Тюнинг мотоцикла Урал своими руками

Тюнинг мотоцикла Урал своими руками. Полировка двигателя мотоцикла Урал.

Ни для кого не секрет, что поверхность двигателя отечественного мотоцикла очень далека от идеала. Многочисленные неровности, шероховатости, дефекты литья от форм, из которых отливали корпус двигателя, видны как на ладони. Кто-то не обращает на такие мелочи внимания и мирится с имеющейся ситуацией, а кто-то исправляет данный заводской недочет, своими руками, полируя металлическую поверхность двигателя до зеркального блеска…

Чтобы двигатель стал гладким, нужно запастись несколькими напильниками, надфилями, наждачной бумагой, полировочной пастой, войлоком. Насадки на дрель с войлочными кругами или специальный инструмент для полировки значительно ускорят процесс.

Вопрос усидчивости и свободного времени далеко не праздные. Если кто-то считает, что за полдня все можно успеть, то это очень далеко от истины. Сам процесс очень долгий и нудный.

Первое, что необходимо сделать, это разобрать по максимуму двигатель. Слить все масло. Плотно закрыть или заклеить все отверстия, перекрыв доступ стружки внутрь двигателя. В идеальном случае нужно полировать полностью свободный от внутренностей корпус двигателя, соединенный в единое целое с картером коробки передач, предварительно все тщательно промыв и просушив.

Начинаем работать напильниками, аккуратно обтачивая самые крупные неровности и стыки литья. Главное в процессе – это не переусердствовать, так как можно сделать хуже, чем было. При работе наждачной бумагой желательно использовать резиновый брусочек. Берем брусочек, на него аккуратно надеваем шкурку и трем, сильно не давя, слегка прижимая рукой. Движения производить в одном направлении. Периодически нужно останавливаться, протирать сухой ветошью обработанную поверхность, проверять результат. Для ускорения процесса можно применять инструмент, но недоступные для инструмента места все равно придется доводить руками, закрепив на деревянных брусочках наждачную бумагу.

Далее наждачными бумагами от 80 до 240 делаем поверхность однородной.

После этого наждачными бумагами от 400 до 600 доводим до более гладкого состояния. Следующим этапом обрабатываем поверхность наждачными бумагами от 800 до 1000. С этого момента желательно обрабатывать поверхность мокрой шкуркой, промывая ее периодически в ведре с водой. Этим вы уберете мелкую металлическую пыль, которая неизбежно будет вас преследовать во время всего процесса, и сократите расход наждачной бумаги.

Далее можно остановиться с ошкуриванием и провести окончательную полировку полировочными пастами от более крупной (№1 ) к более мелкой (№3).

Тем же, кто желает увидеть свое отражение в корпусе двигателя и не желает пользоваться пастами, необходимо продолжать полировать наждачной бумагой вплоть до 2500. Далее войлоком доводить до зеркального блеска.

На фото представлен процесс работы и результаты.

Секретами процесса полировки двигателя мотоцикла Урал и фотоматериалами с редакцией журнала любезно поделился Игорь Симонов ( [email protected] ).

Это может быть интересно

Основная «болячка» двигателя мотоцикла Иж Юпитер – это штатная контактная система зажигания. Любой владелец Юпитера…

Разобрать коробку Во многих статьях, которые я читал в сети, написано…

Решая проблему надежности системы зажигания на своем мотоцикле Урал, я пришел к выводу о необходимости …

Что такое форсировка двигателя мотоцикла

Каждый год армия мотоспортсменов пополняется новичками. Но не всем желающим и не сразу удается сесть на спортивную машину — их часто не хватает в клубах. Выход между тем есть — переделка дорожных мотоциклов. Так поступают многие. Реконструкция ходовой части обычно не вызывает затруднений. Сложнее с двигателем, в который приходится вносить изменения, требующие определенной квалификации. В помощь молодым спортсменам мы публикуем сегодня материалы о форсировке дорожных моторов для машин — 125 см3. Они рассчитаны не только на мотоциклистов, но и на картингистов. Следует иметь в виду, что ресурс двигателя после переделки уменьшается почти пропорционально степени форсировки.

Девять лошадиных сил!

Еще недавно эта мощность для 125-кубового минского мотора М-105 была почти предельной, а ныне ею обладают новые серийные двигатели М-106 устанавливаемые на дорожные мотоциклы. Благодаря значительному увеличению количества и площади ребер на цилиндре и головке улучшилось охлаждение и появилась возможность дальнейшего форсирования мотора для спортивных целей.

Мы расскажем о самом простом варианте форсировки. позволяющем достигнуть 10,3—10,8 л. с. при 5700 — 6200 об/мин. Он рассчитан прежде всего на ту, довольно значительную группу гонщиков, которые делают только первые шаги в спорте и не располагают ни большим опытом в подготовке машин, ни оборудованием кроме того, что можно встретить в средней механической мастерской.

