Что такое отсечка двигателя приора

Хотелось бы поднять вопрос: какая максимальная скорость (и минимальная) на каждой передачи. Пример: 1 пердача 0 км/ч максимальная 50 (или около того). 2 от 10 до ?

А вопрос возник так: раскручиваю движок до 4-4,5 тысяч, а сегодня при обгоне дошёл до 6, а отсечки нет. Позвонил в СТО, они сказали: старайтесь не ДЕРЖАТЬ более 4,5т., а отсечка на 6,3т. Вот и подумал как лучше разгонятся без вреда для малышки.

TeleMobile, не понятно, почему многие считают режим обкатки — оптимальным режимом езды?

Он оптимален только с точки зрения ресурса ДВС. А как гонять — это уж дело каждого.

TeleMobile,
безопасно для малышки нормальное переключение: на 2 — 20км/ч, на 3 — 40 км/ч, на 4 — 60 км/ч, на 5 — 80 км/ч. Но можно раскручивать до завышения каждого показателя на 10 км/ч. Дальше — не крутите

а вот это-то как раз и не факт! 40 км/ч на второй это 2500 об/мин. Соответственно при переключении на третью передачу обороты будут около 1500 об/мин. И как так ездить? Разгон, при таких условиях, вялый — потоку мешаешь! Да и кто сказал, что двигатль больше любит низкие обороты? И с точки зрения ресурса тоже не факт. И почему многие также говорят про классику? Ведь у классики короче передачи! Соответственно ваша теория не верна?

Это оптимально для классики. 5-ю на 80 . А не заглохнет? Скажу еще что при таком переключении расход по городу будет литров 13. А потом оптимальным режимом работы двигателя считается 2/3 от красной зоны тахометра. соответсвенно переключаться лучше на 3500-4000.

Цифр не помню, помнил, когда изучал.
А по поводу медленее 100 на 5-ой. Поднимитесь в затяжную горку на 5-ой, двигаясь медленее 100.
Миллион раз так делал и никаких чудес не было. Расход бензина пропорционален расходу воздуха, а он определяется оборотами и степенью дросселирования.
Честно говоря для меня это тоже было новостью, что на 4-ой можно двигаться вплоть до 100, только после этой скорости появляется какая-то разница в пользу 5-ой передачи, а существенная разница только после 120. Для меня это тоже было откровением. Раньше управлял 21093i, бортового компьютера не было, и ездил в городе иногда переключаясь на 5-ую на скоростях выше 60, полагая, что экономлю. Вот дурак был.
Ладно, хватит уже народ зомбировать. Приведите цифры тогда разговор будет аргументированным. А так у вас получается схоластика.

Вот, кстати, небезынтересная статейка с цифрами, которая опровергает ваши заявления и подтверждает мои: http://www.autoreview.ru/new_site/year2001/n19/eko/eko.htm
И ещё: http://shkolazhizni.ru/archive/0/990/
Никого я не зомбирую и не заставляю верить в это. Это всего навсего личные наблюдения. По поводу гонок авторевю. Там все правильно написано. Действительно, самый минимальный расход топлива где-то на 60-70 на четвертой передаче. Я сам был этим очень удвилен! Понятно, что на дальние дистанции ехать с такой скоростью невозможно. И еще на такой скорости на длинный подъем не поднимешься на 4-ой.
Но на 100 ехать в горку на 5-ой имеет мало смысла — расход не будет меньше, а скорость будет падать, только если под горку.
Собственно спорить дальше не о чем. Я все равно останусь при своем мнении, поскольку оно подтвержедено практикой. Сначал в одну сторону ехал 3000 км, затем обратно 3000. Было время все это протестировать и сделать выводы.

По поводу гонок авторевю. Там все правильно написано. Действительно, самый минимальный расход топлива где-то на 60-70 на четвертой передаче.
Не передергивайте. Там черным по белому написано, что минимальный расход достигался на скорости 60—65 км/ч на пятой передаче. Читайте внимательно.

Нет там ни слова про передачу. Прочтите еще раз 🙂 Хотя, конечно можно и на 5-ой ехать 60-65, но под горку. Даже на равнине это будет издевательство над двигателем.
Зато там есть
«Если раньше на крутых подъемах и при обгонах использовали высшие передачи, то теперь интенсивно разгонялись на низших, чтобы затем спокойно катить на пятой с минимальными расходами топлива. В редакции Авторевю это называется «разгон по Дивакову».
Выбранная методика позволила еще больше оторваться от преследователей на четвертом этапе (393 км), «забронировав» перед последним этапом второе место.»
Так что в гору ехать надо на пониженных все же — расход меньше.

