Что такое коммутация тягового двигателя

Что такое коммутация тягового двигателя

Коммутация. При вращении якоря секции его обмотки попеременно проходят под полюсами разной полярности и тем самым переключаются из одной параллельной ветви в другую. Процесс переключения секций из одной параллельной ветви в другую, называемый коммутацией, сопровождается изменением тока в секции и замыканием этой секции щеткой накоротко. Секции, замкнутые накоротко в процессе коммутации, называются коммутируемыми секциями. Коммутация в секции начинается с момента, когда коллекторные пластины перекрываются набегающим краем щетки, а заканчивается в момент выхода указанных коллекторных пластин из-под сбегающего края щетки. Рассмотрим процесс коммутации в одной из секций обмотки якоря при различных положениях щетки. Для простоты будем считать, что ширина щетки равна ширине коллекторной пластины. В начале коммутации (рис. 60, а) щетка перекрывает коллекторную пластину 1 и ток якоря /я разветвляется на две части, при этом по каждой параллельной ветви (правой и левой) протекают токи /я/2. В процессе вращения якоря щетка начинает перекрывать две коллек • торные пластины 1 я 2, при этом замыкает накоротко коммутируемую секцию /, 4, обо-

значаемую жирной линией. В момент равномерного перекрытия пластин / и 2 (рис. 60, б) через коммутируемую секцию ток протекать не будет, а в параллельных ветвях будут протекать токи /я/2.

В конце коммутации (рис. 60, в) щетка вновь будет перекрывать пластину 2, Ток в ком-мутируемой секции будет направлен противоположно его направлению в начале коммутации (см. рис, 60, а),

Таким образом, за время коммутации, определяемое частотой вращения якоря, рассматриваемая секция переходит из левой параллельной ветви в правую, За этот период токи в проводниках 2 и 3 остаются неизменными, равными /н/2, так как проводник 2 остается все время в правой, а проводник 3 — в левой параллельной ветви. Ток же в секции 1, 4 изменяется. В начальный период он уменьшается до нуля, это происходит в момент, когда щетка перекроет одинаковую площадь коллекторных пластин / и 2, дальнейшее движение секции /, 4 изменит направление тока на обратное, и он начнет увеличиваться. В конце периода коммутации к моменту схода щетки с коллекторной пластины / ток достигнет значения /я/2. Секция /, 4 в этот период будет находиться в первой ветви обмотки якоря (см. рис. 60, в).

Рассмотренный процесс коммутации не вызывает каких-либо неприятных последствий. Однако в обычных условиях работы тяговых двигателей коммутация протекает более сложно. Изменение тока от +1я/2 до —/я/2 происходит очень быстро—-примерно за 0,0001—0,001 с, а щетка перекрывает одновременно несколько коллекторных пластин. Измеиеиие тока в коммутируемых секциях приводит к изменению магнитного потока, который пронизывает проводники соседних секций. В результате этого в коммутируемой секции возникают э. д. с. самоиндукции и э. д. с. взаимоиндукции, совместно они представляют реактивную э. д. с. «р, В замкнутой накоротко секции реактивная э. д. с. ер вызывает

добавочный ток коммутации /н •= ер/гк. Сопротивление короткозамкнутой секции гк обычно очень мало и поэтому ток /к достигает больших значений.

Ток /к увеличивает общий ток в коммутируемой секции и сильно влияет на характер коммутации. Ввиду того что ток в коммутируемой секции в процессе коммутации стремится уменьшиться, а затем изменить свой знак, э. д, с. ер и ток коммутации /„ согласно правилу Леица должны противодействовать этому уменьшению; следовательно, в первую половину периода коммутации оии будут иметь направление, совпадающее с направлением тока в коммутируемой секции. Ток коммутации /к уменьшает ток *, (рис. 61) под набегающим краем щетки и увеличивает ток !а под сбегающим краем. Плотность тока под щетками становится неравномерной — повышенной под сбегающим краем щетки и пониженной под небагающим. В момент схода щетки с коллекторной пластины плотность тока может достичь большого значения, что приведет к повышенному искрению.

Рис. 62. К оценке качества коммутации:

Щ — — щетка; КП — коллекторная пластина; X — место образования искры

При неблагоприятном процессе коммутации между щеткой и пластиной может появиться электрическая дуга. Дуга может переходить от пластины к пластине, что приведет к возникновению кругового огня.

Для оценки качества коммутации применяют специальную шкалу, которая включает в себя пять степеней искрения (рис. 62). Нормальными для продолжительной работы двигателя считаются степени искрения 1, и 1 */я. Работа тягового двигателя со степенью искрения 2 допускается лишь при кратковременных перегрузках, а со степенью искрения 3, как правило, не допускается.

