Поворотно-откидная угловая колонка КНААПО
Поворотно-откидная угловая
колонка КНААПО
Ряд читателей просили дать информацию об угловых колонках, выпускаемых Комсомольским на Амуре Авиационным производственным объединением. Такие колонки уже много лет ставятся на выпускаемые КНААПО катера “Амур 2”, “Амур 3” и “Амур Д”.
| Тип привода(колонки): Вертикальный реверсивный,с Z-образной механической передачей, с постоянным зацеплением шестерен, с нейтралью Максимально допустимое число оборотов входного вала, об/мин . 4500 Передаточное отношение от ведущего вала к гребному винту . 1:1.53 Применяемое Автомобильное М-8-В масло ГОСТ 10541-78 Объем масла, л . 2.5 Допустимое число оборотов вала двигателя при реверсировании, об/мин . 700-900 Охлаждение привода: Забортной водой Управление приводом: Ручное дистанционное Откидывание: Ручное, со стопорением в откинутом положении, угол откидывания 52° Диаметр и шаг гребного винта, мм . 300х315 Масса винта, кг . 0.9 Масса колонки, кг . 48.1 |
1 — верхний редуктор; 2 — нижний
редуктор; 3 — втулка
соединительная; 4 — прокладка
поронитовая; 5 — скоба; 6 — ось;
7 — качалка; 8 — кулачок; 9 — тяга;
10 — ось; 11 — оси; 12 — болты;
13 — опора; 14, 15 — чехлы;
16 — гребной винт; 17 — ось;
18 — гайка&обтекатель; 19 — ось;
20 — хомуты крепления чехла
карданного вала; 21 — хомуты
крепления чехла газовыхлопа;
22 — стопорное кольцо;
23 — наконечники; 24 — ось;
25 — гребной вал; 26 — подшипники
игольчатые; 27 — втулка
соединительная; 28 — прокладка
поронитовая;
29 — шарикоподшипники;
30 — триммер; 31 — ведомая
шестерня; 32 — ведущая шестерня;
33 — маслосливная пробка;
34 — корпус нижнего редуктора;
35 — корпус ведущего вала;
36 — вилка реверса; 37 — крышка
верхняя; 38 — муфта коническая
фрикционная; 39 — корпус верхнего
редуктора; 40 — масломерная
линейка; 41 — киль; 42 — задняя
крышка; 43 — тяга переключения
переднего и заднего хода.
Устройство муфты конической
фрикционной 1 — шестерня заднего хода; 2 — шестерня переднего хода; 3 — вал вертикальный; 4 — кольцо конусной муфты; 5 — муфты конусные; 6 — конусные кольца; 7 — фиксаторы подвижные; 8 — оси неподвижные; 9 — ролики; 10 — шайбы; 11 — пружина; 12 — подшипники игольчатые; 13 — пружина; 14 — шплинт; 15 — гайка.
Колонка как движительно рулевой агрегат обеспечивает: передачу крутящего момента от двигателя к гребному винту; реверсирование направления вращения гребного винта; уменьшение частоты вращения гребного винта по отношению к частоте вращения коленчатого вала двигателя; управление катером. Воспроизводим схему и техническую характеристику колонки по заводскому проспекту. Ярмарочная цена колонки Кт9-6600 400 — 19158 руб (с налогом с продаж).
Поворотно-откидные колонки Volvo Penta
Volvo Penta SX
Одновинтовая колонка SX представляет собой хорошо зарекомендовавшую себя конструкцию с выхлопом через колонку и ступицу гребного винта для тихой и эффективной работы.
Коническая муфта для легкого и плавного переключения. Спирально-конические зубчатые колеса с подобранным рисунком для оптимальной прочности и минимального шума зубчатых колес. Разъединяющая муфта вала для предотвращения дорогостоящего ремонта трансмиссии. Пакет стандартно оснащен гидроусилителем рулевого управления для максимального комфорта вождения.
Гидродинамическая конструкция нижнего корпуса привода обеспечивает отличную курсовую устойчивость как на высокой скорости, так и при маневрировании на малых скоростях и задним ходом.
