Объёмный КПД двигателя внутреннего сгорания

Объёмный КПД двигателя внутреннего сгорания отражает эффективность всасывания в цилиндр и выпуска из цилиндра рабочей среды (то есть, топливо-воздушной смеси или выхлопных газов). Говоря более строго, объёмный КПД — это отношение (или процентное соотношение) количества рабочей среды, фактически всасываемой в цилиндр, к объёму самого цилиндра (при неизменных условиях). Поэтому те двигатели, которые могут создавать давления на входах в трубопроводы выше давления окружающей среды, могут иметь объёмный КПД больший 100 %.

Объёмный КПД может быть улучшен несколькими путями. В частности, к ним относятся выбор оптимальной степени открытия клапанов (относительно объёма цилиндров) и выбор обтекаемой конструкции портов.

Двигатели с высоким объёмным КПД в общем случае способны работать с бо́льшими скоростями и способны вырабатывать бо́льшую полную мощность из-за меньших потерь при паразитическом перемещении воздуха внутрь и вне двигателя.

Общим, принятым производителями, подходом по увеличению объёмного КПД является использование больших по размеру клапанов или систем с числом клапанов на цилиндр, бо́льшим двух (англ.) (мультиклапанных систем).

Увеличенные клапана улучшают всасывание и впуск воздуха, но имеют повышенную массу. Мультиклапанная система включает в себя два или более клапанов с общей площадью большей, чем площадь одного большого клапана, в то время как мультиклапанная система имеет меньшую массу.

Во многих автомобилях спортивного типа используют точно рассчитанное расположение впускных отверстий и настройки выхлопной системы для перемещения воздуха внутрь и наружу двигателя, используя резонанс системы. В двухтактных двигателях эта идея реализуется в применении камер расширения (англ.), которые возвращают утечки топливо-воздушной смеси обратно в цилиндр. Более современная технология — изменяемые фазы газораспределения, задачей которой является учитывать влияние на объёмный КПД скорости двигателя: при более высоких скоростях двигатель нуждается в том, чтобы клапаны были открыты больший процент времени от продолжительности цикла для перемещения рабочей среды внутрь и наружу двигателя.

Объёмный КПД более 100 % может быть получен путём использования нагнетателей или турбонагнетателей — устройств, принудительно нагнетающих воздух в цилиндры. При должных настройках, можно получить объёмный КПД более 100 % и в атмосферных двигателях. Предельное значение объёмного КПД таких двигателей составляет около 137 % [1] ; такие двигатели обычно имеют два распредвала в головке цилиндров и четыре клапана на цилиндр.

Более радикальные решения задачи повышения объёмного КПД включают в себя использование гильзовых клапанов (англ.), в которых вместо тарельчатого клапана установлена вращающаяся вокруг поршня гильза, или в других случаях вращающаяся под цилиндрическими головками гильза. В такой системе порты могут быть настолько большими, насколько это необходимо. Однако имеется практическое ограничение, накладываемое прочностью гильзы: при слишком больших размерах портов гильза может продавливаться в них под действием давления в цилиндре.

Напишите отзыв о статье «Объёмный КПД двигателя внутреннего сгорания»

Примечания

↑SohoPros. [www.theoldone.com ENDYN]. Theoldone.com. Проверено 7 ноября 2010.[www.webcitation.org/697lNxjPQ Архивировано из первоисточника 13 июля 2012].

