В Госдуме предложили поменять принцип расчета стоимости ОСАГО

Из расчета ОСАГО предлагают исключить фактор мощности автомобиля. С такой инициативой выступил депутат Госдумы Алексей Журавлев, пишет газета «Коммерсантъ». Сейчас мощность машины влияет на стоимость полиса ОСАГО наравне со стажем и возрастом водителя. Однако, по мнению парламентария, никакой связи между количеством лошадиных сил и риском попасть в аварию нет. Президент Ассоциации по защите прав автострахователей Максим Ханжин обсудил тему с ведущим радио новостей Алексеем Корнеевым.

— Как вы думаете, действительно нет никакой связи между мощностью, количеством лошадиных сил и риском попасть в аварию, как вообще оцениваете эту инициативу?

— На сегодняшний день эта инициатива абсолютно разумна. Учитывая тот фактор, что мощных автомобилей больше всего в крупных городах, таких как Москва и Санкт-Петербург, а эти города полностью накрыты системой видеофиксации, и автомобилистам уже стало очень дорого нарушать правила дорожного движения, мощность двигателя на аварийность практически не влияет никак.

— А есть какие-то исследования, которые это подтверждают?

— Главным исследованием является количество штрафов. Кроме того, есть некая статистика, которую мы видели, которая предоставляется страховой компанией по авариям. Статистика эта говорит о том, что большинство машин отечественного производства попадает в аварии, но, тем не менее, мы не считаем корректной эту статистику, потому что в нашей стране в принципе таких машин больше.

Однако мощные автомобили более безопасные, у них лучше устроена система электронной стабилизации, антиблокировочные системы, они более экологически безопасные.

Поэтому говорить о том, что автомобилисты, которые используют мощные машины, несут большую угрозу, чем те, которые ездят на маломощных автомобилях, было бы неправильно. Тем более что мощные автомобили на сегодняшний день безопаснее и менее вредны.

— Кстати, депутат в качестве альтернативы предлагает ввести коэффициент по количеству нарушений правил дорожного движения. Как вам такое предложение?

— Абсолютно правильно. Более того, уже давным-давно наступил момент, когда можно было бы интегрировать все системы — систему ГИБДД, страховую систему и банковскую систему — для того, чтобы те штрафы, которые действительно связаны с безопасностью автомобилистов и пешеходов — эти нарушения можно классифицировать как опасную езду, превышение скорости выше 60 км/ч, проезд на красный свет и прочие — влияли не только на стоимость страхования, но и на стоимость кредитования. Это бы еще больше дисциплинировало автомобилистов.

Но если такой законопроект будет рассмотрен, то хотелось бы, чтобы все-таки его контролировало прежде всего страховое сообщество, общественные организации, общественно-правовые для того, чтобы он был корректен, чтобы такие штрафы, как неправильный паркинг, никак не влияли на коэффициент страхования, потому что зачастую эти штрафы приходят в большом количестве.

Если автомобилисту будут портить историю и повышать коэффициент за то нарушение, которое не влияет на безопасность, это было бы некорректно.

— Но это, кстати, коррупционная составляющая в этом законопроекте появится, потому что ну хочешь ты, например, чтобы у тебя был штраф за это, а не за то, попросишь представителя ГИБДД за определенную сумму, чтобы он тебе такое нарушение выписал, а не такое, — и на тебе, пожалуйста. Хотя, может быть, я фантазирую.

— Это из разряда фантастики, честно говоря. На сегодняшний день коррупционная составляющая значительно уменьшается, и если действительно посмотреть на это со стороны судебной практики, то мы увидим, что изменения есть позитивные. То есть если, допустим, взять единую методику расчета ущерба ОСАГО, эта единая методика была внедрена, разработана в РСА с привлечением в том числе общественных организаций, наша общественная организация также была в экспертном совете. И мы видим, что на сегодняшний день количество обращений в страховые компании с тем, что страховые выплаты не покрывают расходов, они действительно в какой-то степени могут расходы не покрывать, потому что есть износ, но, тем не менее, нет такой вопиющей практики, как раньше, когда недобросовестные страховщики платили копейки.

На сегодняшний день у нас есть единая методика, и также из ГАИ идут процессы по автоматизации, по интеграции всей информации в одну. У нас весь город накрыт видеонаблюдением, и мы все с вами видим, что количество инспекторов на дороге становится все меньше и меньше, и человеческий фактор фактически исключается. Поэтому говорить о какой-то коррупционной составляющей вряд ли возможно.

