Что такое пцн в двигателе

ВК-108

ВК-108 — советский авиационный поршневой двигатель конструкции В.Я. Климова. Являлся дальнейшим развитием М-107А (ВК-107А) с увеличенным наддувом.

Отдельные узлы ВК-108 опробовались на доработанных двигателях ВК-107А начиная с ноября 1943 года. Опытный образец собственно ВК-108 изготовлен весной 1944 года. На протяжении 1944 года двигатель проходил испытания и доводку. Несколько раз ставился на государственные испытания, но не выдерживал их. Например, в июне 1944 года на совместных испытаниях разрушились коренные подшипники и растрескался картер, в октябре 1944 года на госиспытаниях оборвался шатун. Несмотря на это, в октябре — ноябре 1944 года двигатель проходил летные испытания на самолёте Пе-2Ф. Во время этих испытаний была выявлена неустойчивая работа ПЦН. Только в августе 1945 года двигатель успешно выдержал госиспытания.

Завод №26 в городе Уфе (ныне ОАО «УМПО») выпустил 49 двигателей ВК-108 за 1944—1946 годы. Доводка ВК-108 была прекращена в 1947 году в связи с загрузкой конструкторского бюро работами по реактивной тематике.

Содержание

• 1 Конструкция
• 2 Модификации
• 3 Применение
• 4 Литература
• 5 Примечания
• 6 Ссылки

Конструкция [ править ]

Двигатель ВК-108 представлял собой 12-цилиндровый, рядный, V-образный, карбюраторный двигатель и являлся дальнейшим развитием двигателя М-107А (ВК-107А) с увеличенным давлением наддува. ВК-108 от предшественника отличался двухскоростным ПЦН с улучшенными параметрами движения воздуха и повышенными оборотами вала нагнетателя за счет введения нового привода ПЦН. Кроме того, был введен лопаточный диффузор и усилена крыльчатка ПЦН.

Также были изменены уплотнения блока, усилен коленчатый вал, была изменена конструкция гильзы, были усилены поршни и упругая муфта коленчатого вала, были внесены изменения в газораспределительный механизм. Изменения в системе смазки: была добавлена еще одна маслопомпа. Изменения в системе зажигания: было установлено новое магнето.

Имеются упоминания о том, что на нескольких экземплярах двигателя ВК-108 испытывалась система непосредственного впрыска топлива.

Модификации [ править ]

Известны следующие варианты двигателя:

• ВК-108, тип 1944 года — номинальная мощность 1550 л.с., максимальная (взлётная) мощность — 1850 л.с. Двигатель проходил лётные испытания на истребителе Як-3 в период с декабря 1944 года по март 1945 года. Испытания были прекращены в связи с неудовлетворительной работой мотора: тряской, дымлением, частыми поломками. В декабре 1945 года эта модификация двигателя испытывалась на опытном высотном бомбардировщике ОКБ Мясищева В.М. ВБ-109.
• ВК-108Ф — было изготовлено несколько экземпляров в первом квартале 1946 года. Заводские стендовые испытания велись в сентябре 1946 года. Номинальная мощность двигателя — 1550 л.с., максимальная (взлётная) мощность — 2000 л.с. Доводка двигателя была прекращена в 1947 году в связи с загрузкой КБ работами по реактивной тематике и постепенного перехода отечественной авиации на ТРД.
• ВК-108НВ — вариант двигателя ВК-108 с непосредственным впрыском топлива, изготовлено несколько экземпляров.

Применение [ править ]

Двигатели ВК-108 устанавливался на опытных образцах самолетов Як-3, ДБ-2ВК-108 и ВБ-109. Модификация Як-3 с ВК-108 стала самым быстрым советским поршневым истребителем, показав на испытаниях скорость 745 км/ч. [1] .

Нагнетатели

Двухскоростной ПЦН

«Самолётостроение в СССР», т.2.,

ЦАГИ Москва 1992г.

Конструкция передачи двухскоростного ПЦН* позволяет вращать крыльчатку с двумя разными передаточными числами.

Односкоростной ПЦН, рассчитанный на достижение большой расчетной высоты, неизбежно расходует на свой привод значительную мощность, поэтому мощность мотора на малых высотах заметно уменьшается по сравнению с мощностью маловысотных моторов.

Установка двухскоростного ПЦН позволяет увеличить на 15—20% мощность мотора на малых высотах благодаря меньшей затрате мощности на свой привод при уменьшенной частоте вращения крыльчатки на первой скорости.

Примечание (админ) * ПЦН — приводной центобежный нагнетатель.