Для максимальной защиты от коррозии колонка проходит 23-этапную окраску и оснащена защитными анодами как на самой колонке, так и на транцевом щите.
Винты для колонок SX (могут использоваться как правого вращения – поставляется по умолчанию, так и левого):
Volvo Penta DPS
Колонка Duoprop с двумя винтами, вращающимися в противоположных направлениях, имеет выхлопные отверстия в ступице гребного винта и кавитационную пластину, создавая гармоничный привод с непревзойденными характеристиками в лодке с точки зрения скорости, ускорения, рулевого управления, маневрирования, экономии топлива и меньшего шума и вибрации.
Колонка оснащена конической муфтой для легкого и плавного переключения передач, разъединяющейся муфтой вала для предотвращения дорогостоящего ремонта трансмиссии, а также защитными анодами, расположенными как на колонке, так и на транцевом щите.
Колонка оборудована гидроцилиндрами для достижения наилучшего рабочего положения при различных погодных условиях и нагрузках.
Винты для колонок DPS:
Volvo Penta DPH
Эта колонка была специально разработана для дизельных двигателей Volvo Penta D4/D6 с высокими крутящим моментом и мощностью.
Данная конфигурация специально разработана для класса крупных судов массой более 10 тонн и судов, чей размер превышает 40 футов. Но это далеко не единственное применение данной колонки. Volvo Penta DPH Douprop с двигателями D4 и D6 – лучший вариант как для неспешной водной прогулки, так и для того чтобы показать себя на максимальных оборотах, в обоих случаях окружающим будет чему позавидовать.
Колонка имеет максимальный угол наклона 50 ° (регулируемый) и полностью гидравлическую систему рулевого управления с усилителем. Прочная внутренняя трансмиссия и необслуживаемый карданный подшипник позволяет сократить затраты на техническое обслуживание.
Винты для колонок DPH:
|
Volvo Penta DPI
Колонка Volvo Penta DPI разработана для работы с новым поколением двигателей D4 и D6 и вплотную подошла к возможностям IPS.
Основные технические детали:
- многодисковая гидравлическая муфта для бесшумного включения и маневрирования с низкой скоростью;
- усиленная конструкция верхнего редуктора с расчётом на большую мощность;
- шестерни из новых материалов и усиленная конструкция подшипников – для устойчивой работы при высоких нагрузках;
- новый компактный блок электро-гидравлического рулевого устройства и трима;
- датчик воды в масле – для постоянного контроля качества масла (бывалые владельцы колоночных моторов должны понять и оценить!);
- датчик воды в чехле кардана – для непрерывного контроля состояния узла;
- добавлен масляный фильтр для обеспечения надежного качества масла;
- новое решение уплотнения гребных валов для увеличения срока службы.
Винты для колонок DPI:
- Тип H
|
Volvo Penta FWD
Инновационная колонка Volvo Penta Forward Drive или FWD представляет собой сочетание лучших черт поворотно-откидной колонки, системы IPS и контр-вращающихся винтов Duoprop – трех очень важных изобретений, разработанных и выведенных на массовый рынок компанией Volvo Penta в разное время.
Практически сразу после представления специалистам и публике в 2015 году, FWD получила престижную премию на Берлинском Боат Шоу в ноябре 2015 как самое инновационное решение в судовой прогулочной отрасли 2015 года.
Уникальность проекта обеспечивается вперед-смотрящими контр-вращающимися винтами, установленными на поворотно-откидную колонку. Это запатентованное техническое решение «тянет» катер, а не «толкает», особенность управления в том, что капитан может «подстроить» волну под разные уровни подготовленности спортсменов. Хочется отметить, что впередсмотрящие винты DuoProp позволяют впервые добиться идеально симметричной волны правильной формы для вейк-серфера.
Колонка Volvo Penta FWD значительно снижает шум и вибрацию и убирает так раздражающие нас запахи выхлопных газов (выхлоп выпущен в воду под катером). А еще она позволяет добиться превосходной реакции, ускорения, экономии топлива и разнообразного активного отдыха на катере, включая вейкбординг и вейксерфинг.