— Хорошо, согласен с вами. То есть инициатива полезная, наконец-то из Госдумы поступает что-то действительно полезное, нужное, важное?

— Безусловно, она полезна для автомобилистов. Единственный, кто пострадает экономически, — это страховые компании.

— Да, их пока не послушали, они наверняка будут выступать резко против этой инициативы, но это уже не проблемы автолюбителей.

10 автомобилей, которые удивили мощностью и динамикой

«Заряженные» модели от автопроизводителей становятся все экстремальнее. Причем, речь идет не только о быстрых хэтчбеках, седанах и купе, но и о кроссоверах. BMW, например, уже пообещала расширить семейство M-кроссоверов, добавив к X5 и X6 мощные варианты X3 и X4.

Peugeot планирует совершить революцию в массовом сегменте: кроссовер 3008 получит полноприводную гибридную версию с турбомотором и электродвигателем на задней оси. Похоже, автокомпании собираются оставить тюнинг-ателье без заказов.

Alfa Romeo Stelvio, первый кроссовер итальянской марки, сразу же получил «заряженную» версию Quadrifoglio, а простую заднеприводную модификацию и базовые силовые агрегаты показали только через несколько месяцев. Двигатель V6 объемом 2,9 л, созданный при участии инженеров Ferrari, был позаимствован у рекордсмена Нюрбургринга седана Giulia Quadrifoglio. Его 510 л.с. и 600 Нм хватает, чтобы разогнать кроссовер до 100 км/ч за 3,9 секунды. А максимальная скорость Stelvio Quadrifoglio заявлена на отметке 285 км в час. На вооружении кроссовера – восьмиступенчатый «автомат», система полного привода с активным дифференциалом на задней оси и карбон-керамические тормоза.

Читать еще: Графики параметров работы двигателя

Stelvio Quadrifoglio недолго носил титул самого быстрого кроссовера на рынке. Концерн Daimler ответил тубромотором V8 4,0 л от суперкара AMG GT, установленном на кроссовере GLC. В варианте Mercedes-AMG GLC 63 он развивает 476 л.с. и 650 Нм, а разгон до 100 км/ч занимает 4 секунды. GLC 63 S выдает 510 л.с. и 700 Нм и разгоняет его до «сотни» за 3,9 с – новый рекорд в сегменте. Выбор кузова – обычный или Coupe – на динамику кроссоверов не влияет. Машины оснащены пневмоподвеской со спортивными настройками и усиленными тормозами. Девятиступенчатый «автомат» AMG Speedshift MCT такой же, как у моделей Mercedes-AMG E 63. Система полного привода – новая, где тягу на передние колеса передает многодисковая муфта. У GLC 63 сзади установлен самоблок, а у S-версии – активный дифференциал.

Раллийно-спортивной версией обзавелся даже внедорожник-гигант Chevrolet Tahoe: приставка RST расшифровывается как Rally Sport Truck. И при его создании в General Motors вдохновлялись работами различных тюнинг-ателье. Tahoe можно отличить по черной глянцевой отделке и 22-дюймовыми колесами. Внедорожник снабдили адаптивными амортизаторами, новыми редукторами, усиленными тормозами Brembo и новой выхлопной системой Borla. Но главное – это мотор V8 объемом 6,2 л, форсированный до 426 л.с. и 624 Нм момента. Он комплектуется девятиступенчатым «автоматом» от Camaro и обеспечивает разгон до 60 миль/ч (97 км/ч) за 5,7 секунды.

Если кому-то покажется, что Chevrolet Tahoe заслуживает большего, на помощь придет американское ателье Hennessey. Оно известно постройкой одного из самых быстрых автомобилей в мире – Hennessey Venom GT. Благодаря «механическому» нагнетателю, промежуточному охладителю, другим головкам блока и распредвалам, специалисты компании сняли с мотора V8 объемом 6,2 л. 674 л.с. и 892 ньютон-метра. В результате внедорожник GMC Yukon Denali разгоняется до 60 миль/ч (97 км/ч) всего за 4,5 секунды. Тот же самый пакет доработок HPE650 Supercharged подойдет и для его ближайшего родственника Chevrolet Tahoe. Причем, Hennessey предлагает на свой комплект трехлетнюю гарантию.

