ГАЗ-24-24; догонялка; ГАЗ-24-25; дубль

ГАЗ-24-24 «догонялка» ГАЗ-24-25 «дубль»

ГАЗ-2424 догонялка КГБ и 2425 *Дубль*(машина сопровождения лимузинов)

ГАЗ-2424/25 это быстроходные автомобили ГАЗ-24 с биг блоком ЗМЗ V8, созданном на базе Чайкиного мотора.

В 1963-65 году проводят испытания досерийных машин с моторами V8
В 66 году автомобиль принимают к серийному производству. Выпускается с 68 по 85.

Опираясь на опыт внедрения биг блока змз в 21 Волгу(газ-23), новую модель Волги, 24-ю, проектировали изначально под V8, в результате чего газ-2424 от массовой модификации отличается незначительно, примечательно, что все 24-е волги стали длиннее на 3 сантиметра, так как надо было уместить толстый радиатор для версий с V8 и V6. Также с догонялок на простые волги перекочевали и передние лонжероны. Помимо всего прочего у 2424 уже свой мотор, с усиленным блоком цилиндров, с частичным четырёхболтовым креплением коренных крышек. Но вот мощность осталась та же. Хотя повысить её было не проблема, через пару лет это сделали на карбюраторной версии мотора газ-14, однако те же гидравлические компенсаторы задумывались ещё на змз-13.
Мотор цельноалюминиевый (по тем временам, хай-тек, своего рода, единственный серийный).
Рабочий объём — 5,53 литра. В целом унифицирован с ГАЗ-13, −14 и БРДМ (армейский бронированный вездеход). С грузовым V8 напрямую унифицирован крайне мало, одинаковы только прокладки впускавыпуска и коренные вкладыши. хотя конструкции родственные.
Кстати, хронологически первым был двигатель «Чайки», а грузовиковые V8 — вторичны относительно него.

Двигатели:
Представляли собой дальнейшее развитие змз-13/23, в частности был усилен блок цилиндров.(на базе блока змз-2424 создавался змз-14)
ЗМЗ-24-24: устанавливался на ГАЗ-24-24. Один четырёхкамерный карбюратор. 195 л/с 420 нм
ЗМЗ-24-34: устанавливался на ГАЗ-24-34. Тоже самое плюс закрытая вентиляция картера.
ЗМЗ-503.10: то же самое, но модернизированное, устанавливалось на ГАЗ-24-34 и 31013/12. 195 л/с, более распространён, чем следующий вариант.
ЗМЗ-505.10: «горячая» версия ЗМЗ−503, облагороженная двухкарбюраторным питанием от ГАЗ-14. Мощность судя по всему 220 л/с 460 нм, как у ГАЗ-14, или немного менее того. Ставился на 24-34 и 31013/12.
Ещё был 504.10 инжекторный, мощностью 250 л.с. с крутящим 520н/м
Топливо —АИ-95. Это по данным на 1979 год. Для справки, на ГАЗ-13 топливо было АИ-93.

Насчет груза в багажнике — и на 23 и на 2424 в КГБ клали сами водители что придется, так как не все машины и не всегда ездили со спец аппаратурой в багажнике, при её отсутствии задняя часть на жёстких рессорах приподнималась, и в добавок клали из за проблем при езде на узкой штатной резине, момент у мотора адовый. Штатных свинцовых плит не было, так как развесовка у этих машин нормальная.
Если в багажнике стояла аппаратура, ничего не клали — итак тяжелая.

