Вентиляторы принудительного охлаждения электродвигателей

Вентиляторы принудительного охлаждения электродвигателей

В ряде промышленных и производственных случаев возникают ситуации, когда охлаждения, которое дает встроенный в оборудование вентилятор, недостаточно.

• работа электродвигателя с частыми пусками;
• высокая инерционная нагрузка двигателя;
• управление двигателем посредством частотного преобразователя при низких скоростях вращения;
• высокая температура окружающей среды.

В таких случаях эффективным решением оказывается применение дополнительного охлаждающего вентилятора, работающего независимо от основного двигателя. Принудительное охлаждение позволяет значительно снижать скорость вращения двигателя без риска его перегрева.

Технические характеристики вентиляторов принудительного охлаждения электродвигателей:

Размеры вентиляторов принудительного охлаждения электродвигателей:

Принудительное охлаждение двигателя вентилятором на малой скорости

Жара не загорами Перегрев. Низкий уровень тосола. Лопнувший расширительный бачек. Чего еще ожидать от ВАЗа ?
А можно к этому подготовится или как то предупредить неприятности?
Можно, например принудительно охлаждая двигатель постоянным малым потоком воздуха от вентилятора.
Что и воплотил в жизнь Jar с автолады. :big_boss

Изменять штатную схему подключения вентилятора и нарушать режим его работы я не стал, для включения его на пониженных оборотах было поставлено дополнительное реле. Поскольку вентилятор СОД и вентилятор отопителя потребляют почти одинаковый ток – 15.2А /14А, в качестве ограничителя тока оказалось возможным использовать резистор отопителя. Защиту по току по-прежнему обеспечивает штатаный предохранитель F7.

Схема бесхитростная: параллельно штатному реле вентилятора Р1 подключено дополнительное реле Рв2, управляемое вручную кнопкой Sв2. При включении реле Рв2 вентилятор замыкается на массу через сопротивление Rв2, что обеспечивает медленное вращение. Штатная схема работает в прежнем режиме, по сигналу контроллера вентилятор включается на полной скорости.

Необходимые материалы:
1. Реле с ухом крепления и колодкой;
2. Кнопка с фиксацией;
3. Сопротивление отопителя (2..2.5 Ом);
4. 3 м провода сечением 1.5-2 мм;
5. Соединительные обжимные клеммы в ассортименте;
6. 2 болта М6х75, 6 гаек М6, 8 шайб М6.

План работ. Снимаем клемму с АКБ. Становимся ракообразным и лезем под торпеду с пассажирской стороны устанавливать реле. Находим реле вентилятора. Подцепляем наше реле к его проводам: нам нужен тонкий розово-черный провод, идущий от главного реле (контакт 85*) и толстый силовой бело-черный провод (контакт 87).
* по мурзилке на разных моделях ВАЗ 10-го семейства розово-черный провод главного реле может приходить как на контакт 86, так и на 85. Ориентируемся по цвету проводов. Черно-пурпурный (черно-красный) тонкий провод, идущий от контроллера, мы не трогаем.

Теперь устанавливаем кнопку (мне попалась вот такая колхозная).

Далее устанавливаем резистор отопителя. В магазинах продаются резисторы типа «сарделька в изоляции» (например, для Нивы), которые, судя по всему, можно безо всяких последствий размещать тут же – в салоне под торпедой, рядом с реле. Именно такие я и советую приобретать, если не хотите огрести на голову дополнительный геморрой по установке. Сам же я легких путей не искал – решил, что сопротивление придется долго экспериментально подбирать и для начала взял за 30 рублев резистор от УАЗа с открытой спиралью. Не знаю, где это раскаленное счастье держат в УАЗе, но с ковролином и изоляцией проводки наш горячий друг категорически несовместим.

Выносим его в подкапотное пространство, поближе к выпускному коллектору, где ему самое место. На экране рулевой рейки сверлим два отверстия, закрепляем в них болты.

Сверху ставим резистор. Провод к нему из салона пускаем через резиновую заглушку рядом с защитой. «Массу» берем прямо с болта, чтобы далеко не тянуть.