Заднеприводный лифтбек Stinger – самая спортивная и самая быстрая модель корейской компании. У топ-версии полный привод и турбомотор V6 объемом 3,3 л с отдачей 370 л.с с восьмиступенчатым «автоматом». Во время премьеры в Детройте было озвучено, что автомобиль разгоняется до 100 км/ч за 5,1 секунды. К автосалону в Сеуле динамические характеристики уточнили, и машина стала на 0,2 с быстрее. Теперь корейский лифтбек даже чуть быстрее, чем BMW 440i xDrive Gran Coupe, результат которой – 5 секунд. Кстати, Альберт Бирманн, работавший над «Стингером», перешел в Kia из BMW и ориентировался как раз на баварские машины.

Audi, глядя на успехи конкурентов, сменило экстремальному купе силовой агрегат: на место 450-сильного V8 объемом 4,2 л пришел более скромный V6 c наддувом объемом всего 2,9 литра. Он развивает ту же мощность, но выигрывает в крутящем моменте (600 ньютон-метров). Разгон с места до 100 км/ч теперь занимает всего 3,9 с – на 0,7 с быстрее, чем раньше. Максимальная скорость традиционно ограничена на отметке 250 км/ч, но за доплату можно сдвинуть рамки до 280 км в час.

Honda работала над первым Civic Type R на протяжении нескольких лет, а сложности возникли как раз с созданием турбомотора. Японский производитель не спешит раскрывать секреты хот-хэтча нового поколения. Осенью прошлого года машину показали в Париже в статусе концепта с затонированными стеклами. Тогда же стали известны технические подробности: турбомотор, безальтернативная «механика» и многорычажка сзади вместо полузависимой балки. Мощность двигателя подняли до 320 л.с., а крутящий момент остался прежним – 400 ньютон-метров. В Женеве показали серийный хот-хэтч, но его динамические характеристики снова оставили в тайне. Во всяком случае, понятно, что новинка будет быстрее предшественника, разгонявшегося до 100 км/ч за 5,7 секунды.

Chrysler выдает подробности о своем суперкупе Dodge Challenger SRT Demon маленькими порциями по четвергам. Уже известно, что ради снижения массы он будет одноместным, получит новый гидротрансформатор, самый большой воздухозаборник и трансбрейк – альтернативу лонч-контролю, которая используется на дрэгстерах. Кроме того, «Демона» оснастят дрэговыми шинами и режимом для работы на гоночном топливе октановым числом выше 100. По предварительным данным, разгон до «сотни» с мотором V8 Hemi мощностью 757 л.с. занимает всего 3 секунды. Машину можно увидеть в новом фильме «Форсаж-8» с Вином Дизелем.

Вряд ли стоит недооценивать тюнинг-ателье: пока Chrysler интриговал тизерами своего «Демона», упомянутое ателье Hennessey придумало для него «Экзорциста». За основу своей машины техасская фирма взяла главного конкурента «Челенджера» Chevrolet Camaro ZL1 c компрессорным V8 мощностью 659 лошадиных сил. Благодаря более производительному нагнетателю и новой системе выпуска, мотор теперь развивает фантастические 1014 лошадиных сил. А пиковый крутящий момент составил 1310 ньютон-метров. Разгон до «сотни» Hennessey Exorcist занимает менее 3 секунд. Создатели утверждают, что их купе универсально и подходит для поездок по дорогами общего пользования.

Немецкая фирма Pogea Racing пошла дальше и создала на базе Fiat 500 Abarth суперкар мощностью 420 лошадиных сил. Причем, столько сняли с мотора объемом всего 1,4 л, ранее выдававшего 135 лошадиных сил. Немцы полностью переделали и усилили двигатель, добавили кованые поршни, перепробовали несколько вариантов турбокомпрессоров и систем впрыска. Коробку передач усилили и оснастили двойным сцеплением. Всего на разработку машины потратили четыре года. Pogea Racing Ares с крыльями, бамперами и капотом из углепластика весит менее тонны и способен разгоняться до 288 км в час. Чтобы достичь 100 км/ч, автомобилю требуется 4,7 секунды. Для сравнения, самый быстрый заводской Abarth 695 biposto c 190-сильным мотором разгоняется до «сотни» за 5,9 секунды.