Каютный катер из мотолодки «Прогресс».
Переделка мотолодки «Прогресс» в мини-крейсер
Промышленность довольно медленно, если не сказать резче, реагирует на постоянно меняющуюся обстановку на рынке, связанную с отдыхом на воде. Уже много лет назад были введены новые более высокие цены на бензин и смазочные масла, которые сделали практически недоступными для нас — пенсионеров — плавания (и даже прогулки!) на популярных ранее «Прогрессах», глиссирующих под двумя 30-сильными «Вихрями».
Нам торопиться некуда. Пусть лодка пройдет побольше километров на том же количестве бензина — ведь немалое значение для пожилого человека имеет и вес канистр.
С некоторого времени для меня стали затруднительными и операции с 48-килограммовым «Вихрем» — переноска его от места хранения к лодке, навеска на транец, снятие с лодки и т. п. Появилась мечта о неторопливом водоизмещающем каютном катере с экономичным стационарным двигателем, с каютой, которая защищала бы от дождя и ветра. Так и появился представленный на фото и эскизе катерок, оснащенный четырехтактным карбюраторным двигателем «УД-25» с воздушным охлаждением. Пожалуй, это наиболее доступный в настоящее время маломощный двигатель, который может быть использован на лодке.
Схема общего расположения катера 
Корпус лодки был удлинен на 1100 мм, причем основные материалы для этого я приобрел в магазине «Юный техник». Весной 1982 г. я осторожно удалил заклепки, которыми крепился к обшивке транец, и снял его. Детали продольного набора были наращены со стороны кормы до соответствующей длины, установлены два дополнительных шпангоута из угольника 40X40X3. Транец также пришлось немного реконструировать — увеличить его высоту и уменьшить ширину, установить новую подмоторную доску по всей ширине. Именно к ней крепится поворотная угловая колонка, используемая для передачи вращения. Двигатель установил на деревянные бруски, положенные через резиновые прокладки на шпангоуты 6 и 7 и скрепленные с транцевой доской.
Каркас рубки собран из дюралевых угольников 20X20X2 и обшит листами толщиной 1,2 мм. Все соединения корпусных конструкций были уплотнены при клепке прокладкой киперной ленты, пропитанной герметиком. Переборка, отделяющая каюту от кокпита, выполнена водонепроницаемой до высоты 300 мм от днища. Вторая водонепроницаемая переборка высотой 350 мм — на шпангоуте 6. Таким образом, моторный отсек надежно изолирован от кокпита и каюты.
В каюте оборудованы два дивана, под которыми получились объемистые рундуки для снаряжения. Стенки рубки и борта в каюте оклеены пенополистиролом толщиной 20 мм и поверх него декоративной тканью. Место рулевого в кокпите я защитил от дождя и ветра полурубкой, открытой с кормы. Здесь под пайолами расположился стационарный бензобак емкостью 30 л. По бортам двигателя оборудованы рундуки для ЗИПа и инструмента.
Двигатель «УД-25» — двухцилиндровый, развивающий мощность 10 л. с. при 3000 об/мин. Его вес всего 52 кг, а удельный расход горючего составляет 320 г/л. с.-ч. При его установке на катер со стороны выходного вала был установлен маховик от мотора «Вихрь», который служит шкивом для передачи вращения генератору постоянного тока и одновременно снижает вибрацию двигателя. В картер двигателя вмонтирован небольшой змеевик для охлаждения масла забортной водой (она подается за счет скоростного напора потока воды, отбрасываемого лопастями гребного винта). Теплый воздух после охлаждения цилиндров двигателя отводится по специальному воздухопроводу за пределы катера. Выпускная труба отработавших газов выведена в транец. Для снижения вибрации и структурного шума двигатель установлен на резиновые амортизаторы и соединен с валом передачи на гребной винт через упругую муфту.
