Большая Энциклопедия Нефти и Газа

Большая Энциклопедия Нефти и Газа

Калоризаторный двигатель

Калоризаторные двигатели очень нетребовательны к качеству топлива и могут работать на наиболее тяжелом жидком топливе — моторной нефти. [1]

Калоризаторные двигатели выполняются со степенями сжатия е 4 — 9, вследствие чего давление сгорания, а следовательно, и износ двигателя получаются незначительные. [2]

Калоризаторные двигатели не требуют тонкого распиливания топлива, так как подача топлива со значительным опережением и наличие калоризатора создают благоприятные условия для хорошего перемешивания и своевременного воспламенения топлива. Система подачи топлива в калоризаторных двигателях очень проста и надежна даже при работе на самых низких сортах топлива. Однако калориза-торн-ые двигатели обладают низкой экономичностью и поэтому их применяют в силовых установках малой мощности. [3]

Калоризаторные двигатели не требуют тонкого распыления топлива, так как подача топлива со значительным опережением и наличие калоризатора создают благоприятные условия для хорошего его перемешивания и своевременного воспламенения. Система подачи топлива в калоризаторных двигателях очень проста и надежна даже при работе на самых низких сортах топлива. Однако калоризаторные двигатели обладают низкой экономичностью и поэтому их применяют в силовых установках малой мощности. [5]

Калоризаторные двигатели типов НД-9 и Н-22 сняты с производства, но еще име-отся в эксплуатации. [6]

Применение калоризаторных двигателей в настоящее время очень ограничено. [7]

СЛ калоризаторных двигателей с лубрикаторной системой смазки и сухим картером будет равно количеству масла, слитого из картера для его очистки. Масло из картера в этом случае сливают периодически через 10 — 12 час. [8]

В калоризаторных двигателях нужно прогреть калоризатор паяльной лампой до темно-красного каления. [9]

Этим недостатком не обладают калоризаторные двигатели , работающие с впрыском тяжелого топлива в рабочий цилиндр в такте сжатия, так как в этом случае продувка осуществляется лишь воздухом, без топлива. [10]

Напрасно многие считают преимуществом калоризаторных двигателей то, что для них можно дать менее квалифицированную как по изготовлению, так и по конструкции топливную аппаратуру, чем для предкамерных двигателей с воспламенением от сжатия. Автор имеет многолетний опыт как по конструированию, так и по производству и эксплуатации калоризаторных двигателей и на основании этого опыта должен сказать, что такая меньшая квалифицированность конструкции и изготовления топливной аппаратуры резко отражается на качестве и, в особенности, на надежности работы и никак не может считаться их преимуществом. [11]

В табл. 3 приведены основные данные калоризаторных двигателей . [12]

Система подачи топлива в калоризаторных двигателях очень проста и надежна даже при работе на самых низких сортах топлива. Однако калоризаторные двигатели обладают низкой экономичностью и поэтому их применяют в силовых установках малой мощности. [14]

Несмотря на относительно меньшую экономичность, калоризаторные двигатели имеют до настоящего времени весьма широкое распространение вследствие простоты конструкции и обслуживания и неприхотливости к качеству топлива. Коммунист мощностью 20 л. с. при 500 об / мин. Для этого картер снабжен пластинчатыми всасывающими клапанами S и соединен каналами 9 с продувочными окнами. [15]

Что такое калоризаторный двигатель

Сайт сдается в аренду — обращайтесь на [email protected]

+7 905 688 68 78

• Главная
• О компании
• Вакансии
• Услуги автосервиса
• Контакты

Производство дизельных двигателей в дореволюционной России

Первые стационарные двигатели, работавшие на керосине и более тяжелых сортах жидкого топлива, были сконструированы в ряде стран в период с 1884 по 1890 г. Распространению этих двигателей способствовала новая система зажигания при помощи особой головки – массивного полого запального шара, присоединяемого к отверстию камеры сжатия цилиндра. Это приспособление получило название калоризатора.

В 1890 г. на Московском заводе Бромлея был построен первый четырехтактный калоризаторный двигатель. Такие двигатели упрощенно назывались нефтянками и с 1892 г. получили в России широкое распространение. Общая мощность нефтянок, выпущенных на заводах России, в 1900 г. составила 27 тыс. л. с. Диапазон мощностей этих двигателей колебался от 3,8 до .25,8 л. с., частота вращения – от 150 до 320 об/мин. Средний удельный расход топлива составлял: керосина 317 г/э. л. с. ч и нефти 350–550 г/э. л. с. ч при удельном расходе масла от 8 до 36 г/э. л. с. ч.

Наряду с другими заводами производством керосиновых двигателей с 1892 г. стал заниматься Петербургский механический завод Нобеля (ныне «Русский дизель»). Сначала был освоен выпуск четырехтактных двигателей, а затем завод перешел исключительно на изготовление двухтактных.