Мощность и эффективность

Благодаря широкой линейке двигателей, Вы всегда сможете подобрать вариант, отвечающий вашим требованиям. Оцените современные технологии, которые помогают сокращать количество вредных выбросов, а также высокую производительность и мощность двигателей Ford Transit.

Читать еще: Volvo s80 какой двигатель лучше

Новые дизельные двигатели Евро-4
Новый Transit приводит в движение новые высокоэффективные дизельные двигатели 2.2 DuratorqTDCi. В сочетании с технологиями Ford ECOnetic* они могут снизить затраты на эксплуатацию Ford Transit, а также его воздействие на окружающую среду. Эти передовые двигатели соответствуют строгим европейским нормам выбросовЕвро-4 и в то же время обладают большей мощностью и крутящим моментом, чем предыдущая серия: от 100 л. с./310 Н•м до 155 л. с./385 Н•м. Каждый двигатель был также тщательно разработан, чтобы соответствовать потребностям моделей с передним, задним и полным приводом.

Турбонаддув с изменяемой геометрией
Все новые двигатели Duratorq Евро-4 поставляются с турбонаддувом с изменяемой геометрией (VNT). Это повышает крутящий момент и эластичность двигателя, что дает большее ускорение при вождении и в то же время снижает уровень выбросов.

Стоимость владения
Поскольку каждый год ваш фургон может проезжать большие расстояния, стоимость сервиса, технического обслуживания и ремонта является важным вопросом. Учитывая это, новый Transit разработан и собран таким образом, чтобы минимизировать стоимость владения.
Снижение затрат до минимума

Высокая остаточная стоимость благодаря высокому качеству сборки, прочности и характеристикам.
Низкое потребление топлива благодаря новому ряду двигателей в сочетании с многочисленными техническими инновациями.
Увеличенный срок службы деталей, легкая замена и длительные интервалы между обслуживанием.
Конкурентоспособная стоимость страховки благодаря надежным системам охраны и безопасности.

Длительные интервалы между обслуживанием
Посредством тщательного отбора деталей и дизайна мы смогли увеличить интервалы между проведением технического обслуживания, что также может сократить стоимость владения. Ключевые характеристики включают в себя:

Для всех новых дизельных двигателей Duratorq Евро-4

Легкодоступные детали двигателя.
Интервалы технического обслуживания 20 000 км пробега или 1 год.

Увеличенный срок службы деталей
Внимание к мелочам в процессе разработки увеличило прочность и срок службы деталей, обеспечивая несложный доступ к ним и их ремонт.

Умная система запуска Smart
Стандартная для всех автомобилей TDCi, эта система контролирует скорость работы двигателя при его запуске и выводит стартер из зацепления, как только двигатель способен работать самостоятельно. Эта система уменьшает частоту поломок стартера и увеличивает срок службы аккумулятора.

Двойные аккумуляторы
Доступны на всех автомобилях с задним приводом, усиливают мощность при запуске.

Конкурентоспособные затраты на ремонт
Продуманный дизайн и тщательный подбор деталей также означает, что автомобиль Transit предлагает конкурентоспособные затраты на ремонт. Вот несколько ключевых факторов:

Измененные ключевые зоны и детали, включая капот и положение бампера, а также передних фар.
Сохраненные легкодоступные секции для ремонта: передний бампер из трех частей и задний бампер из пяти частей.

Простая замена колес
Новый Transit поставляется с легкодоступным запасным колесом и домкратом, которые удобно расположены в компактном багажнике под автомобилем.

Дизельный передний привод (FWD)
2,2-литровый двигатель Duratorq TDCi доступен в трех конфигурациях мощности и крутящего момента:

• 100 л. с./310 Н•м
• 125 л. с./330 Н•м
• 140 л. с./350 Н•м

Дизельный задний привод (RWD)

2,2-литровый двигатель DuratorqTDCi доступен в четырех конфигурациях мощности и крутящего момента:

• 125 л. с./350 Н•м
• 155 л. с./385 Н•м

Дизельный полный привод (AWD)

2,2-литровый двигатель Duratorq TDCi:

Система автоматического начала движения и остановки Auto-Start-Stop*
Работая в сочетании с новыми двигателями Duratorq Евро-4, эта система, устанавливаемая по желанию клиента, может снизить потребление топлива и выброс CO2 во время интенсивного движения. Она автоматически отключает двигатель при работе на холостом ходу, а затем снова запускает его в тот момент, когда вы нажимаете на педаль сцепления. Принимая во внимание то, что двигатель автомобиля редко используется непрерывно в поездках по городу, эта технология экономии топлива весьма полезна в условиях реальной работы.