ПЦН Долежаля

Особенностью ПЦН системы В. А. Доллежаля было то, что между первой и второй ступенями была поставлена гидравлическая (масляная) турбомуфта примерно такого же типа, какая применялась на немецких моторах Даймлер-Бенц.

Привод был сделан таким образом, что первая ступень ПЦН имела частоту вращения, определяемую передаточным числом привода и, следовательно, постоянную при постоянной частоте вращения вала мотора.

Вторая ступень до расчетной высоты, определяемой степенью повышения давления первой ступени, работала при значительно меньшей частоте вращения, которая обеспечивала такую степень повышения давления, чтобы были компенсированы потери давления, возникающие при протекании воздуха через эту ступень. Турбомуфта при этом, естественно, работает с большим скольжением за счет того, что в нее подается небольшое количество масла с пониженным давлением.

После достижения первой расчетной высоты подача масла и его давление постепенно увеличиваются, скольжение турбомуфты уменьшается и частота вращения крыльчатки второй ступени увеличивается таким образом, чтобы обеспечить необходимое давление наддува. При достижении расчетной высоты и превышении ее турбомуфта работает с минимально возможным скольжением и, следовательно, почти с той же частотой вращения, что и первая ступень.

Протекание высотных характеристик моторов с такими ПЦН более благоприятно, чем у моторов с односкоростными или двухскоростными одноступенчатыми ПЦН, вследствие меньшей затраты мощности на привод при высоте меньше расчетной.

На рис. 2 показаны примерные высотные характеристики мотора М-105ПД и для сравнения характеристики моторов с двухскоростным ПЦН и односкоростным ПЦН с лопатками Поликовского на входе для расчетной высоты 6 км. Как видно из графика, применение двухступенчатого ПЦН с промежуточной турбомуфтой создает мотору существенное преимущество по мощности на промежуточных высотах.

Коловратные нагнетатели

«Авиационные двигатели. Конструкция и расчёт двигателей.» Москва 1941г

Коловратные нагнетатели в отличие от поршневых имеют преимущество в весе и габаритах и обладают большой производительностью при избыточном давлении от 0,5 до 0,7 кгсм2.

Для уменьшения трения лопаток в коловратных нагнетателях Козетт и Ривеля выдвижные лопатки упираются в перфорированный хорошо смазываемый барабан а, вращающийся в кожухе нагнетателя б (фиг. 51). Для той же цели в нагнетателе „Пауэр-Плюс» лопатки вращаются на шариковых подшипниках вокруг вала. Между лопатками и кожухом устанавливается фиксированный зазор. На выходе из ротора делается уплотнение в виде цилиндрического сальника. Основным недостатком подобных нагнетателей является относительно большой вес и габарит, в силу чего в авиации они не применяются.

Из объемных нагнетателей применение в авиации находил лишь нагнетатель типа Рута **, схема которого показана на фиг. 52.

Внутри кожуха вращаются навстречу друг другу два ротора, имеющие в сечении форму восьмерок. Эти роторы, связанные шестернями, имеют между собой и кожухом небольшой зазор, вследствие чего трение отсутствует.

В положении, изображенном на фиг. 52, в полости А происходит всасывание, в полости В — перенос засосанного объема к стороне нагнетания и в полости С—нагнетание.

В отличие от поршневого компрессора, у этого нагнетателя вследствие отсутствия выпускного клапана давление в полости В быстро повышается, как только она войдет в соединение с напорной трубой.

Таким образом правая восьмерка при вращении будет преодолевать постоянное рабочее давление воздуха, а не постепенно повышающееся, как в поршневом насосе.

Индикаторная диаграмма этого типа нагнетателя будет иметь вид 1—2—5—4 (фиг. 53) в отличие от 1—2—3—4 — поршневого компрессора (фиг. 17). Заштрихованная площадь 2—3—5 представляет собой потерю мощности, потребной на вращение нагнетателя Рута по сравнению с поршневым. Потеря мощности тем относительно больше, чем выше давление сжатого воздуха. К этой потере добавляются потери, связанные с трением и утечкой воздуха через зазоры. В результате с повышением наддува к. п. д. нагнетателя падает до величин, характерных для ПЦН (фиг. 54).

Нагнетатель Рута дает пульсирующий поток. В некоторых случаях эта пульсация бывает настолько чувствительна, что вызывает необходимость постановки рессивера и связана со значительным увеличением веса и габарита установки. Наконец, в нагнетателях этого типа имеются производственные затруднения в связи с обработкой восьмерок при сохранении минимальных зазоров между ними. Это осложняется еще и тем, что разность температур на входе И выходе (около 70°С) при рабочем состоянии компрессора создает неравномерное температурное расширение кожуха, приводящее к неравномерному изменению зазоров.