. Способы улучшения коммутации. Причин неудовлетворительной коммутации тяговых двигателей много, однако основной причиной искрения под щетками является добавочный ток коммутации /н, вызванный реактивной э. д. с. ер, следовательно, улучшить коммутацию можно уменьшением реактивной э. д, с. ер, уменьшением тока коммутации /н путем увеличения сопротивления в цепи коммутируемой секции и создания компенсирующей э. д. с. ен в коммутирующих секциях. Для увеличения суммарного сопротивления в цепи коммутируемой секции подбирают электрографитированные щетки, имеющие большое сопротивление, кроме того, увеличивают переходное сопротивление между щеткой и коллектором. Уменьшение реактивной э. д. с. при меньшей индуктивности секции предусматривают в конструкции тягового двигателя: секции делают одновитковыми и пазы якоря открытыми и не очень глубокими, Так как индуктивность верхнего слоя всегда меньше индуктивности нижнего слоя, то для уравнивания индуктивности одну сторону каждой секции располагают в верхнем слое, а другую — в нижнем.

Качество коммутации зависит и от ширины щетки: чем больше щетка одновременно перекрывает пластин коллектора, тем больше коммутируется секций и, следовательно, увеличивается реактивная э. д. с.

Компенсирующую э. д. с. еп в тяговых двигателях создают с помощью системы дополнительных полюсов. Магнитное поле дополнительных полюсов воздействует на поле реакции якоря в зоне коммутации и индуктирует в коммутируемой секции компенсирующую э.д.с. ея. Так как э. д. с. ер зависит от тока якоря, то для обеспечения ее компенсации з. д. с. ек должна также зависеть от тока якоря. С этой целью катушки дополнительных полюсов включают последовательно с обмоткой якоря. Если компенсирующая э. д. с. еп равна реактивной э. д. с. ер, то будут иметь место идеальные условия коммутации (/,

Рис. 63. Нескомпенсированная э. д. с. ер’, возникающая вследствие насыщения магнитной цепи дополнительных полюсов

медленным, вследствие чего в коммутируемой секции появится некомпенсированная э. д. с. ер, которая вызовет искрение под щеткой (рис. 63). Для увеличения предельной нагрузки насыщения магнитной цепи дополнительных полюсов их выполняют сплошными из литой стали, а поперечное сечение делают таким, чтобы индукция магнитного поля в стали сердечников была сравнительно небольшой, кроме этого, воздушный зазор под дополнительными полюсами делают значительно большим, чем под главными полюсами.

Коммутация тяговых двигателей

Слово «коммутация» можно перевести как переключение Обмотка якоря представляет собой замкнутую электрическую цепь, разделенную щетками на несколько параллельных ветвей. При вращении якоря каждая секция обмотки поочередно переходит из одной параллельной ветви в другую. Это сопровождается замыканием данной секции накоротко с последующим изменением направления тока в ней на противоположное. Переключение секций называется коммутацией, секции, замыкаемые накоротко в процессе коммутации, называют коммутируемыми секциями. В широком смысле под коммутацией понимают все процессы, протекающие между коллектором и щетками во время работы электрической машины. О ее качестве судят по искрению: если искрения нет, говорят, что коммутация хорошая, если искрение большое — плохая, так как интенсивное искрение может привести к круговому огню на коллекторе

Чтобы понять, что происходит при изменении направления тока в секциях якорной обмотки, рассмотрим рис. 2.11, где упрощенно показана волновая обмотка, разделенная щетками на две параллельные ветви — левую и правую. Если, например, секция 1 находится в левой ветви и ток по ней проходит от начала Н к концу К, то при вращении коллектора секция перейдет в правую ветвь, и ток по ней уже пойдет от конца К к началу Н, т.е. в обратном направлении. Как видим, при вращении якоря секции обмотки, перемещаясь под разными полюсами, одна за другой непрерывно переключаются из одной параллельной ветви в другую (коллектор и щетки служат механическим выпрямителем). Поэтому эдс на щетках электрической машины, равная сумме эдс всех последовательно соединенных секции, будет неизменной по направлению.

Рис.270. Переход секции обмотки якоря из одной параллельно ветви в другую

Так как процесс коммутации очень сложен, то, не имея возможности здесь подробно объяснить это явление. попытаемся его представить в упрощенном виде (рис. 2.12). Возьмем ширину щетки равной ширине коллекторной пластины и допустим, что якорь вращается очень медленно, поэтому ток в коммутируемой секции меняется тоже медленно и эдс самоиндукции будет мала (ею можно пренебречь).

Коммутация конкретной секции начинается, когда щетка коснется коллекторных пластин, к которым подключена секция, и заканчивается, когда щетка отойдет с них. Допустим, в начале коммутации щетка соединена с пластиной 1, и ток якоря /_я протекает через правую и левую параллельные ветви (рис. 2.12, я), затем подходит к минусовой щетке и возвращается к источнику питания.