Устройство колонки 
1 — ведущий вал; 2 — крышка; 3 — манжета; 4 — шарикоподшипник № 204; 5 — корпус подшипников; 6 — полумуфта ведущая; 7 — ось подвески колонки; 8 — полумуфта ведомая; 9 — откидная плита;
10 — редуктор верхний; 11 — тяга (2 шт.); 12 — угольник; 13 — проставка Ø 120X17; 14 — диск поворота колонки; 15 — дейдвуд; 16 — редуктор нижний; 17 — шайба; 18 — ведомая шестерня нижнего редуктора m=2,5, z=22; 19 — гребной вал; 20 — вал-шестерня m=2,5, z=20;
21 — соединительная муфта; 22 — кольцо; 23 — штуртрос; 24 — кронштейн 5Х120; 25 — угольник 40X40X4; 26 — блок штуртроса; 27 — привод управления реверсом; 28 — прокладка; 29 — транец.
Откидная плита (а) и корпус подшипников (б) 
В качестве трансмиссии используется самодельная угловая колонка, изготовленная из двух редукторов подвесных моторов «Вихрь». Откидная часть крепится к корпусу подшипников 5 на оси 7, а корпус подшипников к транцу — при помощи 8 болтов М8 через резиновую прокладку 28. Верхний редуктор 10 соединяется с откидной плитой 9 тремя болтами, проходящими через имеющиеся отверстия. Дополнительной опорой откидной части служит кронштейн 24, который также крепится к плите 9.
 Угловая откидная колонка |
Верхний редуктор использован практически без изменений, а вот в нижнем редукторе часть деталей пришлось заменить или доработать. На конце бывшего вала гребного винта делается четырехгранник 10X10 мм для соединения с выходным валом верхнего редуктора. Для понижения частоты вращения гребного вала пришлось заново изготовить вал-шестерню 20, нижнюю шестерню 18 и гребной вал 19. Остальные детали (упорный подшипник, игольчатый опорный подшипник и стакан в сборе) оставлены штатными.
Поворотная часть колонки крепится к ее верхней части через проставку 13, которая соединяется восемью винтами с верхним редуктором и восемью винтами М6 — с кронштейном. На проставку надето кольцо 22, которое вращается вместе с диском 14, связанным со штуртросом 23. К диску 14 крепится также дейдвуд 15. Он может иметь любую высоту в зависимости от расстояния между коленвалом двигателя и гребным валом. При значительном межосевом расстоянии потребуется применить торсионный вертикальный валик, как на подвесном моторе. Мне удалось ограничиться соединительной муфтой 21. Нижний редуктор крепится к дейдвуду посредством трех винтов через штатные отверстия, как и на подвесном моторе.
Соединение ведущих валов двигателя и угловой колонки осуществляется посредством кулачковой муфты. При откидывании колонки, например, в случае наезда на плавающее бревно или камень, муфта разобщается и двигатель работает вхолостую. Реверсирование обеспечивается переключением штатного устройства в верхнем редукторе колонки; из нижней передачи изъята шестерня заднего хода и другие детали устройства для реверса и холостого хода.
На своем катере я обычно использую два гребных винта. Один из них — трехлопастной диаметром 240 мм с изменяемым шагом и второй — диаметром 280 мм с фиксированным шагом 240 мм. Катер с полной нагрузкой на спокойной воде идет со скоростью 10,5—11 км/ч. Я замерял расход горючего в 500-километровом походе из Ленинграда до Свири и обратно. В среднем получилось по 27—28 л на 100 км пройденного пути. За всю навигацию 1988 г. было израсходовано всего 7 л масла. Угловая колонка вполне оправдала все мои ожидания.
Б. Веснов, 1989 г.