Данные для характеристики нагнетателей Рута приведены в табл. 3. Все перечисленные в табл. 3 нагнетатели выполнялись с приводом от коленчатого вала.

Несмотря на преимущество турбокомпрессорного привода в части увеличения мощности мотора на высоте, общий недостаток состоит в том, что его работа связана с быстрым ростом противодавления на выхлопе с высотой. Так, для высотности 5000 м необходимое для работы турбины давление выхлопа колеблется в пределах от 1,2 до 1,5 от давления на всасывание (Рк) в зависимости от к.п.д. Повышенные давления и температуры выхлопа ставят в очень тяжелые условия работы выхлопные клапаны, сопловой венец и в особенности колесо турбины, работающей при окружной скорости около 250-300 м/сек и температуре 650 — 700° С, когда величина временного сопротивления наиболее подходящей стали резко падает.

К недостаткам турбокомпрессора следует отнести также перегрев выхлопных трубопроводов, которые при работе накаляются до красного цвета.

** — Роторный нагнетатель Roots. Создан Фрэнсисом Рутсом в 1860 году. Первоначально использовался как вентилятор для проветривания промышленных помещений. Суть конструкции: две вращающиеся в противоположных направлениях прямозубые «шестерни», помещенные в общий кожух.

Про таблицу ПЦН и БЦН (for dummies)

Очень часто начинающие тюнеры взырвают мозг вопросами про откатку, про ПЦН, БЦН и т.д. Это естественный процесс и я сам таким был ( археологи даже могут найти в инете доказательство моих слов). Но это было давно и теперь меня частенько спрашивают эти вопросы вопросы.
Вчера на форуме опять эти вопросы всплыли и я в очередной раз написал что есть что. Так как на драйве тоже достаточно много интересующихся, решил сюда продублировать свой пост.
******************************************************************************************************
Еще раз для новичков. Основные моменты которые нужно прочитать и запомнить.
Те кто врубаются, могут это вообще не читать.

Для начала нужно понять что БЦН и ПЦН это разные таблицы. единственное что их объединяет это что и там и там есть словосочетание ЦИКЛОВОЕ НАПОЛНЕНИЕ. при этом новички не акцентируют внимание на первом слове БАЗОВОЕ и ПОПРАВКА. БАЗОВОЕ означает по простому — ТЕОРЕТИЧЕСКОЕ ЗНАЧЕНИЕ. А ПОПРАВКА означает некий коэффициент умножения. Таблицы разные. Первая как бы говорит «Должно быть так!» Вторая говорит «Умножать надо на это». Не стоит это путать. Мухи отдельно, котлеты отдельно.

Далее чуть подробнее. Если что-то непонятно, прочитайте десять раз, после чего прочитайте справку от CTP

Обозначения:
БЦН — таблица БАЗОВОЕ ЦИКЛОВОЕ НАПОЛНЕНИЕ в прошивке
ПЦН — таблица ПОПРАВКА ЦИКЛОВОГО НАПОЛНЕНИЯ
A — количество воздуха которое считает датчик
AA — реальное количество воздуха которое поступает в двигатель(неизвестно перед откаткой)
C — таблица СОСТАВ СМЕСИ в прошивке (ее выставляет настройщик)
СС— реальный состав смеси который фиксирует ШДК. или УДК (14,7)
B — время впрыска. параметр рассчитывается ЭБУ(есть в логах) на основе разных калибровок прошивки во главе которых стоит —C, ПЦН, БЦН и на основе данных А

Задача ЭБУ: смешать воздух(A) и бензин(B) так чтобы получить состав смеси(CC) такой какой выставлен в прошивке(C)

Как работает ЭБУ:
1. ЭБУ считает количество поступившего воздуха(A) (через ДМРВ или через ДАД+ДТВ).
2.Зная количество воздуха(A) и состав смеси(C) в прошивке эбу рассчитывает необходимое количество бензина (т.е. время впрыска(B))
Количество бензина определяется такими параметрами как: дельта давление в рампе и разряжение в рессивере, статикой форсунок(отверстие в форсунке через которое идет бензин), время впрыска(B) .