Получается вот такой новомодный девайс, теперь можно рассказывать девушкам, что это детекторный приемник

Возвращаемся к блоку реле. Подключаем провод резистора к контакту 30, кнопку – к контакту 86 нашего реле. Второй контакт кнопки вешаем на массу. Все. Устанавливаем штатные реле на место. Наше дополнительное реле привинчиваем за ухо к кронштейну контроллера.

[smg >Надеваем взад клемму АКБ, включаем зажигание и проверяем работоспособность схемы.

Сказать, что я доволен первым результатом – ничего не сказать. Я просто тихо тащусь. Вентилятор на малой скорости работает практически бесшумно, звук его сопоставим со звуком бензонасоса. На полной скорости он теперь либо совсем не включается, либо включается очень редко (пока рано судить – подождем июня). Включение происходит плавно, без ударной нагрузки на гену и просадки напряжения. Сегодня пол дня катался по Москве, пытаясь заставить вентилятор включиться в штатаном режиме – бесполезно. При +12 за бортом этого ни разу не произошло, темпреатура ОЖ плавала в интервале 91-93 и не поднималась выше 95. Вчера за бортом было около 18 градусов, при спокойной езде по пробкам t ОЖ поднималась до 97 градусов макс.

Параметры моей схемы. Сопротивление отопителя – 2.5 Ом., ток в цепи вентилятора 3.6А, потребляемая мощность – около 50 Вт. Поток воздуха создается вполне приличный. Есть предположение, что с сопротивлением 2 Ом результат будет еще лучше. Будем продолжать эксперимент. :read Эксперимент. Отчет. трафик

Блоки независимого охлаждения электродвигателей

Поиск

• Модель
• Габарит
• Напряжение Вольт
• Обороты об/мин
• Класс защиты IP
• Цена,руб. с НДС

• Габарит — 63
• Напряжение — 220 Вольт
• Обороты — 2800 об/мин
• Класс защиты IP — IP55

• Габарит — 71
• Напряжение — 220 Вольт
• Обороты — 2800 об/мин
• Класс защиты IP — IP55

• Габарит — 80
• Напряжение — 220 Вольт
• Обороты — 2800 об/мин
• Класс защиты IP — IP55

• Габарит — 90
• Напряжение — 220 Вольт
• Обороты — 2800 об/мин
• Класс защиты IP — IP55

• Габарит — 100
• Напряжение — 380 Вольт
• Обороты — 2800 об/мин
• Класс защиты IP — IP55

• Габарит — 112
• Напряжение — 380 Вольт
• Обороты — 2800 об/мин
• Класс защиты IP — IP55

• Габарит — 132
• Напряжение — 380 Вольт
• Обороты — 1400 об/мин
• Класс защиты IP — IP55

• Габарит — 160
• Напряжение — 380 Вольт
• Обороты — 1400 об/мин
• Класс защиты IP — IP55

• Габарит — 180
• Напряжение — 380 Вольт
• Обороты — 1400 об/мин
• Класс защиты IP — IP55

• Габарит — 200
• Напряжение — 380 Вольт
• Обороты — 1400 об/мин
• Класс защиты IP — IP55

• Габарит — 225
• Напряжение — 380 Вольт
• Обороты — 1400 об/мин
• Класс защиты IP — IP55

• Габарит — 250
• Напряжение — 380 Вольт
• Обороты — 1400 об/мин
• Класс защиты IP — IP55

• Габарит — 280
• Напряжение — 380 Вольт
• Обороты — 1400 об/мин
• Класс защиты IP — IP55

• Габарит — 315
• Напряжение — 380 Вольт
• Обороты — 1400 об/мин
• Класс защиты IP — IP55

Зачем нужны вентиляторы дополнительного охлаждения двигателей

В тяжелых условиях эксплуатации асинхронных электродвигателей бывает недостаточно охлаждения с помощью встроенного вентилятора. К таким тяжелым условиям эксплуатации относятся:

• работа электродвигателя с частыми пусками
• высокая инерционная нагрузка двигателя
• управление двигателем посредством частотного преобразователя при низких скоростях вращения
• высокая температура окружающей среды

В таких случаях эффективным решением оказывается применение дополнительного охлаждающего вентилятора, работающего независимо от основного двигателя. Принудительное охлаждение позволяет значительно снижать скорость вращения двигателя без риска его перегрева.