Сажевый фильтр для дизельных двигателей (CDPf)*
Благодаря применению ультрасовременной технологии это характерная особенность снижает количество твердых частиц в отработанных (выхлопных) газах на 95%. Фильтр входит в стандартную комплектацию всех новых двигателей Duratorq Евро-4.

Интеллектуальная система рекуперативной подзарядки Smart Regenerative Charging*
В тот момент, когда вы притормаживаете, эта технология создает электрическую энергию, которая заряжает аккумулятор автомобиля. В отличие от обычных систем, эта система заряжает аккумулятор только тогда, когда в этом есть необходимость, что позволяет экономить топливо и снижать уровень выбросов.

6-скоростная коробка передач
Эта 6-скоростная механическая коробка передач с мягким переключением скоростей, которая теперь входит в стандартную комплектацию всего ряда автомобилей Transit, помогает снизить уровень выбросов и экономить на топливе.

Transit с технологией ECOnetic*
Transit с технологией ECOnetic позволяет добиться более значительной экономии в потреблении топлива и снижения выбросов CO2 в сравнении со стандартной моделью.

ECO Pack*
Эта система помогает вам достичь еще более низкого уровня выброса СО2 и потребления топлива, чем стандартный Transit. Комплект ECO Pack включает в себя систему Auto-Start-Stop*, автоматически отключающую двигатель во время простоя автомобиля и повторно запускающую его в момент, когда вы готовы тронуться. Это снижает затраты на топливо и уровень выбросов при напряженном движении. Она также включает в себя отключаемый ограничитель скорости до 110 км/ч.

Шины с низким сопротивлением качению
Эти современные шины разработаны так, чтобы создавать меньшее сопротивление при движении. В результате они используют меньше энергии, что позволит еще больше снизить потребление топлива.

Что разгоняет авто: мощность или момент?

В Интернете популярен мем, что машину разгоняет не мощность, а момент. Едва заходит разговор о мощности, ее тут же унижают: мол, она ничего не решает. А на самом деле?

Недопонимание происходит из-за того, что в технических характеристиках к автомобилю указывается максимальная мощность. По науке такая мощность называется номинальной и достигается при высоких оборотах и полном дросселе. А поскольку такой режим в жизни почти не используется, эта самая мощность определяет в основном максимальную скорость автомобиля, которая волнует только пубертатных гонщиков.

Читать еще: Двигатель 6l20 характеристики wartsila

Вот пиковый момент – другое дело. Он достигается при средних, а иногда и низких оборотах и косвенно определяет реальный темп разгона, потому что большую часть времени мы и елозим в середине шкалы тахометра. Однако не все так однозначно.

Сразу внесем ясность – мощность и момент связаны жесткой зависимостью:

(Момент, Н*м)=9550*(Мощность, кВт)/(частота вращения, об/мин).

Например, если двигатель Renault Logan развивает 82 л.с. (60,5 кВт) при 5000 об/мин, несложно посчитать, что при этой частоте он выдает 115 Н*м. При этом пиковый момент составляет 134 Н*м при 2800 об/мин. Кстати, соотношение этих двух моментов во многом определяет удобство управления автомобилем в тяжелых условиях. Если пиковый момент существенно превосходит таковой при максимальных оборотах, у двигателя появляется тракторная тяговитость: чем больше его грузишь, тем упорнее он сопротивляется.

Как бы то ни было, характеристики разгона во многом определяются кривой крутящего момента. Она называется внешней скоростной характеристикой, и ее форма может многое рассказать инженерам. Например, если момент растет от низких частот этак до 5000 об/мин, после чего резко скисает – скорее всего, речь о «крученом» моторе, форсированном по частоте: такие любят спортсмены и Honda. Если «горб» крутящего момент достигается, скажем, при 1250 об/мин, а к 2000 об/мин от него не остается и половины – речь о каком-то двигателе-тяжеловесе, призванном таскать прицепы и рыхлить землю. Чудеса современного турбонаддува позволяют создать двигатели с «полками» крутящего момента, когда он остается постоянным в довольно широком диапазоне оборотов. Ездить на таких моторах одно удовольствие: когда ни нажми педаль, следует резвый отклик.

