммо отключить физически, пишется туда 0FD30FD30FD3. Если прописать сразу не FF а 0FD10FD10FD1 иммо не мешает больше. Самое интересное — если вписать случайную последовательность на это место, то иммо работает(. ) и прописывает туда ЭБУ снова 005100510051. Меняются еще байты с 050 адреса и с 070, но на что они влияют и как — загадка.

Со всей тщательностью и внимательностью отнеситесь к данной процедуре, если запись осуществляется freeware программами. Есть случаи (и один — у меня :)), когда файл для EEPROM заливался прогой FlashECU, и, наоборот, файл с ПО и калибровками — прогой EeprECU. Тупые программы НТС не содержат «защиты от дурака» и позволяют это сделать. В результате либо портится прошивка, либо в епромке записаны несколько байт прошивки. Естественно, автомобиль при этом не подаст Вам никаких признаков жизни. В этом случае желательно переписать сразу все, и прошивку и информацию в eeprom.

После удаления иммобилизатора на автомобилях без катализатора и без регулятора СО (установка СО с компьютера или тестера) необходимо заново отрегулировать СО.

Если после процедуры очистки EEPROM двигатель завелся, можно рискнуть вновь подключить иммобилизатор. Следует иметь ввиду, что для того, что бы иммобилизатор нормально начал выполнять свои функции, необходимо заново «переобучить» его с помощью красного ключа. Инструкция по переобучению иммобилизатора. Данный документ пригодится также и при замене ЭБУ на новый. Может случиться так, что процедура переобучения не сработает. Тогда есть три варианта. Первый — необходимо выпаять eeprom из иммобилизатора, очистить его с помощью программатора и запаять обратно. Запаять можно также и новую, чистую микросхему. Второй — очистить eeprom с помощью программы (aka Uncle Sam) Combiset, режим очистки eeprom Bosch. Третий — приобрести новый иммобилизатор. Во всех трех случаях иммобилизатор «чистый», т.е способен к программированию с помощью любого красного ключа.

Запись информации в EEPROM ЭБУ BOSCH M154

Как известно, в системе Bosch M1.5.4 записать осмысленные данные в EEPROM 24С02 можно только внешним программатором. Для этого нужно выпаять микросхему, что представляет некоторые сложности. Кроме того, нужен еще программатор для этого типа микросхем.

есть программа(поже выложу),позволяет немного упростить процесс программирования EEPROM, путем подготовки специальной прошивки, которая, будучи установленной в ЭБУ сама пропишет ваши данные в EEPROM. Это очень удобно, если Вам необходимо записывать всегда одни и те же данные (например пароль для защиты прошивки или какой-либо нестандартный идентификатор и т.п.). В этом случае вам нужно лишь один раз подготовить ПЗУ 27С512, в которой будет находится программа, прошивающая EEPROM. Весь процесс программирования будет заключаться в установке этой ПЗУ и включению питания на несколько секунд. Для большей безопасности предусмотрена индикация успешного окончания операции с помощью лампы Check Engine.

Принцип работы с программой очень прост: Вы открываете файл, содержащий образ EEPROM, который вы хотите записать в ЭБУ, а программа создает файл-прошивку, которую нужно зашить в ПЗУ 27С512. Попутно можно изменить некоторые идентификационные данные, хранящиеся в EEPROM (VIN, номер кузова и двигателя). Установив полученную ПЗУ в ЭБУ и включив «зажигание», Вы запишите данные в EEPROM.

Ремонт эбу мазда 6

Mazda 6 замена ЭБУ — Иммобилайзеры

Всем привет! Mazda 6, 2003 года, Америка, 2.3L, воспламенилась проводка, ЭБУ двигателя поджарился в хлам, ремонту не подлежит! Владелец авто купил на разборке ЭБУ и проводку, сам всё установил, осталась проблема с иммо, на приборке мигает машинка с ключиком!

1) Достаточно будет перепаять EEPROM 24C04 для запуска двигателя, железо одинаковое?

2) Есть подозрение что EEPROM не выдержала высокой температуры и крякнула, тогда потребуется какая либо подготовка ЭБУ c разборки перед привязкой ключей, типа прошить его новой, необученной пошивкой?

3) Подойдут старые ключи для регистрации или потребуются новые транспондеры?