Технически машина представляла собой доработанный под реалии большого мощного мотора, ГАЗ-24, с усиленными пружинами в подвеске, усиленным стабилизатором поперечной устойчивости и другой главной парой от ГАЗ-23 с уменьшенным относительно штатной передаточным числом 3,38:1, гидроусилителем рулевого управления с отдельным рабочим цилиндром (не встроенным в рулевой механизм), другой коробкой передач с автоматической трёхступенчатой трансмиссией с переключением рычагом-селектором в полу и, главное, с силовой установкой, подобной но несколько отличной от ГАЗ-13 «Чайка» — алюминиевым верхнеклапанным V-образным 8-цилиндровым двигателем ЗМЗ-24-24 с одним распредвалом в развале блока цилиндров, рабочим объёмом 5530 см³, мощностью 195 л. с., с усиленным блоком.
Двигатель напоминал таковой в ГАЗ-23 — имел такую же выпускную систему со сведёнными в одну трубу после глушителя двумя трактами.
Под капотом все набито довольно плотно, но руку просунуть можно. Чтобы выкрутить свечи, головы снимать не нужно.
ГАЗ-24-24, при всей схожести своего шасси со штатным двадцать-четвёртым, имел качественно иную управляемость: лучше держался на прямой на высоких скоростях, без характерного для «Волги» рыскания после 120 км/ч, более собранно проходил повороты благодаря усиленному стабилизатору поперечной устойчивости. Конечно, управление им всё равно представляло собой тяжёлый труд — но, во всяком случае, не более тяжёлый, чем в случае американских «мускулистых автомобилей», с их тяжеленными чугунными «биг-блоками» в сочетании с подвесками и тормозами от семейных седанов шестидесятых годов.
(что и говорить, у Понтиак Темпест ГТО 64 не было усилителя руля и тормозов!)
В руководстве по эксплуатации была указана максимальная скорость в 160 км/ч., однако автомобиль мог развивать скорость 170-175 км/ч, далее ограничение трансмиссии (по слухам, существует ещё и гп 3.18).

Снаружи машина не отличается от обычного ГАЗ-24 (или соответственно 24-10). Та же посадка (учитывая, что она и у обычных «Волг» весьма вариативна), выхлопная труба на известных экземплярах одна.
Но отличить можно просто заглянув в салон. Там будет другой рычаг коробки передач, изогнутый у основания (эта особенность повторяется из машины в машину и судя по всему так было на всех). Он переключается по общепринятой для АКПП раскладке — R-N-D-L, это если переключать спереди назад. Естественно, R — реверс, N — нейтраль, D — движение, L — пониженный ряд передач. Режима P (парковка) в коробке-автомате этого автомобиля нет, как и у всех автомобилей ГАЗ с автоматической трансмиссией. На стоянке автомобиль удерживается обычным стояночным тормозом, так что его категорически необходимо поддерживать в рабочем состоянии.
На ГАЗ-2425 стоял двойной выхлопной тракт, не как у 2424.

Окраска:
все догонялки ГАЗ-2424 чаще всего окрашивались в неяркие цвета, дабы теряться в потоке машин. Наиболее распространён серый. Чёрных 2424 было крайне мало.
ГАЗ-2425 чёрного цвета. С улучшенной покраской и отделкой.

Салон.
Единственным заметным только в салоне отличием был напольный рычаг автоматической коробки передач, форма которого слегка отличалась от штатного (он был изогнут у основания). Часть машин имела только педаль тормоза. В другом случае, устанавливались две спаренные педали, обе работали как тормоз.Также в салоне находились тросы с замками для блокировки капота и багажника.
Личинки замков отличались от обычных 24-х.

Так же, на некоторых машинах было две педали — газ и тормоз, педаль тормоза могла быть обычной, а могла быть широкой, как принято на машинах с «автоматами». Во всяком случае, на ГАЗ-31013 на базе ГАЗ-3102 педаль тормоза именно такая. Наверняка были и 24-24/24-34 с такой педалью. На других машинах имелись три обычные на вид педали, но «сцепление» было спарено с тормозом.
От чего зависит конструкция педального узла, не знаю. К сожалению, ситуация усугубляется тем, что машины как правило в неродной комплектации и разобраться как всё шло с завода сложно. Тормозили со скорости по воспоминаниям пользователей всё равно двумя ногами, так что в этом есть своя логика, как и в широкой педали тормоза.
Другое дело ГАЗ-2425, салон был выполнен качественнее, чем для остальных машин, также есть информация о возможном использовании электростеклоподъёмников.

АКПП
АКПП отличалась от «Чайки» механизмом переключения. Картер свой, с удлинителем. Любопытно, что в своё время разработана она была на лицензионной основе с американской АКПП Ford-O-Matic Drive для установки на ГАЗ-21. Из американских корней ГАЗ-овского автомата секрета не делалось, удтверждение об этом встречалось мне в литературе советского периода. Так же упоминается, что прототипом для АКПП ЗиЛ стала крайслеровская трансмиссия DynaFlow с автомобиля Crown Imperial 1953 года.