Отрывок, характеризующий Объёмный КПД двигателя внутреннего сгорания

Шестой роты человек двадцать, шедшие в деревню, присоединились к тащившим; и плетень, саженей в пять длины и в сажень ширины, изогнувшись, надавя и режа плечи пыхтевших солдат, двинулся вперед по улице деревни.
– Иди, что ли… Падай, эка… Чего стал? То то… Веселые, безобразные ругательства не замолкали.
– Вы чего? – вдруг послышался начальственный голос солдата, набежавшего на несущих.
– Господа тут; в избе сам анарал, а вы, черти, дьяволы, матершинники. Я вас! – крикнул фельдфебель и с размаху ударил в спину первого подвернувшегося солдата. – Разве тихо нельзя?
Солдаты замолкли. Солдат, которого ударил фельдфебель, стал, покряхтывая, обтирать лицо, которое он в кровь разодрал, наткнувшись на плетень.
– Вишь, черт, дерется как! Аж всю морду раскровянил, – сказал он робким шепотом, когда отошел фельдфебель.
– Али не любишь? – сказал смеющийся голос; и, умеряя звуки голосов, солдаты пошли дальше. Выбравшись за деревню, они опять заговорили так же громко, пересыпая разговор теми же бесцельными ругательствами.
В избе, мимо которой проходили солдаты, собралось высшее начальство, и за чаем шел оживленный разговор о прошедшем дне и предполагаемых маневрах будущего. Предполагалось сделать фланговый марш влево, отрезать вице короля и захватить его.
Когда солдаты притащили плетень, уже с разных сторон разгорались костры кухонь. Трещали дрова, таял снег, и черные тени солдат туда и сюда сновали по всему занятому, притоптанному в снегу, пространству.
Топоры, тесаки работали со всех сторон. Все делалось без всякого приказания. Тащились дрова про запас ночи, пригораживались шалашики начальству, варились котелки, справлялись ружья и амуниция.
Притащенный плетень осьмою ротой поставлен полукругом со стороны севера, подперт сошками, и перед ним разложен костер. Пробили зарю, сделали расчет, поужинали и разместились на ночь у костров – кто чиня обувь, кто куря трубку, кто, донага раздетый, выпаривая вшей.

Казалось бы, что в тех, почти невообразимо тяжелых условиях существования, в которых находились в то время русские солдаты, – без теплых сапог, без полушубков, без крыши над головой, в снегу при 18° мороза, без полного даже количества провианта, не всегда поспевавшего за армией, – казалось, солдаты должны бы были представлять самое печальное и унылое зрелище.
Напротив, никогда, в самых лучших материальных условиях, войско не представляло более веселого, оживленного зрелища. Это происходило оттого, что каждый день выбрасывалось из войска все то, что начинало унывать или слабеть. Все, что было физически и нравственно слабого, давно уже осталось назади: оставался один цвет войска – по силе духа и тела.
К осьмой роте, пригородившей плетень, собралось больше всего народа. Два фельдфебеля присели к ним, и костер их пылал ярче других. Они требовали за право сиденья под плетнем приношения дров.
– Эй, Макеев, что ж ты …. запропал или тебя волки съели? Неси дров то, – кричал один краснорожий рыжий солдат, щурившийся и мигавший от дыма, но не отодвигавшийся от огня. – Поди хоть ты, ворона, неси дров, – обратился этот солдат к другому. Рыжий был не унтер офицер и не ефрейтор, но был здоровый солдат, и потому повелевал теми, которые были слабее его. Худенький, маленький, с вострым носиком солдат, которого назвали вороной, покорно встал и пошел было исполнять приказание, но в это время в свет костра вступила уже тонкая красивая фигура молодого солдата, несшего беремя дров.

Читать еще: Audi rs4 b7 характеристики двигатель

Какое КПД у двигателя внутреннего сгорания

Коэффициент полезного действия (КПД) – широко используемая характеристика эффективности некоторой системы или устройства. В нашем случае этой системой выступает двигатель внутреннего сгорания. Казалось бы, о какой эффективности может идти речь в мире современных моторов, разве она не равна 100 процентам? Но оказывается, как нет в нашем мире идеально черного или белого, так нет и машины, у которой вся энергия, получаемая от горения топлива, полностью переходит в механическую энергию, а последняя в свою очередь в полезную энергию прижимающую пилота автомобиля в его кресло.

Что такое КПД двигателя внутреннего сгорания.

Отношение полезной энергии к полной (затраченной), выраженное в процентном отношении, и есть искомый КПД двигателя внутреннего сгорания. Разберемся, куда же теряется энергия.

На что тратиться полезная энергия?

Первый пункт здесь – это потери, возникающие непосредственно при горении топлива, ведь все топливо в двигателе никогда не сгорает, часть его улетает в выхлопную трубу. Эта часть, в среднем, составляет около 25%.

Следующим местом (точнее явлением), куда исчезает энергия, является тепло, выделяемое при горении. Возможно, кто-то из вас еще помнит со времен, проведенных на школьной скамье, что для получения тепла требуется энергия, соответственно, образуемое тепло – это есть потери энергии. Здесь стоит заметить, что тепла при работе двигателя внутреннего сгорания образуется с излишком, что требует внедрения серьезной системы охлаждения.

Далее, кроме тепла, выделяемого от горения, тепло выделяется и при самой работе двигателя, ведь все его части трутся, теряя тем самым часть своей энергии.

Подведя итог, получаем еще порядка 35-40% потерь энергии на образование тепла.