Рассмотрим следующий момент времени, когда при вращении коллектора щетка равномерно перекроет пластины 1 и 2 (рис. 2.12, б). Токи IJ2 продолжают протекать по обеим параллельным ветвям, ток в коммутируемой секции 1 — 4, оказавшейся замкнутой накоротко, равен нулю. По мере схода пластины 1 со щетки при дальнейшем вращении ток в секции 1 — 4. сменив направление, начинает возрастать и достигает своего максимума. Процесс коммутации (изменения тока в секции) закончился (рис. 2.12, в), направление тока в проводниках 1 и 4 (см. рис. 2.12, я) изменилось на противоположное, секция 1—4 перешла из правой ветви в левую.

Рис.271. Прохождение тока в коммутируемой секции в различные моменты коммутации

Поскольку время коммутации очень мало (как и сопротивление цепи секции, щеток, коллекторных пластин), ток в секциях изменяется с большой скоростью, а значит, меняется и магнитный поток. В результате в секции наводится эдс самоиндукции е, которая проявляет себя в создании тока самоиндукции довольно большой величины. Направление эдс самоиндукции определяется по правилу Ленца.

Так как в пазах сердечника якоря уложена не одна, а несколько секций, и щетка перекрывает несколько коллекторных пластин, изменяющиеся магнитные потоки охватывают соседние проводники, в которых наводится эдс взаимоиндукции ец (трансформаторный эффект). Полная эдс, появляющаяся в коммутирующей секции, называется реактивной ер и равна сумме эдс самоиндукции и взаимоиндукции.

Реактивная эдс вызывает в короткозамкнутой секции ток к ток коммутации (на рис 2.12, б он показан штриховой линией) Его направление под сбегающим краем щетки совпадает с направлением рабочего тока, а под набегающим будет противоположно ему. Это приводит к неравномерному распределению плотности тока под щеткой: под ее сбегающим краем плотность тока будет больше. По мере схода пластины 1 со щетки площадь их соприкосновения уменьшается, что также увеличивает плотность тока под сбегающим краем щетки. Через щетку перестает протекать весь увеличившийся ток (он начинает проходить, минуя контакт), между щеткой и пластиной образуется искровой разряд.

В момент, когда пластина 1 сходит со щетки, короткозамкнутая электрическая цепь секции I — 4 разрывается, в месте разрыва возникает дуга, в которой рассеивается запасенная электромагнитная энергия. Через тысячные доли секунды щетка теряет контакт со следующей пластиной, образует новую дугу и т.д.

Таким образом, процесс коммутации при соответствующих условиях может сопровождаться постоянным искрением, что ухудшает контакт между щетками и коллектором, выжигает медь пластин, изнашивает щетки и коллектор.

Чем больше мощность электрической машины, тем большая реактивная эдс наводится в коммутируемых секциях, тем тяжелее протекает коммутация. Интенсивное искрение зависит от скорости вращения коллектора и величины напряжения между соседними коллекторными пластинами (межламельное напряжение). Маленькие электрические дуги сливаются в мощную дугу, которая растягивается по коллектору и может замкнуться между щетками разной полярности (так называемый переброс дуги), и самое неблагоприятное, когда она попадает на заземленные части двигателя. Это может произойти при определенных условиях: ионизация окружающего воздуха, наличие угольной пыли между пластинами, при межламельном напряжении, превышающем 22. 25 В и т.д.

На коммутацию вредно влияет и сдвиг физической нейтрали относительно геометрической под действием реакции якоря. Щетки обычно устанавливают под серединами главных полюсов, но так, чтобы замыкаемые ими пластины соединялись с секциями якорной обмотки, расположенными на геометрической нейтрали, где магнитная индукция равна нулю или очень мала (поэтому и наведенная в этих секциях эдс должна быть также мала).

Однако при нагрузке электрической машины физическая нейтраль сдвигается, и секции, расположенные на геометрической нейтрали, попадают в зону действия магнитного поля якоря. В них, как и в остальных секциях обмотки якоря, наводится эдс вращения, совпадающая по направлению с реактивной и ухудшающая коммутацию.

Чтобы улучшить коммутацию, стараются уменьшить реактивную эдс, компенсировать ее и эдс вращения при помощи внешнего дополнительного (коммутирующего) магнитного поля, уменьшить токи коммутации, увеличив сопротивление цепей коммутируемых секций.

Реактивную эдс снижают различными конструктивными мерами: уменьшают индуктивность секции, делая пазы якоря открытыми и неглубокими, уменьшают число витков секции. Ширина щетки также влияет на коммутацию чем шире щетка, тем больше пластин она одновременно перекрывает и тем больше секций коммутируют одновременно. Практика показывает, что ширина щетки оптимальна, когда она перекрывает 3—4 пластины.