Задний мост
Картер штатный. Главная пара — насколько я знаю, от «Чайки» (точнее, от ГАЗ-23, по данным Дмитрия Гвоздева, на ранних «Чайках» стояла другая главная пара, потом стали ставить 23-ю). Передаточное число 3,38:1.

Передняя подвеска:
В целом штатная. Пружины от ГАЗ-23, усиленные — из прутка диаметром 17 мм, производятся до сих пор. Амортизаторы свои.

Задняя подвеска:
Судя по всему, штатная/от универсала. Амортизаторы телескопические, возможно свои, поставлены как штатные — под углом (на ГАЗ-23 были рычажные). Есть информация, что заднюю подвеску в ГОН-ах иногда усиливали, чтобы меньше проседала на скорости и загруженным багажником. Однако, на управляемости такая переделка должна была сказаться трагически.

Тормозная система
Тормозы — на 24-24 штатные, на 24-34 — могли быть передние дисковые от 3102. Встречались 24-34 полностью с барабанными. Существует информация о машинах со всеми дисковыми тормозами.
Восьмицилиндровые машины имели тормозы, рассчитанные на торможение с более высокой скорости — у них были свои тормозные барабаны из материала с повышенной износостойкостью, колодки со специальными накладками из более стойкого материала, тормозная жидкость с более высокой температурой кипения. «Догонялки» на базе ГАЗ-24-10 (ГАЗ-24-34) могли иметь и дисковые тормоза спереди.

Рулевое:
Эксклюзив. Имелся гидроусилитель по типу «Чайки» ГАЗ-13 — с отдельными редуктором и силовым гидроцилиндром, действующим непосредственно на рулевую трапецию.
Гидравлический усилитель рулевого управления с отдельным от рулевого механизма силовым цилиндром, по конструкции аналогичный «Чайке» ГАЗ-13 и похожий на американские ГУР-ы шестидесятых годов. По сути та же конструкция устанавливалась в полуэкспериментальном порядке и на отдельные экземпляры ГАЗ-3102 и ГАЗ-31029, пока во второй половине девяностых годов на ГАЗ-3110 не появился полностью новый ГУР, встроенный непосредственно в рулевой механизм.
Агрегат вполне работоспособен, хотя по американской традиции и начисто лишён какой либо обратной связи (эффект «вывешенных колёс»). Звуковое сопровождение при работе присутствует, но в пределах адекватного, а вот подтекание гидравлической жидкости из многочисленных соединений трубопроводов и уплотнений может быть существенной проблемой на изношенной машине. В настоящее время это большой раритет, так что поддерживать его в работоспособном состоянии становится всё труднее, а уж на установку его на обычную «Волгу» в целях модернизации и вовсе не стоит рассчитывать — лучше при этом смотреть в сторону рулевого управления с ГУР нового образца (ГАЗ-3110, -31105).

Кузов:
Кузов идентичный обычному, с определённым количеством эксклюзивных деталей. В частности, лючок под выхлоп под левой ногой переднего пассажира. В багажнике крепления и постаменты для спец оборудования, площадка под аккумулятор в другом месте, отсутствуют укосины… В целом, отличий от штатного 24-того кузова намного меньше, чем у ГАЗ-23 от 21-вого, сказалась очевидно изначальная рассчитанность машины на установку восьмёрок.

Выпускались ГАЗ-24-24 и модификации — с 1972(68) года по 1988; ГАЗ-24-34 — с 1985 и по 1993. По той же информации, выпустили первых — чуть меньше 2000 штук, а 24-34 — 245 штук.

О мощности
Единственный вопрос на котором я вижу смысл остановиться поподробнее — это вопрос о мощности двигателя. Дело в том что в наше время стало модно сравнивать характеристики наших «восьмерок» с американскими, и получается вроде как что мы сильно уступаем. На самом деле сравнивать «в лоб», без перевода, мощность американской и нашей классики — все равно, что сравнивать напрямую скорость в милях в час и километрах в час… Просто у нас «лошади» разные. Причем «штатовские» лошади похилее «нашинских».