Что такое Поправка Циклового Наполнения:
Датчики фиксируют количество воздуха(A) которое идет в цилиндр. Но в виду особенностей впускных систем и других факторов не все зафиксированное значение воздуха попадет в двигатель.
Реальное значение воздуха(AA) попавшее в цилиндры = Значение воздуха отмерянное датчиками(A) * Поправку Циклового наполнения(ПЦН).
Задача настройщика найти коэффициенты этой поправки(ПЦН) чтобы быть уверенным что реальная смесь(СС) в двигателе равна той что указана им в прошивке(С)

Как узнать реальный состав смеси(СС)
1. ШДК — он всегда показывает реальный состав смеси(СС)
2. УДК — штатная система. работает тогда когда в комплектации есть датчик кислорода. Так как УДК знает лишь одно значение — 14,7 то он выдает в эбу всего две команды : СМЕСЬ МЕНЬШЕ 14,7 и СМЕСЬ БОЛЬШЕ 14,7. ЭБУ принимает этот сигнал и путем внесения еще одной поправки(Корекция) в расчет топлива корректирует топливоподачу так чтобы смесь была 14.7. А именно УДК должен постоянно чередовать значение БОЛЬШЕ, МЕНЬШЕ, БОЛЬШЕ, МЕНЬШЕ. и т.д. Вот поэтому и получается что в зоне работы коррекции по УДК (экономичный режим) всегда смесь будет 14.7

Как катают по УДК
так как удк знает только одно значение 14,7 то задача заставить машину всегда работать в режиме коррекции по удк, а это значит сделать всегда экономичный режим. Потом пройтись по всем точкам и посмотреть что ЭБУ запишет в таблицу коррекции. А потом так откорректировать таблицу поправки(ПЦН), чтобы смесь была такой(С) какой она была при использовании таблицы коррекции.
Далее ДК отрубается. Смесь в прошивке(С) ставиться такой какая нравится. При этом настройщик надеется что поправка(ПЦН) найденная при 14,7 будет такой же какой и должна быть при его выставленной смеси(С).

Как работает БЦН
1) В виду того что ДМРВ не очень быстрый датчик, то ситуация такая — когда водитель резко нажимает газ в пол или наоборот отпускает газ, ДМРВ «тупит» и не может сразу точно сказать сколько проходит воздуха. Поэтому в этот момент возникает затык похожий на езду с неисправным карбюратором(многие наверно помнят ощущения и слова «во карб просрался и машина поехала»). Чтобы этого не было на инжекторе в моменты тупняка ДМРВ, эбу в расчеты берет не его данные, а теоретически возможное количество воздуха для данной режимной точке, поэтому таблица и называется БАЗОВОЕ цикловое наполнение(БЦН). И тогда тупняка при резком нажатии газа или тормоза не возникает. Достаточно быстро (обычно 1-2 секунды), ДМРВ приходит в себя и ЭБУ опять начинает брать данные о количестве воздуха с него.
т.е.получается такая штука -если ездить плавно то таблица БЦН вообще не участвует в расчетах, так как ДМРВ не тупит.

2) При работе на ДАД+ДТВ нет таких режимах при которых датчики не успевают точно мерить воздух, а значит таблица БЦН не нужна. поэтому с этими датчиками она вообще никак не используется.

ecusystems.ru

Системы управления двигателями

• Темы без ответов
• Активные темы
• Поиск

Помогите с J7es под стоковый двигатель

• Перейти на страницу:

Помогите с J7es под стоковый двигатель

Сообщение A_Andrey » 19 ноя 2013, 15:31

Re: Помогите с J7es под стоковый двигатель

Сообщение pavel1970 » 19 ноя 2013, 15:55

Re: Помогите с J7es под стоковый двигатель

Сообщение A_Andrey » 19 ноя 2013, 16:17

Большое спасибо. Буду пробовать.

Завелась положение рхх 116, обороты на 1700 и не падают, при нажатии на педаль газа, провал и еле еле набирает обороты. Такое чувство что дмрв отключен вовсе.

Re: Помогите с J7es под стоковый двигатель

Сообщение pavel1970 » 19 ноя 2013, 19:25

Большое спасибо. Буду пробовать.

Завелась положение рхх 116, обороты на 1700 и не падают, при нажатии на педаль газа, провал и еле еле набирает обороты. Такое чувство что дмрв отключен вовсе.