Некоторые мотоциклисты считают, что повышение степени сжатия самый эффективный способ сделать мотор мощнее. В действительности это не совсем так. Если повысить степень сжатия только уменьшением объема камеры сгорания (подрезкой головки, например), то прирост мощности будет незначительным, а при чрезмерном увеличении степени сжатия вообще нарушится работа двигателя. Поэтому, чтобы добиться ощутимого эффекта, одновременно изменяют фазы газораспределения (переделывают окна в цилиндре), камеру сгорания, системы впуска и выпуска, карбюратор.

Для переделки берут обкатанный двигатель, когда есть уверенность, что все его детали и механизмы работают нормально.

Рис. 1. Дополнительная обработка головки цилиндра.

Начнем с камеры сгорания. Чтобы получить нужную степень сжатия — 10,7 — 11,5, переделываем головку согласно рис. 1. Выбранная форма камеры со смещенной сферой (ее называют «жокейской шапочкой») наиболее подходит для нашего двигателя. Кстати, убедиться, что одно лишь увеличение степени сжатия почти ничего не дает, можно, опробовав эту головку со свечой ПАЛ 14—13 (калильное число 310 — 370).

Рис. 2. Развертка цилиндра. Пунктиром показаны старые конфигурации окон.

Цилиндр, предназначенный для переделки, не должен иметь никаких дефектов на рабочей поверхности. Разделываем окна в нем согласно рис. 2 и снимаем фаски размерами 0.3 — 0.4×30 с их кромок. чтобы ослабить стук и увеличить надежность работы колец. Затем шлифуем мелкой шкуркой поверхность каналов цилиндра — это сократит сопротивление движению газов.

Ставим цилиндр на картер и по отпечатку на бумажной прокладке проверяем совпадение продувочных каналов. Этой важной «мелочью» начинающие спортсмены нередко пренебрегают.

Серийный карбюратор К-36С не обеспечивает приготовление смеси в нужном количестве. Поэтому вместо него ставим карбюратор К-28Д с переходным патрубком Необходимые для его изготовления размеры приведены на Рис. 3.

Рис. 3. Впускной патрубок.

С целью улучшить наполнение цилиндра смесью и «очистку его от продуктов сгорания, что заметно влияет на мощность двигателя, делаем новые глушитель (рис. 4) и воздухоочиститель (рис. 5).

Рис. 4. Глушитель.

При доводке двигателя для получения наибольшей мощности можно попробовать укоротить заднюю трубу глушителя до 156 мм.

Рис. 5. Схема воздухоочистителя: 1 — фильтрующий элемент; 2 — заборники воздуха.

В воздухоочистителе используем бумажный воздушный фильтр (например, от мотоциклов Ява или Чезет ), обладающий малым сопротивлением и высокой очищающей способностью. Корпус воздухоочистителя сконструирован таким образом, чтобы при обратном выбросе из карбюратора смесь не попадала нафильтр. Размеры корпуса определяем по имеющемуся фильтру.

Надежную передачу увеличившегося крутящего момента обеспечиваем, заменив четыре диска сцепления с пробковыми вкладышами шестью пластмассовыми (от ковровских мотоциклов) и добавив еще два стальных ведомых диска.

При сборке двигателя особое внимание следует обратить на чистоту отверстий в картере, через которые масло поступает к правому коренному подшипнику.

Форсированный таким образом мотор хорошо работает на бензине с октановым числом не ниже 80. Масло желательно применять авиационное типа МС. Наивыгоднейшее опережение зажигания лежит в пределах 2,7 — 3,0 мм.

Обкатывать переделанный двигатель нужно осторожно, особенно если были установлены новые цилиндр, поршень, кольца. Без нагрузки ни в коем случае не давайте больших оборотов! В противном случае подшипник нижней головки шатуна очень быстро выйдет из строя.

После обкатки приступают к окончательной регулировке двигателя, которая должна обеспечить максимальную мощность. С чего здесь начать?

Прежде всего ставят главный жиклер с заведомо большей пропускной способностью и новую или совершенно чистую свечу. Прогрев двигатель, проезжают на шоссе 0,5 — 0,8 километра с полностью поднятым дросселем карбюратора («на полном газу») и. быстро опустив дроссель. выключив сцепление и зажигание, останавливаются. Вывертывают и внимательно осматривают свечу. Если цвет электродов и юбки изолятора белый или светло-серый — значит смесь бедная и отверстие жиклера надо увеличить: если электроды коричневые — смесь богатая. При соответствующем двигателю жиклере юбка изолятора будет кирпично-коричневого цвета, а электроды — темно-серые, почти черные.