Не особо вдаваясь в технические детали, в США до 1972 года мощность измеряли по своему собственному, отличному от общепринятого, стандарту. Двигатель испытывали без навесного оборудования, выпуска, воздушного фильтра, и т. д. Сегодня эти значения указывают обычно не как «лошадиные силы» — hp или PS (от немецкого «Pferdestärke»), а как bhp — «Brake HP». Естественно, значения этот способ испытания давал завышенные.

У нас же был принят европейский стандарт DIN, в котором мощность измерялась на полностью укомплектованном двигателе с фильтром, выпуском, навесным, и т. д.

В 1972 году и в США была введена подобная система измерения, и теперь значения мощности стали указывать в единицах SAE hp, очень близких к PS и соответсвенно нашим «л.с.».

Но и это еще не все; в США любителей быстрой езды было много, а государственного регулирования (до поры до времени) мало, плюс налоговая политика (опять же, до определенных пор) была вполне либеральна — вот и возникало у производителей паталогическое желание приврать, «округлить» цифры в свою пользу.

Округляли они очень не слабо. И когда в 1972 году Американская Ассоциация Автомобильных Инженеров (S.A.E.) решила навести в этом деле порядок, «табуны» под капотами американских машин сильно оскудели. Например, знаменитый двигатель 426 HEMI (426 кубических дюймов это без малого 7 литров рабочего объема) в 1971 году имел рейтинг мощности 425 л.с., а в следующем вдруг без видимых причин «опустился» до 350. Естественно, пытливые читатели уже догадались, что первая мощность указана в bhp, а вторая — в SAE hp, то есть, «нормальных» кониках.

Если посчитать реальную литровую мощность этого двигателя — а он считался в то время одним из лучших, — получиться около 50 л.с. с одного литра. Впрочем, относительно американских двигателей 50-х и 60-х годов судить в этом плане очень сложно — каждый производитель врал по своему, и единый коэффициент перевода из bhp в обычные не вывести. Но американские любители вывели зависимость, что в среднем реальное значение мощности на 40-150 л.с. 20%-25% ниже, чем заявленное в bhp.

Более корректными получаются сравнения с двигателями нелюбимой (и не без основания !) американцами эпохи 1970-х годов: во-первых, в эти годы в Штатах уже перешли на общепринятые «лошади», а во-вторых — и это очень важно — к этому времени степень сжатия американских двигателей была законодательно ограничена, а ведь до этого многие двигатели имели степень сжатия 10:1-12:1, иногда даже 13:1, под бензин класса «премиум» (наш 98-й) — в то время, как двигатели наших «догонялок» переваривали АИ-93 и имели скромную степень сжатия 8,5:1. А ведь повышение степени сжатия — один из наиболее эффективных способов повышения мощности двигателя.

При этом следует так же учесть, что американские двигатели специально создавались и постоянно совершенствовались для повышения мощностной отдачи, «перфоманса». На это была нацелена конструкция всего — впуска и выпуска, карбюраторов, ГРМ, КШМ. Наши же двигатели оставались без особой модернизации с конца 1950-х годов и особо «перфомансными» никогда не были.

На первом фото 24-25 (на драйве известна) на втором 24-34

Супер-ВАЗ: как в СССР создавали быстрые «Жигули» для КГБ

Эта история началась аж в 1920-е годы, когда талантливый немецкий инженер Феликс Ванкель решил построить очередной двигатель внутреннего сгорания, но с отличающейся от привычного мотора конструкцией и более высоким КПД. Так на свет появился умница РПД — роторно-поршневой двигатель, или двигатель Ванкеля.

Никаких привычных поршней, шатунов и распредвалов, не нужно преобразовывать возвратно поступательное движение во вращательное, всего две основные движущиеся части: сам ротор, он же поршень, и вал, с которого напрямую можно снимать крутящий момент. Одна секция — это компактный овальный блок, внутри которого крутится ротор. Блоки можно соединять как конструктор, увеличивая мощность мотора. Конечно, движок оказался не идеальным: сильно грелся, отличался повышенным расходом топлива и масла. Словом, не без грешка, но сейчас не о том.