Правильным подбором щеток (с повышенным электрическим сопротивлением) также уменьшают токи коммутации, наводимые реактивной эдс. На тяговых двигателях устанавливают щетки ЭГ-2А и ЭГ-61А.

Самая радикальная мера снижения тока коммутации — при-менение добавочных полюсов, которые расположены между глав-ными полюсами на геометрической нейтрали т.е. в тех местах, где находятся коммутируемые секции. Добавочные полюсы изготавливают небольшой ширины, чтобы их магнитный поток действовал бы только в узкой коммутационной зоне. Он направлен встречно магнитному потоку якоря, поэтому в коммутируемых секциях эдс вращения не создается. В то же время магнитный поток добавочных полюсов наводит в коммутируемых системах коммутационную эдс к, направленную встречно реактивной е. Если численно равна ер, то дополнительный ток секции (ток коммутации) Q будет равен нулю.

Обмотки добавочных полюсов соединяют с обмоткой якоря последовательно, чтобы реактивная эдс была скомпенсирована при любой нагрузке машины (при изменяющемся токе якоря), причем магнитная цепь добавочных полюсов должна оставаться ненасыщенной. С этой целью между якорем и добавочным полюсом увеличивают воздушный зазор, сердечники полюсов выполняют сплошными из листовой стали, а для уменьшения магнитного потока рассеяния, который может вызвать насыщение добавочных полюсов, между ними и остовом двигателя устанавливают диамагнитные прокладки Такими мерами добиваются, чтобы магнитное поле в зоне коммутации изменялось бы пропорционально изменениям тока якоря

Искрение щеток может быть вызвано и другими причинами: резкими изменениями нагрузки, биением коллектора, его износом и выработкой, большой загрязненностью коллектора из-за попадания угольной пыли между пластинами, подгарами коллектора. Коллекторные пластины изнашиваются быстрее, чем миканитовая изоляция между ними. Поэтому если коллектор своевременно не обтачивать, миканитовые пластины могут выступать над поверхностью. Это нарушает процесс коммутации и может привести к круговому огню. Поэтому даже незначительное искрение всегда нежелательно, так как увеличивается износ щеток и коллектора, их нагрев из-за увеличения сопротивления между щеткой и коллектором.

Вероятность кругового огня возрастает в режиме ослабления возбуждения и при боксовании колесных пар. В первом случае к этому приводит значительно возросший ток двигателя, во втором — перераспределение напряжения между соседними двигателями: напряжение на боксующем двигателе резко увеличивается, возрастает раз­ность потенциалов между коллекторными пластинами (межламельное напряжение). Следует помнить, что боксование всегда сопровождается круговым огнем на коллекторе с тяжелыми последствиями для двигателя.

Для визуальной оценки допустимой коммутации, согласно государ­ственному стандарту, установлены пять степепей искрения на коллекто­ре (табл. 1).

Таблица 1. Классификация искрения

Степени 1, 1 1/4 , 1 1/2 являются нормальными для длительной работы двигателя. Работа тяговых двигателей со степенями 2 и 3 недопустима, так как вызывает подгорания и нагары на поверхно­сти коллектора и затем приводит к разрушению коллекторного узла.

Что такое коммутация тягового двигателя

Коммутация ТЭД электровоза BЛ80C

Коммутация в тяговом двигателе—это процесс переключения коммутируемой секции обмотки якоря из одной параллельной ветви обмотки якоря в другую параллельную ветвь. Этот процесс сопровождается изменением направления тока в коммутируемой секции.

Коммутируемая секция — это секция обмотки якоря, закороченная щеткой накоротко.

В процессе коммутации в замкнутых накоротко секциях индуцируется реактивная ЭДС, равная сумме ЭДС самоиндукции eL и ЭДС взаимоиндукции ем, так как обычно в процессе коммутации участвует несколько секций, одновременно замкнутых накоротко щетками. Эта реактивная ЭДС ер = eL + ем, действуя в коммутируемой секции, сильно изменяет характер коммутации и вызывает образование добавочного тока, тока коммутации /к. Плотность тока под щетками становится неравномерной, увеличиваясь под сбегающими краями, что вызывает искрение, так как небольшая площадь электрического контакта между щеткой и сбегающей пластиной коллектора не может пропустить через себя значительный ток. Практически образуется искровой разряд между щеткой и сбегающей коллекторной пластиной. Тяговые двигатели обладают большой мощностью и работают при значительных частотах вращения, значит в коммутируемых секциях индуцируется значительная реактивная ЭДС ер и неблагоприятнее протекает процесс коммутации. Кроме того, при больших нагрузках из-за сдвига физической нейтрали относительно геометрической, расположенные на геометрической нейтрали коммутируемые секции оказываются в зоне действия магнитного потока, создаваемого током якоря, поэтому при вращении якоря в них так же, как и в остальных секциях, будут индуцироваться ЭДС, называемые ЭДС вращения е др. ЭДС вращения, созданная потоком якоря, ухудшает коммутацию, так как совпадает по направлению с реактивной ЭДС.