Ладно, все, завязываем спор.

PS: небольшое уточнение, я ехал поностью груженый. 4 человека в салоне + 150 кг груза.

sergey-massage, безопасно для малышки нормальное переключение: на 2 — 20км/ч, на 3 — 40 км/ч, на 4 — 60 км/ч, на 5 — 80 км/ч. Но можно раскручивать до завышения каждого показателя на 10 км/ч. Дальше — не крутите. Если не планируете покататься на новой калинке пол-года и продать. В этом случае, крутите хоть до 6000 об/мин.
А еще почитай здесь: http://forum.ladakalina.ru/viewtopic.php?t=2007
Получается что на 4-ой можно раскручивать всего до 70? Смеетесь? Попбробуйте на трассе так поэксперементировать. На 80 ехать и обгонять кого-нибудь на 5-ой передаче. Желаю удачи!
По личному опыту. Максимальная экномия топлива до 100 на четвертой передаче, между 100-120 пятая и четвертая почти совпадают, выше 120 — выигрвает 5-ая. До 4500 движок можно круить смело. Обгонять на 5-ой передаче можно только если вы на большой скорости движетесь, а так, чтолько 3 или 4-ая. На 4-ой передаче обгонять вплоть до 140, переключаться во время обгона можно только в том случае, если явно нет встречки или далеко.
А вот ездить на 80 на 5-ой передаче — вам движок не жаль? Представте нагрузку на шатуны, коленвал, вкаладышы, когда двигатель еле ташит внатяг?.

Читать еще: Двигатель gdi mitsubishi схемы

+1. Раньше 110 5-ю не включаю.

Добавлено спустя 10 минут 25 секунд:

asaw, По ссылке не ходил. Потому что говорю исходя из своих наблюдений. За маршрутником я понаблюдал еще давно. Самые лучшие показания (6.0л на 100 км, иногда удавалась достичь меньшего ) были именно на 4-ой передаче, при скорости движения около 100. Двигаясь на 5-ой 100кмч расход не получался меньше даже по прямой, а если в горку то он расход рос очень быстро. Цифр расхода на 5-ой я не помню.Самый маленький расход которого добивался по трассе на 4-ой (1 пассажир) 5.4 л.

Согласен,что пятая передача должна включаться от 100 км и выше.
До Калины ездил на классике и опираясь на свой опыт,скажу,что у меня самый экономичный режим езды по городу был 70 км/ч при 2500 оборотов на четвертой передаче.
В этом режиме я добивался расхода топлива в городе порядка 8.6-8.8 литров.
Что для классики согласитесь весьма неплохо.

Сейчас пока обкатка,но расход больше 8.3 по городу не поднимается.
Ну и естественно,манера вождения без топтания педали и резких стартов со светофора.

Отсечка

Ребята у кого на скольких отсечка стоит? я выжимал сначала до 5-ти нет отсечки потом до 6-ти тыс. оборотов нет отсечки!

Лада Приора Хэтчбек 2011, двигатель бензиновый 1.6 л., 82 л. с., передний привод, механическая коробка передач — наблюдение

Машины в продаже

Лада Приора, 2008

Лада Приора, 2009

Лада Приора, 2011

Лада Приора, 2012

Комментарии 28

Бедные коробасы ваши…

6700 отсечка на второй 110 км/ч по спидометру на третьей не давил до отсечки

На приоре 7800, вторая за 112км/ч, но толку нету, разгон от 4500 до 6000 хороший только.

а мне че то ссыкотно и жалко до осечки давить =) Не вредит ли это движку?))

после 8000тысяч точно не знаю

Я че один на карбюраторе езжу?)) без отсечек?))

у меня до 7.5 крутится)))

у меня 6.800 отсечка

Отсечки нет после прошивки кручу до 7200

у меня после 7 отсечка

По оборотам незнаю как)))Но 1ая-80км/ч отсечка, 3ая-180км/ч отсечка

У меня КПП сток Январь прошит отсечка 7200 на 2-й 120 3-й 160 4-й 205 ну и пятая так гдето 215 если минут 10 давить на прямой обороты 6500 больше на 5-й не растут

прошился, теперь 6.8-6.9 где то. На второй 100, на третьей 140 при паре 3,9.