Наибольшего коммерческого успеха в производстве двигателя Ванкеля добилась Mazda с целым семейством РПД. Советские инженеры не стали мудрить. Говорите, Mazda съела собаку на РПД? То, что надо! Как только в СССР заинтересовались этим направлением в моторостроении, наши люди пошли по протоптанной дорожке. Для вновь образованного в 1970-е при ВАЗе конструкторского бюро купили новенькую Mazda RX-2. Инженеры сняли с нее роторный движок, все изучили-измерили и в 1975 году выпустили первый опытный образец односекционного двигателя с индексом ВАЗ-301, а следом ВАЗ-311, который уже пошел в мелкосерийное производство автомобилей для силовых структур. Он выдавал 70 л.с. и. на этом его плюсы заканчивались. Первый вазовский РПД оказался полным хламом, постоянно выходил из строя и не отличался стабильной работой, так что почти всю партию «копеек» с этим мотором под капотом вернули создателям.

Идея тольяттинским умам очень понравилась несмотря на то, что первый блин вышел большущим комом. Шутка ли — за все время существования спецбюро инженеры успели разработать в общей сложности 38 модификаций РПД, пока специальный отдел при ВАЗе не закрыли в 2004 году. Сразу после неудачного опыта с «триста одиннадцатым» движком, мотористы строят куда более стабильный и надежный двухсекционник ВАЗ-411 мощностью 120 л.с. Его ставили на ВАЗ-21019 и ВАЗ-21059, поставлялась такая «классика» в гаражи МВД и КГБ. Стоило уже в 1990-е инженерам поменять карбюратор на впрыск, как модернизированный ВАЗ-411-01 выдавал уже 130-140 «сил» и устанавливался на «семерки» ВАЗ-21079.

Двухсекционный ВАЗ-411 оказался наиболее живучим и оптимальным по всем характеристикам. На его основе была построена разновидность для переднеприводных моделей ВАЗа, которая с 1997 года наконец-то попала в свободную продажу на моделях ВАЗ-2109-91, ВАЗ-21099-91 и ВАЗ-2115-91. Такой автомобиль разгонялся до 100 км/ч за 8 секунд, а максимальная скорость подбиралась к отметке в 200 км/ч. Ясное дело, в непростые времена диковинную «восьмерку» мог купить только большой оригинал или фанат, ведь насколько она была быстрее обычной, настолько и дороже обычной «Самары». Но спрос хоть был и чертовски низкий, но стабильный.

Темой РПД интересовались многие производства в СССР. В числе заказчиков специального бюро ВАЗа были авиапредприятия (МВЗ, КВЗ и другие), производители лодок, амфибий и мотоциклов. Строили на ВАЗе РПД даже для Горьковского автозавода! Среди самых крутых были опытный 140-сильный двигатель для силовых структур, невероятный 210-сильный 3-секционный РПД, который предполагалось устанавливать на правительственные «Волги» и даже 280-сильный агрегат для «Чайки», который, увы, дальше макета не пошел.

Тем не менее, от ротора отказалась даже Mazda, чего уж говорить про Волжский автозавод. При всех своих достоинствах, РПД так и не научился быть надежным — редкий экземпляр проезжал больше 100 000 км, а средний реальный ресурс зачастую оказывался и того ниже. Вдобавок, при всей своей инженерной простоте он был в диковинку механикам, да и с запчастями дела обстояли не так гладко, как для классического ДВС. Как итог — в 2004 году все работы спецбюро ВАЗа были прекращены, а само бюро впоследствии ликвидировано.

Техническое обслуживание и ремонт двигателей, систем и агрегатов автомобилей

онлайн фильмы

Назначение профессии:

Выпускник подготовлен к работе в системе технического сервиса автомобильного транспорта и ориентирован на работу на станциях технического обслуживания, в дилерских технических центрах, в автосервисах и авторемонтных предприятиях в качестве специалистов по обслуживанию и ремонту автомобилей различной специализации

Профессиональная деятельность:

включает в себя организацию процессов и выполнение диагностирования, обслуживания и ремонта современных автомобилей в соответствии с регламентами и технологической документацией

Квалификация:

— слесарь по ремонту автомобилей

Требования к индивидуальным особенностям специалиста

Для успешной деятельности в качестве техника по обслуживанию и ремонту автомобильного транспорта необходимо наличие следующих профессионально важных качеств: дисциплинированность; ответственность; способность к переключениям с одной деятельности на другую; способность планировать свою деятельность во времени; способность различать отклонения параметров процессов от заданных значений; переключаемость внимания (способность быстрого переключения внимания с одного объекта на другой или с одной деятельности на другую); внимание к деталям; умение подмечать незначительные (малозаметные) изменения в исследуемом объекте, в показаниях приборов; хорошее зрение и глазомер (линейный и объемный); подвижность, координированность и точность движений кистей и пальцев рук; тонкая мышечная и слуховая чувствительность; логичность мышления; ассоциативность мышления; предметность (объекты реального мира и их признаки) мышления; техническое мышление; хорошо развитые мнемические способности (свойства памяти); умение грамотно выражать свои мысли; склонность к работе с документацией; способность прогнозирования; умение правильно и эффективно распределять время.

Медицинские противопоказания

Примерный перечень медицинских противопоказаний, который необходимо учитывать при выборе должности техника по организации перевозок: некорректируемое снижение остроты зрения; нарушение цветоразличения, бинокулярного зрения; нарушение слуха; вестибулярные расстройства, нарушение чувства равновесия; расстройства координации движений; дрожание рук; заболевания позвоночника, суставов или нижних конечностей; аллергические заболевания; заболевания органов дыхания; нервно-психические расстройства; выраженные физические недостатки.

Требования к профессиональной подготовке

Специалист по техническому обслуживанию автомобильного транспорта должен быть готов к профессиональной деятельности в качестве техника на предприятиях и организациях автотранспортного комплекса различных организационно-правовых форм собственности, в научно-исследовательских, конструкторско-технологических организациях, автотранспортных и авторемонтных предприятиях.

Квалифицированный специалист по техническому обслуживанию автомобильного транспорта должен знать:

— технологию технического обслуживания и ремонта автомобильного транспорта;

— классификацию, основные характеристики и технические параметры автомобильного транспорта;

— методы оценки и контроля качества в профессиональной деятельности;

— основные положения действующей нормативной документации;

— основы организации деятельности предприятия и управления им;

— основные показатели производственно-хозяйственной деятельности предприятия;

— правила и нормы охраны труда, техники безопасности, промышленной санитарии и противопожарной защиты;

— основы управления транспортом и транспортными средствами с учетом технических, финансовых и человеческих факторов.

Должен уметь:

— разрабатывать и осуществлять технологический процесс технического обслуживания и ремонта автомобилей;

— рассчитывать основные технико-экономические показатели деятельности участка, цеха;

— оценивать эффективность производственной деятельности;

— осуществлять технический контроль эксплуатируемого транспорта;

— организовывать свой труд;

— самостоятельно формулировать задачи и определять способы их решения в рамках профессиональной компетенции;

— осуществлять самостоятельный поиск необходимой информации для решения профессиональных задач, используя современные информационные технологии;

— владеть компьютерными методами сбора, хранения и обработки информации;

— анализировать и оценивать состояние техники безопасности на производственном участке;

Место работы

Техник по техническому обслуживанию и ремонту автомобильного транспорта это руководитель среднего звена управления производством или специалист по эксплуатации технологического оборудования. Он может работать бригадиром, начальником участка на предприятии, а может и работать индивидуально по техническому обслуживанию автомобилей или спецтехники. Востребованы специалисты этого профиля и в государственных структурах.

Профессиональный рост может происходить в рамках постоянного повышения квалификации: выполнение все более сложных и масштабных работ, освоение новых направлений и специализаций (например, вулканизаторщик, автоэлектрик и т. д.), становление в качестве автослесаря — универсала. Карьерный путь может проходить по линии административного роста: мастер смены (участка), руководитель технического центра, заместитель директора по послепродажному обслуживанию автомобилей, директор автоцентра.

Советский спецавтопром: машины для КГБ, авиации, почты и маршалов

С каким бы пафосом нам ни преподносили Aurus, автомобильная промышленность явно не сильная сфера России. По крайней мере, когда речь идет о машинах для простого народа. Однако специальные модификации и особые версии советские инженеры умели делать и раньше.