4) Какие транспондеры установлены ID60 или ID63?

Благодарю всех ответивших.

P.S. Сильно не пинайте, я только учусь! Оборудование для выполнения данной работы имеется.

Автомобиль находится далеко, не хотелось бы к нему ездить несколько раз!

EEPROM на фото отмечена красным.

ЗАМЕНА ЭЛЕКТРОННОГО БЛОКА УПРАВЛЕНИЯ ДВИГАТЕЛЕМ | Mazda

Мазда 6 (2008+). ЗАМЕНА ЭЛЕКТРОННОГО БЛОКА УПРАВЛЕНИЯ ДВИГАТЕЛЕМ

Вам потребуется торцовая головка «на 12».

1. Отсоедините провод от клеммы «минус» аккумуляторной батареи.

2. В салоне автомобиля под панелью приборов со стороны водителя отсоедините две колодки жгутов проводов Б и отверните три гайки А крепления к кузову кронштейна электронного блока управления двигателем. Снимите блок управления в сборе с кронштейном.

3. Установите электронный блок управления двигателем в порядке, обратном снятию.

Мазда 6 (2008+). СНЯТИЕ И УСТАНОВКА КАТУШКИ ЗАЖИГАНИЯ

Вам потребуются: ключ «на 15», торцовая головка «на 10».

1. Снимите декоративный кожух двигателя

(см. «Снятие и установка декоративного кожуха двигателя», с. 74).

2. Отсоедините провод от клеммы «минус» аккумуляторной батареи.

3. Нажмите на фиксатор колодки жгута проводов.

8. Отверните гайку крепления катушки зажигания.

9. . и снимите катушку.

10. Установите катушку в порядке, обратном снятию.

Видео по теме «Мазда 6 (2008+). ЗАМЕНА ЭЛЕКТРОННОГО БЛОКА УПРАВЛЕНИЯ ДВИГАТЕЛЕМ»

эбу мазда6 2007 г замена процессора

Как снять блок управления мазда 6

Электронный блок управления ( ЭБУ) Mazda Capella

2014 Mazda6 Service Manual Ремонт CD ROM Мастерская

Войти / Присоединиться

• Что нового
• Листинг на форуме
• Витрина
• Галерея
• Расширенный поиск
• FAQ

• Темный режим

Меню Авторизоваться регистр

• Домой
• Форумы
• Mazda6 (Атенза)
• Mazda6 (Атенза)
• 3-го поколения

Перейти к последнему следить ,

Проблема с ECU — Mazda 6 2014 GT

Войти / Присоединиться

• Что нового
• Листинг на форуме
• Витрина
• Галерея
• Расширенный поиск
• FAQ

• Темный режим

Меню Авторизоваться регистр

• Домой
• Форумы
• Технические характеристики / характеристики / модель
• Mazda 6 3-го поколения (2013-настоящее время)
• Электрооборудование / HVAC

,

Apaceatic65V71 готов к ремонту ЭБУ Mazda / Honda — Четкая авария — Калькулятор для свалок SRS

APACEATIC65V71 — A2C00053339
Этот чип уже готов для установки на MAZDA6 GS1D-57K30 ECU или Honda CR-V III ECU 77960-SWA-G214-M4

60, -M4 и аналогичные.

У нас также есть возможность продать данный регулятор напряжения для других ЭБУ ( FIAT , VW, Skoda, Citroen и др.).Просить.

Цена 30 у.е. + отгрузка .

Видео как отремонтировать ЭБУ:

Статьи о ремонте и техническом обслуживание автмобилей

Колпашево новости события

Руководство по эксплуатации. Отключение и замена иммобилайзераавтомобилей ВАЗ

Штатный иммобилайзер ВАЗ «АПС-4» («АПС-6»)

Иммобилайзер ВАЗ — штатная противоугонная функция, устанавливаемая на все новые инжекторные автомобили ВАЗ. Первоначально, при выходе с завода, все иммобилайзеры находятся в необученном состоянии, то есть с неактивированной функцией защиты. В комплект поставки входит 3 ключа — 2 черных «рабочих» и красный «мастер-ключ» для обучения системы. Обучение, как правило, производится при продаже автомобиля или самостоятельно хозяином авто .