Основной причиной искрения в ТЭД является разрыв щетками остаточного тока, созданного в коммутируемой секции реактивной ЭДС ер и ЭДС вращения е вр от действия магнитного потока якоря.

Чтобы коммутация тяговых двигателей постоянного тока была хорошей, без искрения под щетками, необходимо, чтобы величина внутреннего тока в закороченной щетками коммутируемой секции была близкой к нулю, т.е.:

Следовательно, улучшение коммутации может быть осуществлено тремя путями:

1) уменьшением реактивной ЭДС;

2) компенсацией реактивной ЭДС и ЭДС вращения от магнитного потока якоря некоторой добавочной коммутирующей ЭДС;

3) уменьшением токов коммутации, путем увеличения сопротивления цепи коммутируемой секции.

Уменьшение реактивной ЭДС достигается путем уменьшения индуктивности секции различными конструктивными методами. Все секции делают одновитковыми, пазы якоря открытыми и не очень глубокими до 4,5+5,5 см. Для выравнивания индуктивности всех секций, одну сторону каждой секции располагают в верхнем слое, а другую — в нижнем. Реактивная ЭДС уменьшается также путем уменьшения ширины щетки, так как при этом уменьшается число одновременно коммутируемых секций.

С целью компенсации реактивной ЭДС и ЭДС вращения от магнитного потока якоря применяют добавочные полюса, которые располагают между главными полюсами на геометрической нейтрали, т.е. там, где находится коммутирующая секция, замкнутая щетками накоротко. Магнитный поток добавочных полюсов направлен против магнитного потока якоря в коммутационной зоне и компенсирует его, т.е. не будет индуцироваться ЭДС вращения. Кроме того, поток добавочных полюсов индуцирует в коммутируемых секциях ЭДС ек, направленную против реактивной ЭДС ер . Это и есть коммутирующая ЭДС. Для того чтобы поле добавочных полюсов автоматически компенсировало ЭДС вращения при различных нагрузках, обмотку добавочных полюсов включают последовательно с обмоткой якоря, а их магнитную цепь делают ненасыщенной.

Третий путь улучшения коммутации направлен на увеличение сопротивления цепи коммутируемой секции. Для этого щетки выполняют элек-трографитированными с повышенным сопротивлением (до 0,01 Ом).

Кроме этого щетки выполняют разрезными (вдоль), за счет чего примерно в 2 раза увеличивается их сопротивление для поперечного тока (для продольного тока якоря разрез вдоль щеток их сопротивления почти не увеличивает).

В результате этих мероприятий внутренний ток Iк в коммутируемой секции будет близким к нулю и коммутация будет происходить без искрения под щетками.

Для уменьшения искрения под щетками коллектор якоря должен быть чистым, на щетки должно быть нормальное нажатие и должны быть выдержаны все размеры щеточного механизма.

.АЯ библиотека!

• Газеты
• Журналы
• Каталоги | Проспекты
• Бюллетень

• Словари
• Справочники
• Учебная
• Техническая

• Skip to content

Библиографический указатель печатных работ сотрудников ОМИИТа за 1930—1966 годы — ТЯГОВЫЕ ДВИГАТЕЛИ ЛОКОМОТИВОВ

ТЯГОВЫЕ ДВИГАТЕЛИ ЛОКОМОТИВОВ

938. Аликин Р.И., Трушков А.М. и Синьков Н.А. Исследование магнитной системы тягового двигателя ДПЭ-400. — «Сборник науч. трудов ТЭМИИТа», т. 35, 1962, с. 69—76.

939. Беляев В.П. К вопросу о влиянии скорости движения локомотива на искрение тягового двигателя. — «Труды ОМИИТа», т. 37, 1962, с. 81-87. — Библиогр.: 4 назв.

940. Беляев В.П. Некоторые вопросы исследования коммутации тяговых электрических машин. — В кн.: Материалы 26 научно технической конференции кафедр Омского института инженеров железнодорожного транспорта. т. I. Омск, 1963, с. 49—50 (ОМИИТ).

941. Беляев В.П. Некоторые результаты статистического анализа искрения щеток тяговых двигателей. — В кн.: Коммутация машин постоянного тока. Краткое содерж. докладов науч. техн. конференции кафедры электрических машин 12—18 мая 1965 г. Омск, Зап. -Сиб. кн. изд., 1965, с. 28—30 (ОМИИТ).

942. Галкин В. Г. Влияние отклонений в магнитной системе главных полюсов электродвигателей постоянного тока на величину индукции в зоне коммутации. — «Науч. труды ОМИИТ», выи. 56, 1965. с. 91—96. — Библиогр 4 назв.