Роторно-поршневой двигатель для чекистов у ВАЗ

210 лошадиных сил – такие показатели даже в нынешние времена недоступны рядовым покупателям обычных «Лад». Однако уже в СССР были ВАЗы с довольно мощными моторами, которые специальное конструкторское бюро АвтоВАЗа разрабатывало и строило для КГБ и МВД.

Точнее так: разработку советские автоинженеры позаимствовали у японской компания Mazda, которая еще первой половине XX века сделала ставку на роторно-поршневой двигатель Феликса Ванкеля. Специальное подразделение АвтоВАЗа, созданного в начале 1970-ых гг, прикупило Mazda RX-2, с которой сняли роторный мотор для изучения и заимствования технологий, чтобы применять на машинах для силовиков.

Получилось далеко не с первого раза, хотя даже 70-сильные экземпляры поражали тягой. Вскоре спецотдел начал поставлять ВАЗ-21019 и ВАЗ-21059 со 120-сильными РПД сотрудникам КГБ и милиции. В дальнейшем инженерам удалось добиться 140 л .с., а затем 210 л .с. и динамики разгона до 100 км/ч за 8 секунд. В общем когда-то силовые ведомства получали лучшие автомобили, которые и должны использовать для выполнения своей работы.

Специальное конструкторское бюро на АвтоВАЗе было закрыто в 2004 году.

УАЗ «Буханка» для запуска двигателей самолетов

В 1970-ые гг Ульяновский автозавод выпускал на базе УАЗ-452/3741 вспомогательную установку для запуска авиационных двигателей. Они применялись для самолетов Ту-154 и ИЛ-62. Как пояснили на предприятии, данные УВЗ были созданы, чтобы минимизировать массу системы запуска мощных силовых агрегатов самолетов.

Внутри «Буханки» размещен авиационный газотурбинный двигатель ТА-6А: его компрессор забирает воздух через боковые окна с жалюзи, разогревая его до 200-220 градусов, затем воздух в сжатом виде подается через гибкий 12-метровый резиновый рукав к боковым штуцеру самолета и раскручивает вал двигателя при запуске.

Генераторы вырабатывают электроэнергию для бортовых систем самолета.

Водитель управляет двигателем и системами установки с пульта в кабине, а также может общаться с аэродромом и экипажем при помощи рации.

Электрокары для почты

Ветвь электромобилей пытается развиваться еще с зари автопрома. До ее относительно массового современного разрастания у АвтоВАЗа были эксперименты с электромоторами. Полюбуйтесь на этот универсал ВАЗ-2102Э – он работал на комбинате общественного питания на заводе.

Другие автомобили из мелкосерийной партии отправились работать в почтовую службу Тольятти. Никаких тебе вредных выхлопов – электромотор мощностью около 35 л .с. питался от никель-цинковых батарей весом 380 кг . Запас хода электрического универсала составлял 130 километров , что вполне прилично и по нынешним параметрам.

«Буревестник» для пограничников

И снова КГБ, но на этот раз – Погранвойска КГБ СССР. Для них подготовили специальный уазик на базе модели 469, которая получила индекс ВБ.

От обычных классических внедорожников погранверсию отличают цельнометаллическая крыша вместо тента, две фары-искатели у верхних петель дверей, две накрышные штанги с фиксаторами для перевозки лыж и мощный прожектор над ветровым стеклом.

Внедорожник ГАЗ для маршалов Красной Армии

Легковый автомобиль с полным приводом с закрытым кузовом – советский автопром предложил такое еще в 1939 году. Но не для всех, а для командования советской армией.

Машины появились очень вовремя – как раз перед началом Великой отечественной войны, и многие военоначальники проехали на своих фаэтонах-внедорожниках всю войну. ГАЗ-31-67 возили маршалов и генералов: Ворошилова, Жукова, Павлова, Тимошенко, Конева и пр.

Автомобиль сочетал в себе комфортность и впечатляющую проходимость (на это и ориентируется сейчас самый модный сегмент – кроссоверы). Характерный нюанс: в маршальских фаэтонах не было печки, зато присутствовали прикуриватель и пепельница.