Подобрав главный жиклер, регулируют карбюратор, добиваясь равномерной работы двигателя и наилучшей приемистости. Для этого сначала пользуются упорным винтом качества смеси, а затем выбирают подходящее положение дозирующей иглы. Если карбюратор отрегулирован правильно, то на холостых оборотах двигатель работает устойчиво. а при подъеме дросселя быстро и ровно (без провалов) набирает обороты.

Подготовку двигателя заканчивают подбором свечи зажигания, наиболее надежно воспламеняющей смесь на всех режимах.

Ю. УРУСОВ
начальник бюро двигателей Минского мотовелозавода
г. Минск

Мотоциклы Урал и Днепр

• Ridik @ ИКОВ+ДНЕПР=ПОМОГИ .
• человек @ ИКОВ+ДНЕПР=П� .
• Pilon (томск) @ Не могу от� .

Разделы

• Старый форум
  • Двигатель
  • Карбюраторы
  • Начинающим
  • Общие
  • Разговорчики
  • Трансмиссия
  • Химия
  • Ходовая
  • Электрика
• Фото Тюнинг

Новое на Форуме

• Багажник на Урал и не только
• мой Агрегат
• Нижний Новгород (52,152)
• История мотоциклетного строения в ссср
• Мой Днепр-11(стандартный)

форсировка К-750

Люди, может кто знает, можно ли форсировать касиковский движок? И самое главное — как?

Не луше не бирись. Мого пичин.

поставь поршни «под 95 бензин» (не помню точно какие, но народ от мазды какой то вставлял), этим увеличишь степень сжатия.
Переточи распред под «УКТУС» (придется генер вставить на 12 вольт для этого)
Больше ничего сделать слету не выйдет, разве только маховик облегчить но СЛЕГКА!

Дальнейший тюнинг требует серьезно лезсть в мотор (изменение фаз газораспределения там, и т.д)

На деле, ерунда это все! С этого движка много не удастся снять.

[Редактировано 8/5/2004 Kudray]

Многово не получится. Это нижнеклапанник. и из него не стоит много давить. Итак на него запчастей толком нет. А при форсировке и того меньше проживёт.

переведи на высокооктановый бенз поджатием голов(сточить 0.5 мм)

Кстати, о сточке голов. Кто-то говорил, что из-за этого они прогореть могут. ИМХО, туфта, но вдруг?
А много я с него снимать и не хочу, просто мощность у него совсем уж неприличная. Но с другой стороны — звук хороший, на низких оборотах тяга зверская.

Не головы обычно прогорают, а прокладки между головой и цилиндром. Также могут прогореть клапана. Да, на низах у него момент неплохой, можно немного повозится с коробкой и мостом и скорость увеличится, но не переусердствуй, а то динамику совсем потеряешь.

В смысле, поставить девятку?

Хороший результат дает 12 вольтовое зажигание- даже контактное , а так же 68 карбы ( и не трендеть что они плохо работают- не верю никому. ), и проточить каналы от лишнего металла, сие у меня работает и неплохо, каналы просто очистил от всяких неровностей крупных. У меня до разборки касовского двигла было так ,что в впускном канале если пощупать пальцем внутри можно было порезаться- куски чугуна висели на стенках, такое ,я в первый раз встретил в этих движках, еще поставить увеличенные патрубки перед входом карбюраторов, патрубки можно ставить от мт 10 металлические ( надо поизгаляться над ними , так просто не становяться), либо резиновые на хомуты от МТ 11, хорошее масло также не жалеть, Даже без увелечения степени сжатия и на 8 паре очень хорошо себя ведет при таких условиях, у меня опыт с этими двигателями много лет. Если есть хороший мастер , то конечно можно подпилить головы- ничего не случиться, пусть кричит кто хочет и что хочет, ни фуя не прогорит ребята, смело можете эту операцию внедрять. И если коробка родная, то какая бы она хорошая ни была поставте от МТ10- 11, живее крутит, не знаю почему пишут, что передаточное соотношение у всех коробок Днепров одинаковое, но оно явно что то не то. 120 км- этот движ дает без коляски реально, я повторю- РЕАЛЬНО. Замер по электронному спидометру.

Да, 12В это я уже сделал Родной генер перемотал(обмотку возбуждения). А над впускными патрубками стоит поработать . Самое интересное, что движок предыдущий бегал у меня 135 кмчас. Потом, правда, порвался шатун правый и пробил картер. Теперь новый движок решил до ума довести

а ты не думал форсировать, например, дедушку 60-и лет в миниатюрную сексапильную девушку?

по вероятности примерно то же что и форсировка нижнеклапанника, проетированного 60-70 лет назад.

я что-то не припомню нижнеклапанников на 95-м бензине.