Принцип действия иммобилайзера довольно прост. Он осуществляет обмен данными с блоком управления (ЭБУ), разрешая или запрещая, в зависимости от состояния системы, запуск двигателя на уровне ЭБУ, то есть, без дополнительных блокировок. Разрешение на запуск двигателя производится только после успешной инициализации (считывания) черного ключа. При попытке завести автомобиль, не снятый с охраны, ЭБУ блокирует цепи зажигания и бензонасоса.

Как было уже отмечено, обмен данными между иммобилайзером и ЭБУ происходит по линии диагностики K-Line, поэтому вывести его из строя или сбить код (!) возможно даже невинным подключением диагностического оборудования при включенном зажигании (испытано на собственном опыте) или помехами от обычного сотового телефона. Так же, при наличии иммобилайзера не в коем случае нельзя «высаживать» АКБ «в ноль». В этом случае в EEPROM может прописаться хаотичный мусор, и поездки в сервис «на галстуке» не избежать. Довольно продолжительное время сей факт приносил немало доходов мастерским, ибо проблема решалась и до сих пор иногда решается горе — диагностами тривиально просто и прибыльно — заменой ЭБУ на новый при физическом отключении иммобилайзера. Справедливости ради необходимо отметить, что количество отказов и «глюков» иммобилайзеров в последнее время резко сократилось — видимо на ВАЗе все-таки ведется работа по улучшению помехоустойчивости иммобилайзеров, наибольшее количество «глюков» приходится на автомобили до 2001 г. выпуска.

Случаев внезапного отказа иммобилайзеров вследствие программных (именно программных, т.к. случаев выхода из строя иммобилайзеров ничтожно мало) сбоев было настолько много, что ВАЗ разработал в новом ПО программируемую пользователем функцию альтернативного запуска двигателя в случае отказа системы, т.е. контроллер в аварийном режиме разрешает произвести одну поездку при условии заблаговременной активации этой функции и правильного ввода пароля. Активация и ввод пароля из 6 цифр (программирование) производится нажатиями на педаль газа, представьте, сколько раз Вам будет нужно, не сбиваясь, по определенному алгоритму ее надавить, если Вы задумали, например, число «999999» :). Впоследствии, при отказе иммобилизатора, можно, опять – таки многочисленными нажатиями на газ, упросить машину завестись. Подробнее об этом извращении для неутомимых и любознательных можно почитать в описании иммобилизатора, которые будут опубликованы в этой статье немного позже.

При удалении иммобилизатора не забудьте восстановить линию диагностики — установить перемычку для восстановления связи ЭБУ с диагностической колодкой. Для того, что бы пользоваться всеми остальными функциями иммобилизатора, можно обрезать провода и соединить их, восстановив тем самым K-line (об этом чуть ниже), а разъем вставить на место. Метод «оживления» контроллера очень прост — нужно очистить энергонезависимую память ЭБУ от информации, оставленной там иммобилайзером. На практике это выглядит так — от иммобилайзера отсоединяется разъем штатной проводки, если Вам необходимо, что бы сигнал диагностики доходил от ЭБУ до диагностической колодки, необходимо в снятом разъеме установить перемычку между контактами 9.1 и 18.

Разъем иммобилизатора при этом установить на прежнее место. Далее, нужно внимательно приглядеться к ЭБУ и выяснить его происхождение.

Если это Bosch M1.5.4, необходимо его вскрыть и установить на место штатного специально подготовленный чип с программой очистки EEPROM ЭБУ и включить на несколько секунд зажигание. После установки на место микросхемы с программой двигатель заведется, если, конечно, дело было именно в этом. Если же В Вашем блоке ПЗУ запаяна, выходов два — либо выпаивать и устанавливать панельку (что неплохо, пригодится впоследствии для Чип — Тюнинга), либо воспользоваться программой COMBISET от US, имеющей функцию очистки ЕЕPROM по последовательному каналу, без перепайки микросхем. Имейте ввиду, что в этом случае необходимо обеспечить адаптеру и ЭБУ надежную общую «землю». Для того что бы пользоваться этой платной программой вовсе нет необходимости в ее приобретении — функция очистки EEPROM полноценно работает и в демо-версии. В 2006 г. на автомобилях ВАЗ появились специальные заглушки на разъем АПС (см. фото), для восстановления связи между между ЭБУ и диагностической колодкой.