раньше 6.2, щас 7

Ну че? Проверил отсечку Лех?)

Да не Диман некогда ехал вечером спать хотел на раслабоне завтра проверю)

7000 с прошивкой

6 200 на стандарте должна быть)

Прошился на онлайне поставили отсечку 6,8 . Двигателю дурно не станет если конечно не будешь жать и держать долго педаль в полу, пару отсечек пропускаешь и переключаешься. Нежелательно на холостых это проверять, охлаждения не достаточно! На первой разгоняйся и на второй передаче проверяй отсечку)))

Тест-драйв Lada Vesta Sport: раздвоение личности

Этой осенью исполняется три года с начала продаж знаковой модели сегодняшнего АвтоВАЗа — Lada Vesta. За это время машина успела собрать массу положительных отзывов, завоевать признание россиян и обзавестись несколькими модификациями. В наших руках последняя из них — самая мощная и дорогая — Vesta Sport. Проверяем, на что способен плод заводского тюнинга АвтоВАЗа и стоит ли машина своих денег.

Неоднократно бывая на различных автоспортивных соревнованиях, в том числе и как участники, мы постоянно сталкиваемся с тюнинговыми проектами и всевозможными гоночными прототипами, которые команды и отдельные пилоты частенько строят сами. И в большинстве случаев основой для них служат отечественные автомобили — это самый недорогой способ попасть в мир автоспорта. Переделанные «Приоры» и даже классические «Жигули» регулярно встречаются на ралли и кольцевых гонках, а «Нивы» и УАЗы оккупировали трофи- и ралли-рейды. В ответ на вопрос, сколько было потрачено на доводку авто, называются порой сумасшедшие цифры, минимум — стоимость самого авто.

С другой стороны, людей, которым реально нужен спортивный снаряд в виде машины, очень немного. Еще меньше тех, кто умеет с ним обращаться. Но выглядеть так, как будто твоя машина только что съехала с Нюрбургринга и готова на первом же светофоре дать отпор Lancer Evolution и Impreza WRX STI, хочется очень многим. А потому тюнинговых «Жигулей» — от откровенного «колхоза» в стиле «вырви глаз» до выставочных и фестивальных спецпроектов заводского уровня — по матушке-России катается немыслимое количество.

На АвтоВАЗе решили пойти проверенным мировым автопромом путем и объединить первое со вторым. Vesta Sport — проект заводского тюнинга, собравший в себя, по признанию создателей, опыт выступления гоночной команды на РСКГ и WTCC. Однако выкатывать в розничную продажу адаптированный болид смысла по вышеуказанным причинам нет, а вот подготовить яркий тюнинг-проект с небольшими улучшениями, как показала мировая практика со всеми ее стайлинг-пакетами под AMG, S-Line и M-Sport, есть.

Над созданием внешности, само собой, трудилась команда Стива Маттина, к работам которого еще ни разу не возникало претензий. Британский дизайнер умудрился даже «Гранте» придать привлекательный облик, а уж модификация Vesta Sport так и вовсе выглядит на отлично! Наверное, впервые «Ладой» можно не только любоваться, но и хвастаться. Правда, на дороге внимание к машине своеобразное: владельцы новеньких иномарок сопоставимой стоимости в сторону Vesta Sport не смотрят, зато от взглядов владельцев «Лад» всех моделей и поколений, можно сказать, отбоя нет — считать поднятые вверх большие пальцы мы перестали через пару часов.

Новые агрессивные бамперы, новые крылья, маскирующие расширенную колею, новые пороги, раздвоенная выхлопная система, спойлер на крышке багажника, диски R17 специального дизайна с покрышками Continental и отдельная цветовая гамма, из которой мы определенно отдаем предпочтение необычному серому цвету, — это только внешние улучшения. Всего же Vesta Sport получила больше ста полностью новых деталей и еще почти полторы сотни модернизированных

Читать еще: Шаговый двигатель регулировка оборотов

Интерьер, конечно же, под стать внешности, однако создатели сделали акцент в основном на декоре: красные шкалы приборов, красная прострочка обивки, красная подсветка в ногах, черный потолок, вставки под карбон в дверях и накладки на педали настроение создают правильное. Вот только спортивные кресла-ковши — единственный и, надо сказать, главный элемент — внешне получились отличными, однако на поверку параметры фиксации тела оказались скромными, со слегка улучшенной поддержкой лишь на боковинах спинки: построены они на базе обычных сидений, просто с модернизированным каркасом — так проще и дешевле.