При чем тут бензин 95-й?
Ну нравятся мне эти движки, нравятся и все тут! Я мощность низковата. Вот и пытаюсь прыгнуть выше головы. Может, народные умельцы придумали что — я топик сей и открыл

Да было это все уже не раз только смысл?
— мало мощи купи японца

А так
— расточить
— карбы поставить крутые или впрыск
— турбонаддув и отдув
— нитрос в конце концов (на адын раз )
— облегчи все что можно

поменяй КПП — он на низах хорошо прет

Но лучше не мучай дедушку пусть поживет еще

ПС. Я их тоже люблю двигуны эти (T)

Не сяду на японское западло!
Поэтому буду извращаться над совнархозом

ты не обращал внимание на то, что у двигателей с одинаковым объёмом примерно равный крутящий момент и разная мощность? Это я к тому что у бульдозера ДТ-75 мощность меньше чем у японской 600-ки (75 лошадей против 100), но по-моему никто не скажет что ДТ-75 слабее мотоцикла.

теперь думаю ясно что мощность и крутящий момент не одно и то же.

ты никогда не сможешь форсировать нижнеклапанник. хоть впрыск ставь хоть салом весь обмажь. потому что форма камеры сгорания не позволяет поднять обороты и добиться хотя нормального наполнения камеры сгорания. единственное что можно сделать — увеличить объём.

PS: один благородный дедуля в славной Британии делает мотоциклы с 2-х литровым одноцилиндровым двигателем.

У двух литрового звукан наверное. В мото (92*1?)статья есть как извращались над н/к спортсмены, после прочтения желание начисто отпадает. Если уж припрет-то лучше от жопера двиган надыбать.

Что такое форсировка двигателя мотоцикла

Для начала нужно разобрать двигатель. Затем картер двигателя нужно:

1 ) вставить и надежно закрепить кольца в обе половинки картера, уменьшив диаметр кривошипной камеры до 121 мм,
2) сменить сальники, чтобы они выдерживали давление в кривошипной камере не менее 0,8 кг/см2. В цилиндре двигателя установить фазы: выпуска — 164°, продувки — 108° и впуска — 128° (рис. 66).

Увеличить степень сжатия до е = 9,5. Установить карбюратор К—36 И с диаметром диффузора 27 мм, главный жиклер должен быть с пропускной способностью не менее 250 см3/мин. Продувочные окна в поршне следует распилить до 25 мм (рис. 67), чтобы они совпадали с продувочными окнами в цилиндре двигателя.

Для увеличения эффекта наддува суммарная длина впускной трубы должна быть 300 мм (длина впускного патрубка от зеркала цилиндра до карбюратора 100 мм; длина трубы с внутренним диаметром 40 мм, между карбюратором и воздухоочистителем составляет 150мм (рис. 68). Зажигание от генератора Г-416 работает плохо из-за перебоев на больших оборотах. Для нормальной работы двигателя рекомендуется установка магнето М-24Г. Опережение зажигания 2,2—2,5 мм до в.м.т. Свеча ПАЛ-14-8 или БОШ-260-280.

В коленчатом валу следует заменить бронзовый сепаратор нижней головки шатуна на другой, например, дюралевый (Д-16Т, В-95) или на изготовленный из цианированной стали (можно и из стали 45 без термообработки) с последующим посеребренном поверхности. После обкатки и окончательной регулировки двигатель развивает мощность 12 л.с. и имеет отличную приемистость.

Форсированные двигатели для мотокросса М-105, М-106 и М2-125. Поршень с двумя L образными кольцами и смещенными бобышками поршневого пальца на 7 мм вверх (по сравнению со стандартным- размером). Диаметр щек коленчатого вала 120 мм. Длина шатуна по центрам 125 мм. Длина юбки поршня 62,5мм, со стороны впуска юбка поршня обрезана на 1 мм и равна 61,5 мм. Степень сжатия е = 15.

Следует обратить особое внимание на обработку каналов цилиндра, их пропускную способность и правильность углов выхода продувки (рис. 69).

Головка со смещенной сферой «жокейская шапочка». Зажигание от магнето. Рекомендуемое опережение зажигания 2,2—2,3 мм до в.м.т. Свеча ПАЛ 14—15. Бензин Б-95, Б-100. А-98. Масло МС-20 в пропорции 1 :20. На двигатель устанавливается один карбюратор с диаметром диффузора 28 мм. Длина патрубка от зеркала цилиндра до центра распылителя равна 135 мм. Общая длина впускного тракта равна 170 мм.

Обязательно установить большой воздушный фильтр (объем резервуара 2,5—3 л) с бумажными фильтрующими элементами. После проведения всех работ по форсировке, обкатке и доводке двигателя максимальная мощность 14— 15 л. с. при n = 6600—6800 об/мин. Подобный этому двигатель можно довести до 20 л. с., повысив обороты до 9000 об/мин. Но для этого потребуется специальный коленчатый вал, поршень, кольца и более высокие фазы газораспределения, новый глушитель и карбюратор.