Ну, и третья группа потерь – это потери на обслуживание дополнительного оборудования. Помпа системы охлаждения, генератор, кондиционер и пр. – все они для своей работы тоже потребляют энергию. Энергия эта берется от работы двигателя – в размере порядка 10%.

Подведя итог, получаем, что, сжигая топливо, в реальности на «полезное» дело автомобиль затрачивает лишь четверть, а порой и вовсе пятую часть той энергии, которую вырабатывает его движок. Цифры средние, но разбежка в целом понятна.

КПД бензинового и дизельного двигателя.

При этом стоит оговориться, что у бензиновых и дизельных машин КПД двигателя внутреннего сгорания различен: 20% против 40% (соответственно). Данный факт имеет место быть потому, что несмотря на то, что потери на обслуживание механики и нагрев планеты в бензиновых моторах и «дизелях» сопоставимы, количество сжигаемого в процессе горения топлива у дизельных двигателей выше.

Подводя итоги и вспомнив историю появления двигателя внутреннего сгорания, когда КПД составлял немногим более 5%, можно сказать, что инженеры шагнули далеко вперед, а учитывая факт того, что 100% КПД, а по сути идеального двигателя, им вряд ли удастся добиться, можно утверждать, что современные двигатели, скорее всего, достигли своего верха возможного КПД, поэтому неудивительно, что сегодня все чаще автомобилистам предлагаются машины с гибридными двигателями и электромобили, ведь КПД движка у них (электромобилей) – для справки – порядка 90%.

Документация

Модель потока массы воздуха плотности скорости вращения двигателя CI

Чтобы вычислить поток массы воздуха в механизме воспламенения сжатия (CI), блок CI Core Engine использует модель потока массы воздуха плотности скорости. Модель плотности скорости использует уравнение плотности скорости, чтобы вычислить поток массы воздуха механизма. Уравнение связывает поток массы воздуха механизма с давлением газа впускного коллектора, температурой газа впускного коллектора и скоростью вращения двигателя. В блоке CI Core Engine поток массы воздуха и цилиндрическая масса воздуха определяют загрузку механизма.

Чтобы определить поток массы воздуха, модель потока массы воздуха плотности скорости использует это уравнение плотности скорости во впускном коллекторе и объемном КПД. Модель вычитает отработавший газ рециркуляции выхлопного газа (EGR) из массового потока в порте потребления.

m ˙ p o r t = M A P V d N [ 1 m i n 60 s ] C p s R a i r M A T η v m ˙ a i r = m ˙ p o r t − m ˙ e g r

Модель потока массы воздуха плотности скорости использует интерполяционную таблицу объемного КПД, чтобы определить объемный КПД.

Интерполяционная таблица объемного КПД является функцией впускного коллектора абсолютное давление при закрытии клапана потребления (IVC) и скорости вращения двигателя

η v = f η v ( M A P , N )

η v объемный КПД механизма, безразмерный.

MAP является впускным коллектором абсолютное давление в KPa.

N является скоростью вращения двигателя в об/мин.

Чтобы составить таблицу объемного КПД, используйте скорость потока жидкости массы воздуха из измеренных данных о производительности двигателя и уравнения плотности скорости.

η v = C p s R a i r M A T M A P V d N [ 1 m i n 60 s ] m ˙ a i r

Чтобы вычислить загрузку механизма, блок делит расчетную незаписанную массу воздуха на номинальную цилиндрическую массу воздуха. Номинальная цилиндрическая масса воздуха является массой воздуха (в kg) в цилиндре с поршнем в основе мертвая точка (BDC) в стандартной температуре воздуха и давлении.

M N o m = P s t d V d N c y l R a i r T s t d

L = ( 60 s m i n ) C p s m ˙ a i r ( 1000 g k g ) N c y l N M N o m

Модель реализует уравнения, которые используют эти переменные.

Поток массы воздуха Engine

Среднее давление впускного коллектора цикла

Общая масса воздуха механизма течет в портах потребления, включая поток EGR

Рециркулировавший записанный газовый массовый поток, вводящий механизм, впускает порт

Скорость вращения двигателя

Обороты коленчатого вала на диапазон степени

Идеальная газовая константа для воздуха и записанная газовая смесь

Средняя абсолютная температура газа впускного коллектора цикла

Объемный КПД Engine

Интерполяционная таблица объемного КПД Engine

Загрузка Engine (нормированная цилиндрическая масса воздуха) под произвольными углами фазовращателя бегунка, откорректированными для итоговых установившихся углов фазовращателя бегунка

Читать еще: Два такта работы двигателя

Номинальная цилиндрическая масса воздуха механизма при стандартной температуре и давлении; поршень в основе мертвая точка (BDC) максимальная громкость

Ссылки

[1] Хейвуд, основные принципы двигателя внутреннего сгорания Джона Б. Нью-Йорк: McGraw-Hill, 1988.