В остальном в салоне отличий от обычной «Весты» в топ-исполнении нет, что скорее к лучшему, поскольку грузопассажирские возможности машины никак не пострадали.

Пробуждение форсированного двигателя 1.8 сразу же дает понять, что как минимум звук работы новой «Весты» имеет отношение если не к спорту, то к тюнингу точно: выхлопная система басит «прямотоком». Не считая сопутствующих работ, полностью заменена и впускная система, установлены новые распредвалы и, разумеется, сделана перепрошивка блока управления двигателем. Результат — 145 лошадиных сил и 180 Нм крутящего момента.

В паре только «механика», в качестве которой выступает «гражданская» французская 5-ступенчатая коробка JR5, известная по 16-клапанным моторам К4М на Logan и Duster. Заочно — не самые впечатляющие показатели форсировки. С такими параметрами Lada Vesta Sport еле-еле выезжает из 10 секунд разгона до 100 км/ч. Однако люди, отвечающие за инженерию, поправляют: акцент был сделан не на скорости, а на отточенной управляемости, которая и должна приносить основное удовольствие, а мощность двигателя лишь приятное дополнение.

Что касается настроек шасси, то ревизии подверглись подвеска, тормозная система и рулевое управление. В результате расширилась колея, клиренс сократился до 147 мм, появились усиленные дисковые тормоза по кругу, причем отечественного производителя — также, кстати, как и новые стойки. А еще Sport — единственная версия «Весты», где можно полностью отключить систему стабилизации.

Создатели не скрывают, что потенциал у мотора 1.8 куда больший, однако в приоритете был компромисс: форсировать двигатель без потерь ресурса и с минимальными затратами, а потому от сложностей турбофорсировки отказались. В результате на Vesta Sport полностью сохранены все гарантийные обязательства и межсервисные интервалы обычной версии.

Как все это едет в реальных условиях? Без лишних комплиментов — очень неплохо! Но, как всегда, с массой нюансов. Главное впечатление первых минут вождения — легкость! Мотор очень живо крутится так, что стрелка тахометра прыгает в красную зону, как будто эконорм Евро-5 в двигателе нет, а отличный баланс усилий позволяет безошибочно работать педалями. С другой стороны, легкость открутки — явная компенсации нехватки тяги на низких оборотах, да и коробка JR5 все-таки не оружейный затвор.

Отчетливая отдача идет в очень узкой полке момента в середине тахометра, причем с маленьким дожимом перед самой отсечкой, когда у двигателя остается маленький глоток второго дыхания. В итоге кайф от ускорений и разгонов смазывается эдакой игрой «попади в пик тяги». С началом второй «сотни» от слова Sport в заряженной «Весте» остается еще меньше: обгоны грузовиков со 100 км/ч заставляют падать до третьей передачи, а скоростной предел ускорения заканчивается где-то на 140 км/ч, после чего Vesta неспешно докатывается до своей «максималки» на уровне 180 км/ч.

Настроенный выхлоп, конечно, сильно добавляет атмосферы, однако через час-два загородного пути начинает утомлять. От безостановочного низкочастотного гула работающего на повышенных оборотах двигателя начинает гудеть и голова

Одно но: через несколько минут езды на Lada Vesta Sport все скоростные показатели уходят на второй план, потому что водитель с жадностью ищет на маршруте максимальной крутизны повороты! Создатели не обманули: такую настройку шасси еще нужно поискать не то что в сегменте B+, а в принципе в соразмерном автомобильном классе. И на платных скоростных магистралях Санкт-Петербурга, и на узких витиеватых загородных дорожках Ленинградской области у пилота Vesta Sport была только одна задача — найти скоростной предел устойчивости и при этом не попасться на камеры контроля.