913. Галкин В. Г. Влияние отклонении некоторых параметров тяговых двигателей на изменение величины реактивной Э. Д. С. — «Труды. ОМИИТа», т. 40, 1963, с. 99—112. — Библиогр.: 6 назв.

944 Галкин В. Г. Исследование влияния отклонений в геометрии магнитной системы тяговых двигателей на состояние коммутации. — «Науч. труды ОМИИТа», вып. 54, 1965, с. 78—90. — Библиогр.: 6 назв.

915. Галкин В. Г. Исследование влияния технологических отклонений и геометрии магнитной системы тяговых электродвигателей на состояние коммутации. — В кн.: Коммутация машин постоянного тока. Краткое содерж. докладов науч. -техн. конференции кафедры электрич. машин 12—18 мая 1965 г. Омск, Зап. -Сиб. кн. изд. 1965, с. 31—32(ОМИИТ).

946. Галкин В. Г. Метод контроля положения нейтрали тягового двигателя НБ 406. — «Электрич. и тепловэзн. тяга», 1963, №8, с. 27—28.

947. Галкин В. Г. Некоторые выводы из наблюдений за работой тяговых двигателей НБ-412 м. — «Электрич. и тепловозн. тяга», 1962. №8, с. 18—19.

948. Галкин В. Г. Статистический анализ повреждений тяговых двигателей в эксплуатации. — «Сборник трудов ВЗИИТа», вып. 17, 1965, с. 29—35. — Библиогр.: 4 назв.

949. Елисеев С. В. Механика скользящего контакта тяговых электродвигателей. — В кн.: Коммутация машин постоянного тока. Краткое содерж. докладов науч-техн. конференции кафедры электрич. машин 12—18 мая 1965 г. Омск, Зап. -Сиб. кн. изд., 1955, с. 77—78 (ОМИИТ).

950. Елисеев С.В., Парамзин В.П. и Сенкевнч И.В. Коммутационная надежность тяговых двигателей в эксплуатационных условиях. — «Науч. труды ОМИИТа», т. 79, 1966, с 61—67. — Библиогр.: 3 назв.

951. Елисеев С.В. и Трушков Л.М. Динамика коллекторно-щеточного узла тягового электродвигателя. — «Науч. труды ОМИИТа», вып. 66, 1966, с. 60—69. — Библиогр.: 6 назв.

952. Жолобов Д. С, Зажирко В.Н. и Медлин Р.Я. Как предотвратить повреждение якорных подшипников тяговых двигателей типа Н6-406Б. — «Электрич. и тепловозн. тяга», 1950, №8, с. 10—11.

953 Испытание новых электрощеток на электровозах постоянного тока. — «Труды ОМИИТа», т. 40, 1963, с. 3—42. — Авт.: М.Ф. Карасев, В.А. Фалеев, А.М. Трушков, В.Н. Козлов, Р.Я. Медлин, Н.А. Лебедев и О.В. Чикунов.

954. Карасев М.Ф. и Парамзин В.П. Искрение щеток тяговых двигателей тепловозов в эксплуатационных условиях. — «Науч. труды ОМИИТа», т. 44, 1964, с. 219—228. — Библиогр.: 2 назв.

955. Карасев М.Ф. и Парамзин В.П. Коммутации тепловозных двигателей на высоких скоростях движения поездов. — «Науч. труды ОМИИТа», т. 14, 1964, с. 205-218. — Библиогр.: 3 назв.

956. Карасев М.Ф., Трушков А.М. и Парамзин В.П. Коммутации тяговых двигателей тепловоза при переходных режимах. — «Труды ОМИИТа», т. 37, 1962, с. 49—56. — Библиогр.: 1 назв.

957. Карасев М.Ф., Трушков А.М. и Парамзин В.П. Опытная проверка коммутации тяговых двигателей тепловоза при установившихся режимах. — «Труды ОМИИТа», т. 37, 1962, с. 42—48, — Библиогр.: 1 назв.

958. Коммутация тяговых электродвигателей в условиях эксплуатации и методы ее исследования — «Труды ОМИИТа», т. 37, 1962, с. 32—41. — Авт.: М.Ф. Карасев, В.П. Кучумов, А.М. Трушков и В.П. Парамзин. — Библиогр.: 2 назв.

959. Макаревич В.С. и Павлович Е.С. Некоторые выводы из практики эксплуатации тяговых двигателей ДПЭ-400. — «Электрич. и тепловозн. тяга», 1958, №3, с. 9—10.

960. Медлин Р.Я. Гоадиент потенциала в области сбегающего края щетки и его изменение при различных режимах работы тяговых двигателей электровозов постоянного тока. — «Науч. труды ОМИИТа». вып. 54, 1965, с. 70—77. — Библиогр.: 7 назв.