В чем опасность перегрева электродвигателя

При негативном сценарии перегрев электродвигателя спровоцирует межвитковое замыкание, за которым последует потеря мощности и полная остановка двигателя. Чем выше будет температура по отношению к нормативной, чем дольше она будет воздействовать на элементы электродвигателя, тем быстрее будет снижаться ресурс оборудования.

Как показывает практика, в некоторых случаях повышение температуры на 10 градусов на протяжении длительного периода сократит срок службы двигателя в 2 раза. Если это превышение на 3–5–8 градусов, скорость потери ресурса снизится, но постоянный перегрев сократит срок его работы.

Воздушное охлаждение

Поскольку происходит нагрев определенных областей двигателя, для предотвращения деформации рассматриваемых узлов и возможного заклинивания необходимо обеспечить отвод и рассеивание тепла. Тепло естественным образом перераспределяется от горячих к холодным областям; таким образом, тепло, полученное поршнем и клапанами, естественным образом отводится к внешним поверхностям цилиндра и головки цилиндра. Лишнее тепло от этих поверхностей необходимо отвести в воздух (помня, что не всё тепло является лишним, поскольку рабочая температура двигателя должна поддерживаться в оптимальных пределах).

Наилучшим способом организации теплоотвода является оптимизация площади наружной поверхности деталей, так чтобы в воздух отводилось необходимое количество тепла. Этого добиваются путем введения ребер охлаждения на нагретых областях. Если посмотреть на любой двигатель с воздушным охлаждением, то можно сразу заметить, что основная, сильно оребренная область находится в районе головки цилиндра. Поверхность картера не находится в непосредственном контакте с теплом, выделяющимся при сгорании, а следовательно, ей достаточно небольшого оребрения или вообще оно не требуется. В этом случае исключением являются четырехтактные двигатели с «мокрым картером», в которых ребра используются для охлаждения масла, находящегося в поддоне. Принципы воздушного охлаждения были заложены одновременно с первыми мотоциклами, и не сильно изменились за прошедшие годы. Конструктор должен вычислить площадь оребрения для соответствия ее величине отводимого тепла, поэтому оребрение одного двигателя может сильно отличаться от другого. Например, охлаждению двигателя дорожной машины способствует ее движение по отношению к окружающему воздуху. Для спортивных внедорожных мотоциклов это справедливо в меньшей степени, потому что они часто работают в тяжелых условиях и при этом очень медленно двигаются; именно по этому у многих двигателей внедорожных машин сильное оребрение. Вот почему дорожные машины перегреваются, попадая в «пробку». Кроме того, имеется существенное различие в степени оребрения между двухтактными и четырехтактными двигателями: число рабочих ходов в двухтактных двигателях в два раза больше, следовательно, им необходимо более развитое охлаждение. Другой способ реализации воздушного охлаждения — тот, что применяется на двигателях, расположенных вне набегающего потока воздуха, то есть на скутерах Он состоит в том, что над оребренной поверхностью устанавливается кожух, в который по каналу от вентилятора подается воз дух, охлаждающий ребра. Несмотря на то, что часть мощности затрачивается на привод вентилятора, этот способ связывает эффективность охлаждения с частотой вращения двигателя, а не со скоростью движения; следовательно, он более соответствует требованиям охлаждения двигателя. Главный недостаток воздушного охлаждения — широкий диапазон температур воздуха, при которых должна обеспечиваться работа двигателя. При изменении температуры изменяется эффективность охлаждения (коэффициент теплопередачи меняется с изменением перепада температур: чем больше перепад, тем он выше). Проблема изменения степени линейного расширения различных узлов двигателя означает, что допуски при изготовлении должны быть чрезмерно большими. Кроме того, величина тепловыделения больших или форсированных двигателей может иногда оказаться такой, что воздушному охлаждению будет трудно с ней справляться. Принудительное воздушное охлаждение, в котором используется приводной вентилятор, в данном случае подходит несколько лучше, но использование вентилятора для охлаждения большого двигателя приводит к излишнему увеличению его веса.