Смотрите также

Документация Powertrain Blockset

Примеры
Блоки и другая ссылка
Информация о релизах
PDF-документация

Поддержка

MATLAB Answers
Помощь в установке
Отчеты об ошибках
Требования к продукту
Загрузка программного обеспечения

1. Если смысл перевода понятен, то лучше оставьте как есть и не придирайтесь к словам, синонимам и тому подобному. О вкусах не спорим.

2. Не дополняйте перевод комментариями “от себя”. В исправлении не должно появляться дополнительных смыслов и комментариев, отсутствующих в оригинале. Такие правки не получится интегрировать в алгоритме автоматического перевода.

3. Сохраняйте структуру оригинального текста — например, не разбивайте одно предложение на два.

4. Не имеет смысла однотипное исправление перевода какого-то термина во всех предложениях. Исправляйте только в одном месте. Когда Вашу правку одобрят, это исправление будет алгоритмически распространено и на другие части документации.

5. По иным вопросам, например если надо исправить заблокированное для перевода слово, обратитесь к редакторам через форму технической поддержки.

Двухтактный двигатель внутреннего сгорания

Полезная модель относится к области двигателестроения. Предложена конструкция двигателя, содержащего цилиндр, размещенный в нем поршень с двумя поршневыми пальцами, и два коленчатых вала, симметрично расположенных относительно оси цилиндра, с комплексом технических решений, обеспечивающих его работу по двухтактному циклу с кривошипно-камерной схемой газообмена. Результат, в основном достигается за счет применения поршня в виде головки с двухсторонней юбкой, нижняя часть которой при положении поршня в НМТ, размещена в зоне, занимаемой коленчатыми валами, а верхняя часть, при положении поршня в ВМТ, входит в кольцевое пространство, расположенное вокруг камеры сгорания, причем впускные и выпускные окна расположены на двух уровнях: впускные над днищем головки поршня, выпускные — над верхней кромкой юбки поршня. При этом повышается объемный КПД продувочного насоса, частично используется более прогрессивная прямоточная схема продувки, увеличивается «время-сечение» окон, исключается возможность прямого выброса горючей смеси из впускных окон в выпускные, уменьшаются газодинамические потери при продувке и выпуске, улучшается процесс сгорания топлива. Область применения: насосы гидроприводов, мотокомпрессоры, аварийные мотопомпы, привод ручных механизмов различного назначения, беспилотные летательные аппараты, мопеды, лодочные моторы и другие средства индивидуального транспорта. Эффективность: отпадает необходимость применения автономного нагнетателя, литровая мощность двигателя увеличивается на 35-38%, уменьшаются: удельные масса и габариты в 1,8-1,9 раза, удельный расход топлива на 5-10%, снижается уровень вибрации.

Полезная модель относится к области двигателестроения. Известны двигатели внутреннего сгорания, содержащие цилиндр, размещенный в нем поршень с двумя поршневыми пальцами, и два параллельных коленчатых вала, симметрично расположенных относительно оси цилиндра и связанных между собой шестернями, причем каждый из валов сочленен шатуном с одним их поршневых пальцев. [1, 2, 3]

Указанные двигатели обладают рядом преимуществ, главные из которых: хорошая возможность уравновешенности сил инерции возвратно-поступательно движущихся масс, отсутствие сил, вызывающих повышенное трение поршня о стенки цилиндра; отсутствие реактивного крутящего момента.

Двигатели, выполненные по данной схеме, могут быть как четырехтактными, так и двухтактными. [3]

Четырехтактные двигатели [1, 2], обладающие меньшим удельным расходом топлива, имеют на 5070% меньшую литровую мощность, более сложны в изготовлении, имеют большую удельную массу и габариты. Несмотря на возможность их снижения за счет использования более короткого поршня, выполненного в виде головки без тронка (юбки) [1], применение таких двигателей для привода мотоциклов, мопедов, лодочных моторов, средств малой механизации на приусадебных участках, в строительстве и в других отраслях маловероятно, т.к. расход топлива для них не является определяющим.