Двигатели этого типа в 1893 г. получили высшую награду на Всемирной выставке в Чикаго. Освоение их выпуска сыграло большую роль в подготовке инженеров и рабочих к созданию отечественного двигателя внутреннего сгорания, работающего на тяжелом жидком топливе, с самовоспламенением от сжатия. Когда в 1897 г. стали известны попытки создания за границей промышленного типа двигателя, предложенного Рудольфом Дизелем, завод Нобеля живо заинтересовался этой идеей.

Известно, что Дизель первоначально построил свой первый опытный двигатель без водяной рубашки и пытался сжигать в нем угольную пыль; не достигнув положительного результата, он пытался сжигать светильный газ и только позднее перешел на работу с жидким топливом.

Только после того как на двигателе была установлена водяная рубашка и в качестве топлива стал применяться керосин, а распыливание и подача топлива в цилиндр стали осуществляться при помощи сжатого воздуха, двигатель показал свои положительные качества – расход топлива более низкий, чем у других типов двигателей. В 1898 г. завод Нобеля в Петербурге купил патент у Дизеля. В результате коренной переработки конструкции и приспособления для работы на сырой нефти, по существу, был создан совершенно новый тип двигателя.

В 1899 г. на заводе был сконструирован и пущен в производство первый в мире промышленный двигатель с воспламенением от сжатия, работающий на сырой нефти, т. е. на тяжелом топливе. Только с переходом на сырую нефть он получил признание как наиболее экономичный двигатель, что обусловило его широкое применение в промышленности всех стран. Испытания, проведенные в 1899 г. проф. Г. М. Деппом, показали, что двигатель развивал мощность в 25 л. с. при давлении сгорания 30 кгс/см2 и удельном расходе сырой нефти 221 г/э. л. с. ч против 300–400 г/э. л. с. ч на керосиновых двигателях. Двигатели такого типа с самовоспламенением от сжатия в то время получили название русских двигателей.

Калоризаторный или нефтяной двигатель – видели как запускается?

Нефтяной двигатель, керосиновый двигатель, двигатель с калильной головкой, калоризаторный двигатель, полудизель – это все один и тот же почти забытый тип ДВС.

Нефтяной двигатель может быть, как двухтактным, так и четырёхтактным, но большинство из них были двухтактными с картерной продувкой, что упрощало конструкцию. Основной особенностью данного типа двигателей является калильная головка (калоризатор), закрытая теплоизоляционным кожухом. Перед запуском двигателя калоризатор должен быть нагрет до высокой температуры — например, при помощи паяльной лампы. Впоследствии вместо горелки для прогрева калильной головки стала использоваться электрическая спираль.

При работе двигателя в ходе такта впуска в калильную головку через форсунку подаётся топливо (обычно в момент прохождения поршнем нижней мёртвой точки), где сразу же испаряется, однако не воспламеняется, так как калильная головка в момент срабатывания форсунки заполнена отработавшими газами и в ней недостаточно кислорода для поддержания горения топлива. Лишь незадолго до того, как поршень придёт в верхнюю мёртвую точку, в головку из цилиндра поступает богатый кислородом сжатый поршнем свежий воздух, в результате чего пары топлива воспламеняются.

Степень сжатия у подобных двигателей гораздо ниже, чем у дизельных — не более 8. К тому же топливо, в отличие от дизельного двигателя, поступает не в конце такта сжатия, а во время впуска, что позволяет применять топливный насос более простой конструкции, рассчитанный на сравнительно небольшое давление (обычно не более 30…40 атм).

Момент воспламенения топлива зависит от температуры калильной головки, которая в процессе работы может изменяться. Для управления опережением воспламенения мог использоваться впрыск воды.

Достоинства

• Простота конструкции, надёжность, нетребовательность к уходу;
• Возможность работы на разных видах топлива (вплоть до отработанного моторного масла) без перенастройки;
• Двухтактные нефтяные двигатели могут работать при любом направлении вращения маховика, для реверсирования необходимо плавно снижать обороты до тех пор, пока очередная вспышка топлива не произойдёт раньше, чем поршень подойдёт достаточно близко к верхней мёртвой точке, после чего маховик останавливается и начинает вращение в обратную сторону.

Недостатки

• Необходимость прогрева калильной головки до температуры 300—350 °C перед запуском, что занимало 10….15 минут при использовании открытого огня, или 1…2 минуты с электрической спиралью;
• Низкий КПД за счёт плохой продувки калоризатора свежим воздухом и низкой степени сжатия[8];
• Двигатель данной конструкции развивает максимальную мощность на более низких оборотах, чем традиционные дизельные двигатели, отсюда — сильные вибрации и малая удельная мощность. К тому же двигатель требует очень массивного маховика. Однако низкая скорость вращения может быть достоинством, например, при применении двигателя в качестве судового;
• Высокая температура калильной головки поддерживается за счёт вспышек топлива в цилиндрах, поэтому данный тип двигателя не может работать длительное время без дополнительного подогрева при малой нагрузке и на холостых оборотах.
• При длительной работе на высоких нагрузках калильная головка может перегреваться, из-за чего увеличивается угол опережения зажигания, что приводит к снижению мощности и увеличению нагрузки на детали двигателя.