961. Медлин Р.Я. Исследование факторов, влияющих на процесс включения тяговых двигателей при рекуперативном торможении на электровозах ВЛ-8. — «Науч. труды ОМИИТа», вып. 56, 1965. с. 81—90. — Библиогр.: 8 назв.

962. Медлин Р.Я. Потенциальные условия на коллекторе генератора постоянного тока при коротком замыкании. — «Труды ОМИИТа», т. 40. 1963, с. 51—60, — Библиогр.: 2 назв.

963. Медлин Р.Я.. Условия коммутации тяговых двигателей при различных режимах работы, — «Науч. труды ОМИИТа», т. 44, 1964, с. 115—124, — Библиогр.: 7 назв.

964. Нестеров А. и Медлин Р. Роль индективных шунтов в цепи якорей тяговых двигателей при рекуперации. — «Информ. — техн. листок управления и дорпрофсожа Зап. -Сиб. ж. д.», 1966, №7/33 (11 мая), с. 3-4.

965. Определение закона распределения пробега между отказами узлов тягового электродвигателя ЭДТ-2005, — «Науч. труды ОМИИТа». т. 79, 1966, с. 55—60. — Авт.: Г.В. Васильев, А.А. Серегин, В.А. Четвергов и Г.В. Шатунов — Библиогр.: 1 назв.

966. Определение уровня эксплуатационной надежности тепловозного дизеля 2Д100, — «Науч. труды ОМИИТа», т. 79, 1966, с. 45—50 с табл. — Авт.: Е.С. Павлович, А.А. Серегин, В.А. Четвергов и А.С Шиян. — Библиогр.: 1 назв.

967. Особенности настройки коммутации тяговых машин. — «Науч. труды ОМИИТа», вып. 54, 1965, с. 91—121, — Авт. М.Ф. Карасев, В.П. Суворов, А.М. Трушков и В.Г. Черномашенцев — Библиогр.: 26 назв.

968. Оценка степени искрения щеток тяговых электродвигателей — «Электротехника», 1965, №6, с. 7—8. — Авт.: Карасей М.Ф., Козлов В.Н., Серегин В.А. и Трушков А.М. — Библиогр.: 3 назв.

969. Парамзин В.П. Влияние скорости и ослаблении поля на коммутационную надежность тяговых двигателей. — «Научные труды ОМИИТа», т. 79, 1966, с. 108-119 — Библиогр.: 8 назв.

970. Парамзин В.П. Исследование коммутации тяговых машин тепловоза. — В кн.: Материалы 26 научно-технической конференции кафедр Омского института инженеров железнодорожного транспорта. т. 1. Омск, 1963, с. 50-52. (ОМИИТ),

971. Парамзин В.П. Метод подбора тепловозных тяговых двигателей по их характеристикам, — «Электрич. и тепловозн. тяга», 1961, №8, с. 16-17.

972. Парамзин В.П. Об искренни тепловозных генераторов (Возможные причины и меры предупреждения). — «Электрич. и тепловоз. тяга». 1965, №I, с. 22—23.

973. Парамзин В.Н., Сенкевич И. В. и Ярмольчик Н. Г. Улучшение коммутации тяговых двигателей тепловозов серии ТЭЗ при ослаблении поля. Опыт содружества ОМИИТа и локомотивного депо Тюмень. Свердловск, 1966, 28 с. с илл. (Свердловская ж. д., Дом науч. —техн. информации и пропаганды). — Библиогр.: 7 назв.

* 974. Пухов E.М. К. вопросу о проверке тяговых двигателей на нагревание в условиях электрической тяги. — «Труды ТЭМИИТа», т. 8, вып. 4, 1937, с. 18—25

975. Соколов А.И. и Зайцев А.Е. Проверка сопловых наконечников форсунки двигателя 2Д100 динамометром. — «Сборник науч. трудов ТЭМИИТа», т. 32, 1960, с. 123—134.

976. Солоненко Г.И. Анализ искрения электровозных тяговых двигателей при ослаблении поля главных полюсов. — «Труды ОМИИТа», т. 37, 1962, с. 75—80.

977. Солоненко Г.И. Искрение тяговых двигателей НБ 406 в условиях эксплуатации. — В кн.: Коммутация машин постоянного тока. Краткое содерж. докладов науч. -техн. конференции кафедры электрич. машин 12—18 мая 1965 г. Омск, Зап. -Сиб. кн. изд., 1965, с. 53—56 (ОМИИТ).

978. Солоненко Г.И. Искрение тяговых двигателей электровозаВЛ-23 при переходных режимах. — «Науч. труды ОМИИГа», вып. 541965, с. 122—127. — Библиогр.: 1 назв.

979. Солоненко Г.И. Оценка коммутационной напряженности тяговых двигателей постоянного и пульсирующего тока, — «Науч. труды ОМИИТа», вып. 66, 1966, с. 51-59 — Библиогр.: 13 назв.