Двухтактный двигатель [3] — (прототип) состоит из двух рядом расположенных цилиндров с общей камерой сгорания, в которых перемещаются жестко соединенные между собой поршни, сопряженные шатунами с двумя параллельными коленчатыми валами, симметрично расположенными относительно осей цилиндров и связанными между собой шестернями, вращающимися в противоположенные стороны.

К недостаткам двигателей со сдвоенными цилиндрами относят: трудность охлаждения поршня, управляющего выпуском отработавших газов, отсутствие возможности создания камеры сгорания рациональной формы, необходимость повышения давления топливной смеси для продувки вследствие потерь в проходном сечении между цилиндрами, а также изменения направления ее движения. [4] Наличие дополнительной детали и ее крепежа для фиксации поршней между собой увеличивает массу поступательно движущихся частей и противовесов коленчатого вала, а также увеличивает объем кривошипной камеры, что приводит к снижению давления продувки, ухудшающего наполнение цилиндров топливной смесью и, как следствие, снижающего мощность двигателя. При отсутствии фиксации поршней между собой, например, у двигателя А. Иваницкого [5], возникает повышенное давление поршней на стенку цилиндров, что увеличивает их износ и снижает механический кпд двигателя. Кроме того, в связи с увеличенными объемами внутрикартерного пространства, для организации очистки и наполнения цилиндров (газообмена) они требуют наличия автономных нагнетателей [3, 5], что для указанных выше портативных двигателей неприемлемо.

Планируемый технический результат — повышение эффективности работы продувочного насоса двухтактного двигателя с кривошипно-камерной системой газообмена, выполненного по схеме один цилиндр — два коленчатых вала, исключающее необходимость применения автономных нагнетателей.

Для реализации двухтактного цикла работы двигателя с кривошипно-камерной схемой газообмена, содержащего цилиндр, размещенный в нем поршень с двумя поршневыми пальцами, и два параллельных коленчатых вала, симметрично расположенных относительно оси цилиндра и связанных между собой шестернями, причем каждый из валов сочленен шатуном с одним из поршневых пальцев, и улучшения его параметров предложены следующие конструктивные решения:

1) поршень выполнен в виде головки с двусторонней юбкой, высотой, на 1-2 мм, превышающей ход поршня, причем, нижняя часть юбки, при положении поршня в нижней мертвой точке (НМТ), в значительной мере (ограничение — габариты коренных подшипников), размещена в зоне, занимаемой коленчатыми валами, а верхняя часть юбки, при положении поршня в верхней мертвой точке (ВМТ), частично входит в кольцевое пространство, расположенное вокруг камеры сгорания и связанное с ней каналами; при этом впускные и выпускные окна расположены на двух уровнях: впускные — над днищем головки поршня, при его положении в НМТ, выпускные — над верхней кромкой юбки поршня. Таким образом, используется комбинированная (прямоточно-петлевая) система продувки: в нижней зоне рабочего объема цилиндра (от головки поршня до середины выпускных окон) продувка отработавших газов происходит по прямоточной, более прогрессивной схеме, в верхней части (от верхней стенки камеры сгорания до середины выпускных окон) — по петлевой. При этом увеличиваются «время-сечение» окон, исключаются явления «короткого замыкания» — прямого выброса продувочной (топливной) смести из впускных окон в выпускные, снижается уровень остаточных газов, весь периметр выпускных окон становится доступным для истечения отработавших газов и почти в два раза сокращается их путь; что способствует сохранению параметров газообмена при увеличении скоростного режима работы двигателя;

Читать еще: Что такое бесшатунный двигатель

2) для повышения объемного кпд продувочного насоса, объем кривошипной камеры дополнительно уменьшен, за счет удаления из него шестерен, связывающих между собой коленчатые валы. Кинематическая связь между валами может быть осуществлена снаружи картера, в редукторе или, при условии равной загрузки валов, может отсутствовать;

3) гильза цилиндра снабжена профильным кольцом, обеспечивающим более плавный вход продувочной смеси со стороны нижней ее кромки. Кольцо фиксируется канавкой, выполненной в картере, и может быть разрезным или состоять из двух половин. По данным [9] наличие с указанной стороны округления радиусом 23 мм снижает потери давления потока продувочной смеси в коленах с изгибом 90° примерно на 2025%, что оказывает положительное влияние на наполнение цилиндра.

4) с целью создания вихревого движения рабочей смеси в камере сгорания, способствующего ускорению процесса сгорания, последняя соединена с кольцевым пространством тангенциальными каналами. Мероприятие полезно при увеличении скоростного режима двигателя и необходимо при применении в перспективе непосредственного впрыска топлива.