Поделитесь этой страницей в соц. сетях или добавьте в закладки:
ЯХТЫ, КАТЕРА, БУКСИРЫ, БАРЖИ, ПАРОМЫ строителство и продажа
Наша компания занимается конвертацией любых транспортных двигателей в судовые. При переоборудовании двигателя, он оснащается дополнительным насосом забортной воды, водо-водяным и водо-масляными теплообменниками (холодильниками), охлаждаемыми выхлопными коллекторами. Вместо коробки переключения передач двигатель комплектуется реверс-редуктором. В случае необходимости вносятся изменения в систему смазки, которые дают возможность двигателю работать в условиях значительного крена и дифферента. Для небольших катеров мы также изготавливаем установки типа «сэйлдрайв» мощностью от 3 до 120 л.с. Такая установка занимает минимальный объём в корпусе судна и может быть смонтирована практически на любом плавсредстве в течении нескольких часов. К тому же эти установки намного дешевле аналогичных по мощности подвесных моторов. К примеру, «сэйлдрайв» на базе двигателя «Хонда» мощностью 15 л.с. мы предлагаем за 1100$ , а аналогичный по мощности подвесной мотор стоит не менее 3000 $. Установка двигателя внутри корпуса судна обладает рядом преимуществ по сравнению с подвесными моторами: это и лучшая защищённость от механических повреждений и удобство обслуживания и отсутствие риска заливания на волне.
ВАРИАНТЫ РАЗЛИЧНЫХ ДВИГАТЕЛЬНО-ДВИЖИТЕЛЬНЫХ УСТАНОВОК НА КАТЕРЕ
СТАЦИОНАРНЫЙ ИЛИ ПОДВЕСНОЙ?
По желанию Заказчика мы устанавливаем на катера любые двигатели, как стационарные, так и подвесные.
Рассмотрим преимущества и недостатки обоих вариантов. На наш взгляд, подвесные моторы целесообразно устанавливать только на лёгкие лодки и небольшие парусные яхты (в качестве вспомогательного двигателя). Основные достоинства подвесного мотора – малый вес и габариты, позволяющие владельцу с легкостью ставить и снимать его с судна. По всем остальным параметрам он проигрывает стационарному двигателю аналогичной мощности. Двигатель подвесного мотора работает в более напряженном режиме и в худших температурных условиях. При этом он охлаждается непосредственно забортной водой, что ведет к негативным последствиям для двигателя (например, отложения соли на внутренней поверхности водяной рубашки). Подвесные моторы имеют меньший моторесурс, их стоимость выше, они более дорогие в обслуживании и, как правило, имеют больший удельный расход топлива. Если мотор мощностью до 50 л.с. весит около 90 кг, и его, хотя и с некоторым трудом, можно установить на катер вручную, то, к примеру, 175-сильная «Хонда» весит уже 270 кг и крепится к транцу не струбцинами, а мощными анкерными болтами. Снять или установить такой мотор самостоятельно под силу немногим. Системы управления и контроля аналогичны такому же «стационару». Где выигрыш?
Рассмотрим для примера два одинаковых катера с силовой установкой мощностью 200 л.с., один с подвесным мотором, другой – со стационарным двигателем.. В обоих случаях стоимость корпуса примерно одинакова, и составляет, к примеру, 10 000 долларов. 200-сильный подвесной 4-тактник обойдется Вам примерно в 20 000 долларов США. Стационарный двигатель той же мощности в комплекте с реверс-редуктором, гребным валом и винтом будет стоить примерно вдвое дешевле. При этом его техническое обслуживание может осуществить любой автомеханик, найти которого намного легче, нежели специалиста по обслуживанию подвесных моторов. При одинаковых условиях эксплуатации «стационар» прослужит в 1,5-2,5 раза дольше «подвесника» и «съест» при этом на 5-7% меньше топлива. К тому же, к нему можно подключать и кондиционер, и «печку», если катер каютный. Таким образом, катер, оборудованный стационарным двигателем, будет стоить около 20-22 000 долларов, а такой же с подвесным мотором уже около 30 000 долларов! При этом по большинству эксплуатационных качеств он будет проигрывать «стационару».
Иное дело – легкая моторная лодка или утилитарный «джонбот». Тут подвесные моторы вне конкуренции! Ставить на маленькую лодку «стационар» имеет смысл только тогда, когда она находится в постоянной, а не эпизодической эксплуатации, и на первый план выходят соображения экономичности и надежности. Например, на рыболовную или грузовую.