Невероятная стабильность, полное отсутствие кренов и четкое следование по траектории почти во всех пределах разрешенных скоростей. Чуть бы больше насыщенности и тяжести на руле — но и без того понятно, что Vesta Sport так и просится на гоночный трек, где совсем недавно мы катали BMW 220d M-Sport. Аналогии не случайны, поскольку работа подвески больше всего напоминала баварские корни: тихая и очень упругая, при этом невероятно цепкая. Но увы — и трек был занят, и организаторы теста отнеслись к идее с опаской. А значит, у нас c «Вестой Спорт» точно будет еще одно свидание.

Каков итог?

Что же такое Vesta Sport? В первую очередь это великолепная дерзкая внешность и действительно отточенное управление, которое реально доставляет удовольствие искушенному водителю. Все это приправлено атмосферным, но не сильно спортивным интерьером и легкой форсировкой мотора. Последнее — главный недостаток машины, поскольку под такое шасси просто просится «лошадок» двести. Но тут уже, повторимся, встает вопрос о надежности и ресурсе, который для АвтоВАЗа сегодня куда важнее.

В результате впечатления двойственные. С одной стороны, мы получили прекрасный и не сильно дорогой трек-кар, на котором приятно оттачивать собственные водительские навыки, с другой — признаемся, все эти нюансы управления реальной аудитории машины до лампочки, главная задача — уделать со светофора вон того пацана на «бэхе». А вот последнее у Vesta Sport может не получиться. Более того, даже гражданские Rapid и Polo с турбомоторами быстрее заряженной «Весты» по всем параметрам. Правда, такой же яркой индивидуальностью конкуренты не наполнены, да и стоят заметно дороже. Так что, определенно, шансы у отечественной новинки есть.

ЛАДА ПРИОРА КЛУБ

В конце ноября 2014 года тольяттинская компания Супер-Авто приступила к производству модели ЛАДА Приора с модернизированным двигателем ВАЗ-21128. Пока сборка выходит на заданные темпы и уже начались первые продажи, мы решили провести тест автомобиля, чтобы выяснить основные достоинства его двигателя.

Читать еще: Датчик оборотов двигателя эур

Проверить расход горючего можно только 2 способами (не считая лабораторного): залив до 3-й отсечки полный бак, затем проехать 100 км и залить на той же заправке бензин снова до 3-й отсечки. Но технологически это неприемлемо в полевых условиях. Поэтому применяем 2-й способ: просто заливаем в почти пустой бензобак 10 литров 95-го и едем 100 км по трассе М5 из Тольятти в Самару и обратно. Есть небольшая доля риска «обсохнуть» на пути возвращения, но на этот случай есть резервный «октопус»-ваучер. Загрузка стандартная – 1 пассажир спереди и 15-20 кг поклажи. Шины – зимние шипованные, но снега на дороге нет.Обнуляем бортовой компьютер и давим на газ. Режим движения – 90-100 км/час, перекрестков нет, пробок тоже, одним словом, мечта москвича. Кроме того, есть два быстро кончающихся участка по 3-4 км со знаком «автомагистраль», где можно разогнаться до 130-ти. Промежуточный итог неплох – мы израсходовали 2,9 л на 46 км при движении со средней скоростью 90 км/час. Двигаемся в обратный путь. Проезжаем знакомый уже отрезок пути и смотрим результат: Мы израсходовали всего 6,6 литров бензина при довольно «бодрой» средней путевой скорости 92 км/час. Когда на обратном пути мы добавили еще 50 км в городском режиме расход оказался 7,4 л на 100 км. Таковы показатели при скромной езде. Но стоит нажать на педаль активнее, мотор начинает более охотно поглощать бензин. Для всех автомобилей свойственно правило: «как потопаешь, так и полопаешь». И это знают все автолюбители. Результат для Приоры с двигателем 1,8 л и мощностью 123 л.с. хороший. Я бы даже сказал отличный. Экономично ехать можно. А при желании и наличии средств на бензин можно заметно ускорится. Некоторые и менее мощные автомобили расходуют значительно больше.

А что внутри

Двигатель 21128 – это модернизация знакомого нам 126 мотора. Определить его возможно только заглянув под капот LADA Priora. И то, не на сам мотор, а на новую табличку с указанием производителя, это Супер-Авто, и типа двигателя, и конечно, добавленный VIN-код. Внутренне отличия следующие: объем двигателя увеличен за счет изменений хода поршня. Внедрение оригинального коленчатого вала и облегченной шатунно-поршневой группой с изменением настроек двигателя позволило изменить его тяговые характеристики. Шатуны и поршни тщательно подбираются в комплект каждого двигателя с точностью буквально до десятой доли грамма.