Внешняя скоростная характеристика двигателя 1,4 TSI концерна VW. Мощность — красным, момент – синим

Отсюда складывается впечатление, что все-таки момент рулит, и темп разгона, равно как удобство управления, определяются им и только им. На самом деле не совсем.

Строго говоря, сравнивать двигатели по кривой крутящего момента уместно, если они имеют близкие характеристики и работают в одном диапазоне частот. Скажем, для легковых моторов этот диапазон составляет 800-6000 об/мин. Поэтому, имея два таких агрегата, можно предположить, что в дрег-рейсинге победит тот, у которого крутящий момент больше.

Но по моменту нельзя сравнивать моторы, работающие в разном диапазоне частот. Например, для новой Skoda Octavia предлагаются бензиновые моторы и дизели. Пиковый крутящий момент самого мощного бензинового мотора – 250 Н*м. У дизеля – целых 320 Н*м (+28%). Но при этом бензиновая «Шкода» на секунду быстрее дизельной в разгоне до 100 км/час, и дело даже не в том, что дизель на 10 кг тяжелее. Просто в данном случае крутящий момент уже не является исчерпывающим критерием, а вот тот факт, что бензиновая «Шкода» выдает 180 л.с. против 150 л.с., очень даже значим. Да, бензиновый мотор имеет меньший момент, но более «накручен», и в этом его преимущество.

Как же так? Да очень просто: нам ведь важен не момент на хвостовике двигателя, а момент на колесах – именно он преобразуется в полезное усилие, разгоняющее автомобиль. А между двигателем и колесами есть еще трансмиссия, и в ней крутящий момент увеличивается на порядок: скажем, на маховике мотора имеем 300 Н*м, на колесах – 3500 Н*м.

Так вот, если один мотор развивает гигантский момент, но его рабочая шкала смещена в область низких оборотов (то есть мощность невысока), для реализации преимуществ такого мотора потребуются более длинные передачи в трансмиссии, например, «длинная» главная пара. И момент на колесах, вполне возможно, будет отнюдь не так высок. Если установить на такой мотор «короткую» пару, он попросту не сможет разогнаться до максимальных скоростей – не хватит «кручености» мотора. Такой двигатель напоминает силача с короткими ногами, который может стронуть с места тепловоз, но стометровку бежит на уровне восьмиклассницы.

Скажем, у той же Skoda дизель не разгоняется выше 4000 об/мин, а бензиновый мотор выдает более 6000 об/мин, поэтому для дизеля требуется главная пара с меньшим передаточным числом. В результате итоговый момент на колесах может быть ниже, несмотря на преимущество в моменте двигателя.

Чтобы не углубляться в сложную арифметику, лучше оперировать именно мощностью. Ее прелесть в том, что в трансмиссии она не изменяется (если пренебречь потерями), и, грубо говоря, более мощный мотор при прочих равных всегда обеспечит больший крутящий момент на колесах. Другое дело, что разгон зависит не только от максимальной мощности, но и от ее распределения по шкале оборотов – есть и такая внешняя скоростная характеристика. И тут уже можно говорить веско: из двух моторов лучший разгон обеспечит тот, у которого во всем диапазоне большая мощность.

Уточню еще такой нюанс: чтобы выжать из мотора максимум, нужна правильная трансмиссия с оптимальным набором передаточных чисел. Если это условие выполняется, мощность более показательна, потому что нужный момент на колесах обеспечит трансмиссия.

А почему все-таки люди пользуются моментом? Потому что график мощности от оборотов ненагляден. Скажем, кривая крутящего момента всегда имеет характерную горбинку, и по ней можно многое сказать о характере мотора. Кривая мощности, как правило, напоминает устремленную вверх прямую (или пологую кривую) с крючком на пиковых оборотах и чисто визуально воспринимается плохо. Поэтому для сравнения близких по характеристикам моторов вполне можно мериться крутящими моментами и их характеристиками. Но лишь до тех пор, пока это действительно близкие моторы.

А вообще даже сама постановка вопроса не вполне верная. Что разгоняет, мощность или момент? Обе одновременно, потому что это две стороны одной медали. Иногда удобнее оперировать одной, иногда другой, но разгон обеспечивают обе.