980. Солоненко Г.И., Парамзин В.П. и Черномашенцев В. Г. Снятие зон искрения тяговых двигателей НБ 406 в условиях эксплуатации. — «Науч. труды ОМИИТа», вып. 54, 1965, с. 128—133. — Библиогр.: 6 назв.

981. Трушков А.М. Анализ повреждений электрощеток тяговых двигателей электровозов, — «Науч. труды ОМИИТа», т. 44, 1964 с 143—150.

982. Трушков А.М. Искрение тяговых электродвигателей электровозов постоянного тока. — «Изв. высш. учеб. заведений. Электромеханика», 1962, №8, с. 944—952.

983. Трушков А.М. Исследование искрения тяговых двигателей непосредственно на электровозе. — «Сборник науч. трудов ТЭМИИТа» т. 31, 1960, с. 28—35. — Библиогр.: 2 назв.

984. Трушков А.М. Исследование коммутации тяговых двигателей с помощью фотоэлектрического индикатора искрения. — «Сборник науч. трудов ТЭМИИТа», т. 27, 1959, с. 80—93. — Библиогр.: 6 назв.

985. Трушков А.М. Исследование искрения тяговых двигателей фотоэлектрическим индикатором, — «Электричество», 1958, №10, с. 80—81. — Библиогр.: 4 назв.

986. Трушков А.М. Настройка коммутации и подбор щеток тяговых электродвигателей. — «Вестн. электропромышленности», 1958, №6, с. 57—60. — Библиогр.: 5 назв.

987 Трушков А М. О работе щеток тяговых двигателей электровозов. — «Вестн. электропромышленности», 1958, №12, с. 25-30. — Библиогр.: 4 назв. —

988. Трушков А.М. Особенности коммутации тяговых двигателей электровозов переменного тока. — В кн.: Материалы 25 научно-технической конференции кафедр ОМИИТа с участием работников железных дорог Сибири по вопросам эксплуатации, проектирования и исследования работы электрифицированных ж. д. на переменном токе. Омск, 1962, с. 25—26 (ОМИИТ).

989. Трушков А.М. Особенности коммутации тяговых двигателей электровозов при переходных режимах и ослаблении поля. — «Сборник науч. трудов ТЭМИИТа», т. 31, 1960, с. 22-27. — Библиогр.: 2 назв.

990. Трушков А.М. Применение методов математической статистики при исследовании коммутации тяговых двигателей в эксплуатационных условиях. — «Труды ОМИИТа», т. 40, 1963, с. 61—78. — Библиогр.: 2 назв.

991. Трушков А.М. Способ оценки искрения щеток тяговых двигателей. — «Электрич. и тепловозн. тяга», 1958, №6, с. 34—35.

992. Трушков А.М. и Аликин Р.И. Опыт применения разрезных щёток для тяговых электродвигателей. — «Вестн. электропромышленности», 1960, №4, с. 72-М.

993. Трушков А.М. и Беляев В.П. К вопросу о влияний скорости движения электровоза на искрение щеток. — «Науч. труды ОМИИТа», т. 44, 1964, с. 173—180.

994. Трушков А.М. и Серегин В.А. Коммутационные испытания пассажирского электровоза типа ЧС-3. — «Науч. труды ОМИИТа», т. 44, 1964 с. 137-142.

995. Трушков А.М. и Солоненко Г.И. Анализ искрения тяговых двигателей электровоза ВЛ-23 при установившихся режимах, — «Науч. труды ОМИИТа», т. 44, 1964, с. 189—198. — Библиогр.: 1 назв.

996. Трушков А.М. и Солоненко Г.И. Коммутационные испытания восьмиосного электровоза с регулируемыми характеристиками. — «Труды ОМИИТа», т. 37, 1962, с. 65—74. — Библиогр.: 2 назв.

997. Трушков А.М., и Солоненко Г.И. Коммутационные испытания электровоза с регулируемыми характеристиками. —«Изв. высш. учеб. заведений. Электромеханика», 1965, №6, с. 702—707. — Библиогр.: 3 назв.

998. Трушков А.М. и Солоненко Г.И. Об особенностях коммутации тяговых двигателей НБ-406 при нестационарных режимах — «Электрич. и тепловозн. тяга», 1964, №4, с. 43—44.

999. Трушков А.М. и Солоненко Г.И. Экспериментальное исследование коммутации тяговых двигателей при ослаблении поля главных полюсов. — «Труды ОМИИТа», т. 40, 1963, с. 123—140. — Библиогр.: 4 назв.

1000. Экспериментальное исследование искрения тяговых двигателей электровозов в эксплуатационных условиях. — «Изв. высш. учеб. заведений. Электромеханика», 1961, №1, с. 67—74. — Авт.: М.Ф. Карасев, В.Н. Козлов, О.М. Козловский, И.Р. Литвинов, А.М. Трушков и В. А. Фалеев,