А что снаружи

В том, что запас мощности ощущается, мы действительно убедились при динамических испытаниях на автополигоне. Единственный фактор не позволивший наиболее полно почувствовать разгонную динамику – это установленная зимняя шипованная резина Cordiant Snow-Max 14”. На заиндевевшем асфальтовом покрытии большого кольца Сосновского автополигона АВТОВАЗа она норовила сорваться в пробуксовку даже после чуть более активного, чем обычно, нажатия на педаль акселератора. Поэтому нам пришлось провести с десяток замеров, чтобы получить приемлемый результат.

10,5 секунд до 100

«Приора» с двигателем 21128 хорошо разгоняется на 1-й передаче и еще более охотно на 2-й. Причем хорошее ускорение наблюдается практически до 95 км/час, но затем происходит «отсечка» на 6500 оборотах в минуту. Чтобы дожать автомобиль до положенных 100 км/час необходимо переключиться на 3-ю передачу. При этом варианта 2: либо с выключением сцепления и разрывом мощности, либо резким рывком ручки КПП «от себя». Последний вариант прокатил бы на тросовой КПП 2180, но наш экземпляр – досерийный, и он оснащен трансмиссией старого типа, которая уже не ставится на LADA Priora. Товарные автомобили компания Супер-Авто оснащает только тросовыми КПП. Поэтому действуем по первому варианту. Лучший достигнутый нами результат – 10,5 секунд до ста. И возможно, он был бы лучше на полсекунды на летней резине в теплый сезон и с тросовой КПП.

«Тапка в пол»

Теперь разгоняем автомобиль до максимально возможной скорости. 10-километровый овал скоростной дороги имеет практически идеальную горизонтальную поверхность. Из нее немногим менее 1/3 части приходится на 2 профилированные дуги поворотов, в которых асфальт клали не иначе как с помощью волшебства. При скорости свыше 160 км/час центробежная сила заметно увеличивает давление шин на покрытие и как следствие увеличивает силу трения. В результате в этих затяжных профилированных поворотах скорость автомобиля падает на 10-12 км, а при встречном ветре и на все 15-20.Как я уже говорил, при энергичном разгоне в красный сектор, «отсечка» происходит очень ощутимо: на 2-й и 3-й передачах при 6500 оборотах буквально клюёшь носом, если запоздал с переключением «наверх». Для 2-й передачи это соответствует 95 км, для 3-й – 135-и. На 4-й передаче тахометр охотно заходит в «красную зону», начинающуюся как обычно с 5500. Максимальная паспортная скорость LADA Priora с двигателем 1,8 литра соответствует 6000 оборотам на 4-й передаче, но раскрутить до отсечки двигатель нам не удалось. На первом круге стрелка спидометра упирается в цифру «180» и дальше не идет. Только на втором круге ЛАДА Приора показывает свой рекорд в данных условиях — 190 км в час. Если кто-то смотрел наш тест Приоры с роботизированной коробкой передач, помнят, что тогда нам удалось разогнать автомобиль до 200 км по спидометру.

Поэтому мой вывод относительно основных причин скромных показателей максимальной скорости такой:

Во-первых, возможный нагар, пристуствовавший в камерах сгорания. Он ушел после езды на высоких оборотах на полигоне. Во-вторых, некачественные шипованные покрышки. В-третьих, старая, не усовершенствованная модель КПП. И, кстати, как показали дальнейшие тесты, после ежедневной эксплуатации в течении недели, машина действительно поехала, стала слушаться человека, приручилась, буквально «ожила». Думаю, что повторные динамические тесты показали бы значительно лучшие результаты.

Кому подойдет ЛАДА Приора 1,8?

Прежде всего тем, кто предпочитает иметь запас избыточной мощности под капотом. Поэтому безопасность движения – прежде всего. И следует помнить, что данная модификация не является спортивным вариантом – подвеска ничем не отличается от серийной. Кроме того, большая мощность полезна в жаркий сезон, когда активно используется кондиционер, снижающий тяговые и динамические характеристики. Так что у автомобиля хорошее будущее в России. Благо ценник автомобиля не очень заметно отличается от аналогичного с двигателем 1,6 л.

Видеоверсия тест-драйва LADA Priora 1.8 л (Супер-Авто):