Если у Вас Январь 5.1.х или VS.1 то можно воспользоваться любым бесплатным программатором блоков, скачать специальную программку перезаписи EEPROM, и залить в блок прошивку EEPROM, считанную с «чистого», с необученным иммобилайзером, контроллера. Можно считать старый файл, любым редактором исправить все на #FF и залить обратно, имеющаяся в EEPROM информация практически не несет никакой смысловой нагрузки, если блок работает без иммобилизатора, содержит лишь КС, коэффициент коррекции СО и название прошивки. Несмотря на то, что #FF в EEPROM не разрешает запуск двигателя, ЭБУ при первом включении, не обнаружив иммобилайзер на линии диагностики, сам прописывает код разрешения запуска. Если Вы пользователь программатора COMBILOADER (или старой версии ECU Programmer) от SMS-Software, убрать иммо из памяти ЭБУ совсем элементарно — нужно считать EEPROM, нажать на кнопку «Удалить Имм» и записать дамп обратно.

В системах Bosch MP7.0H придется либо пользоваться программой Combiset (c eeprom работает даже demo-версия), либо выпаивать микросхему и программировать на программаторе, поддерживающем этот тип микросхем. При использовании Combiset необходимо подать + питания и массу на контроллер и подключить адаптер

Может так случиться, что целиком стирать eeprom нельзя, тогда нужно подредактировать дамп по методе Kn: Для удаления записи об иммо достаточно байты с 02 до 07 заменить на FF. После подключения иммо не нужен и на это место очевидно ЭБУ прописывает 0FD1 0FD1 0FD1. Если после записи FF иммо отключить физически, пишется туда 0FD30FD30FD3. Если прописать сразу не FF а 0FD10FD10FD1 иммо не мешает больше. Самое интересное — если вписать случайную последовательность на это место, то иммо работает(. ) и прописывает туда ЭБУ снова 005100510051. Меняются еще байты с 050 адреса и с 070, это так называемый rolling-code, динамический пароль иммобилайзера.

Новая версия Combiloader (2.1.8) кроме штатной процедуры очистки eeprom получила возможность стирать eeprom без удаления данных иммобилизатора.

Вы можете сами проанализировать дампы eeprom и соответствующий статус иммобилайзера.

Если после процедуры очистки EEPROM двигатель завелся, можно рискнуть вновь подключить иммобилизатор. Следует иметь ввиду, что для того, что бы иммобилизатор нормально начал выполнять свои функции, необходимо заново «переобучить» его с помощью красного ключа. Может случиться так, что процедура переобучения не сработает. Тогда есть три варианта. Первый — необходимо выпаять eeprom из иммобилизатора, очистить его с помощью программатора и запаять обратно. Запаять можно также и новую, чистую микросхему. Второй — очистить eeprom с помощью программы А. Соколова (aka Uncle Sam) Combiset, режим очистки eeprom Bosch. Третий — приобрести новый иммобилизатор. Во всех трех случаях иммобилизатор «чистый», т.е способен к программированию с помощью любого красного ключа.

В случае, если ЭБУ меняется на новый, иммобилизатор будет сохранять работоспособность, реагировать на ключи и выключение/включение зажигания, но запуск двигателя запрещать не будет. В этом случае необходимо полностью переобучить иммобилайзер, используя красный и черные ключи. Иммо АПС-4 ранних выпусков могли немотивированно «прописаться» во вновь подсоединенный ЭБУ, но эти случаи крайне редки.

После удаления иммобилизатора на автомобилях без катализатора и без регулятора СО (установка СО с компьютера или тестера) необходимо заново отрегулировать СО, т.к область хранения значиения коррекции СО тоже стирается.

Внимание! На автомобилях с системой Микас 7.6 (Дэу Сенс) целиком стирать eeprom нельзя — машина даже не заведется.

На автомобилях «Калина» деактивация иммобилайзера приведет к неполной работоспособности штатного центрального замка. Так же при неправильном обучении АПС-6 (ошибках при активации) устройство блокируется. В этом случае единственный выход — запись «чистого» eeprom. Всегда старайтесь сохранять образа eeprom перед, да и после активации.