Для выявления эффективности применения двигателя с двумя коленчатыми валами и одним цилиндром был проведен сравнительный анализ параметров одноцилиндрового двигателя Б-21 «Марс» [6] и двигателя, выполненного на его базе по вышеуказанной схеме.

Анализ показал, что мощность такого двигателя возрастает как минимум в 2 раза, при этом его масса увеличивается на 11%, габариты всего на 5%, при значительном улучшении удельных показателей: литровая мощность увеличивается в 1,38 раза, удельная масса снижается в 1,79 раза, удельные габариты — в 1,9 раза.

Указанные параметры получены, в основном, за счет увеличения диаметра с 42 до 52 мм при снижении хода поршня с 36 до 34 мм, т.е. за счет преимуществ короткоходной конструкции, о которых имеются сведения в литературе [4, 7, 8], а ее применение обусловлено самой схемой.

На фиг.1 изображен поперечный разрез предлагаемого двигателя, состоящего из двух половинок картера 1, в котором размещены коленчатые валы 2, связанные шатунами 3 с поршнем 4.

Поршень имеет форму стакана (юбки) с головкой, размещенной в отличие от известных поршней, не в верхней части поршня, а в средней, разделяя таким образом юбку на верхнюю часть 5 и нижнюю 6. Головка состоит из днища и примыкающей к нему по периферии утолщенной части стенки с канавкой для компрессионного кольца. Термин головка сохранен, поскольку ее состав и выполняемые функции не изменились. Впускные (продувочные) окна 7 расположены над головкой поршня в гильзе цилиндра 8 и в юбке поршня. Выпускные окна 9 расположены в гильзе цилиндре над кромкой юбки поршня.

Нижняя часть юбки закрывает выпускные окна при положении поршня в ВМТ. Наружная кромка верхней части юбки 5 управляет фазой выпуска, фазой впуска управляет нижняя кромка впускных окон, совпадающая с наружной поверхностью днища.

В поршне установлены два поршневых пальца, сочлененные верхними головками шатунов при помощи игольчатых сепараторных подшипников. Нижние (большие) головки также на игольчатых подшипниках сочленены с пальцами кривошипа коленчатых валов.

Кольцевое пространство 10 соединено с камерой сгорания тангенциально расположенными каналами 11 (показано условно). Полукольца 12 обеспечивают улучшение условий поступления потока горючей смеси в цилиндр.

По результатам авторских проработок ожидается, что реализация предлагаемых конструктивных решений обеспечит работоспособность одноцилиндрового двухвального двигателя по двухтактному циклу с использованием кривошипно-камерной схемы газообмена, при этом удельные масса и габариты двигателя уменьшатся примерно в 1,81,9 раз, литровая мощность увеличится на 3538%, габариты в осевом направлении (расстояние от оси коленчатого вала до торца отверстия под свечу) уменьшается на 2025%, удельный расход топлива снизится на 5-10%.

Возможная область применения: насосы гидроприводов, мотокомпрессоры, аварийные мотопомпы, ручные механизмы различного назначения, беспилотные летательные аппараты, мотоциклы, мопеды, лодочные моторы и других средств индивидуального транспорта и т.д.

1. Двухтактный двигатель внутреннего сгорания, содержащий цилиндр, размещенный в нем поршень с двумя поршневыми пальцами, два коленчатых вала, симметрично расположенных относительно оси цилиндра, каждый из них соединен шатуном с одним из поршневых пальцев, отличающийся тем, что поршень выполнен в виде головки с двухсторонней юбкой, нижняя часть юбки при положении поршня в нижней мертвой точке (НМТ) размещена в зоне, занимаемой коленчатыми валами, верхняя часть юбки, при положении поршня в верхней мертвой точке (ВМТ), частично входит в кольцевое пространство, расположенное вокруг камеры сгорания, причем впускные и выпускные окна расположены на двух уровнях: впускные окна расположены над головкой поршня при его положении в НМТ, а выпускные — над верхней кромкой юбки.

2. Двигатель по п.1, отличающийся тем, что выполнен с кривошипно-камерной схемой газообмена.

3. Двигатель по п.1, отличающийся тем, что в картере, ниже впускных окон предусмотрена кольцевая канавка для установки кольца с профильной образующей.

4. Двигатель по любому из пп.1-3, отличающийся тем, что камера сгорания соединена с кольцевым пространством тангенциальными каналами.

Объёмный КПД двигателя внутреннего сгорания