Re: Помогите с J7es под стоковый двигатель

Сообщение A_Andrey » 19 ноя 2013, 19:28

Re: Помогите с J7es под стоковый двигатель

Сообщение pavel1970 » 19 ноя 2013, 19:46

Re: Помогите с J7es под стоковый двигатель

Сообщение A_Andrey » 19 ноя 2013, 20:27

Re: Помогите с J7es под стоковый двигатель

Сообщение pavel1970 » 19 ноя 2013, 20:29

Re: Помогите с J7es под стоковый двигатель

Сообщение A_Andrey » 19 ноя 2013, 20:41

Re: Помогите с J7es под стоковый двигатель

Сообщение pavel1970 » 19 ноя 2013, 20:46

Re: Помогите с J7es под стоковый двигатель

Сообщение kostake » 22 дек 2013, 14:06

Re: Помогите с J7es под стоковый двигатель

Сообщение TJ 22 » 22 дек 2013, 14:10

Re: Помогите с J7es под стоковый двигатель

Сообщение kostake » 22 дек 2013, 14:13

Спасибо. А может кто нибудь поделиться j7es под сток 124. А то откатать прошивку самому- ни оборудования, ни опыта не хватит. Пока опыта хватает только галочку в стп поставить, и залить прошивку через комбик-ромокабель:) Чайник вообщем еще.

Или прошивка из этой темы http://www.ecusystems.ru/forum/viewtopic.php?f=14&t=63 и есть откатаная под сток 124?

Re: Помогите с J7es под стоковый двигатель

Сообщение TJ 22 » 22 дек 2013, 14:16

Re: Помогите с J7es под стоковый двигатель

Сообщение kostake » 24 дек 2013, 12:56

Re: Помогите с J7es под стоковый двигатель

Сообщение TJ 22 » 24 дек 2013, 13:47

Re: Помогите с J7es под стоковый двигатель

Сообщение kostake » 24 дек 2013, 21:38

Re: Помогите с J7es под стоковый двигатель

Сообщение Klassikovod » 26 дек 2013, 09:58

Re: Помогите с J7es под стоковый двигатель

Сообщение TJ 22 » 26 дек 2013, 12:38

Re: Помогите с J7es под стоковый двигатель

Сообщение MaxTe » 26 дек 2013, 17:13

Один стп.
Ноут — 7 64бит — всё ок, никаких проблем ни разу не было.
Стационар — ХП 32бит — всё ок, никаких проблем ни разу не было.

Здесь на форуме, лежит Рабочий СТП. Через поиск гляньте.

ФОРМУЛЫ для ПРИВЕДЕНИЯ мощности. ПОРШНЕВОГО ДВИГАТЕЛЯ С ПЦН

Зависимость эффективной мощности двигателя выше границы
высотности от температуры воздуха

Так как для самолетов с поршневыми двигателями приве­дение к стандартным условиям чаще всего производится при постоянной барометрической высоте, то ниже мы рассмотрим зависимость эффективной мощности двигателя Ne лишь от тем­пературы воздуха при /?//=const. Для изучения этой зависимости необходимо’, как это видно из формул (7.4) и (7.5), определить зависимость давления наддува рк и температуры на всасывании Тк от температуры воздуха Т//.

Вывод будем проводить для схемы двигателя, представлен­ной на фиг. 7. 5, причем вначале рассмотрим работу двигателя при полете выше границы высотности, т. е. при полностью от­крытой дроссельной заслонке. При выводе принимаем ряд до­пущений.

Первое наше допущение заключается в том, что мы будем считать давление и температуру воздуха на входе в нагнетатель двигателя равными давлению и температуре наружного воздуха.

1 Строго говоря, в формуле (7.4) для схемы всасывания, представлен­ной на фиг. 7.5, следовало бы вместо pk брать р а, т. е. давление смеси перед цилиндром. Однако в дальнейшем мы используем эту формулу только для случая, когда дроссельная заслонка карбюратора полностью открыта; в этом случае разность между pk ира настолько мала, что ею можно вполне пренебречь.

Это допущение равносильно тому, что мы пренебрегаем измене­нием сжатия воздуха во всасывающем патрубке из-за скоро­стного наддува и изменением гидравлических потерь в патрубке при переходе от фактических к стандартным условиям. Таким образом изложенный ниже вывод, строго говоря, пригоден лишь для случая полета на относительно малых скоростях. Однако более подробный анализ показывает, что приведенные ниже ре­зультаты могут быть с успехом использованы и для чисел.4 полета, соответствующих режиму максимальной горизонтальной скорости самолетов с поршневыми двигателями.

Как известно из термодинамики, адиабатическая работа сжа­тия 1 кг воздуха от давления ри и температуры Тн до давления Рк равна

(7.6)

Если бы сжатие в нагнетателе было адиабатическим, то в конце сжатия температура воздуха равнялась бы

Обозначив повышение температуры в нагнетателе при адиа­батическом сжатии воздуха в нем через

Вследствие гидравлических потерь в нагнетателе действитель­ная температура воздуха за ним будет равна Тк? причем 7>Г*ад. Действительная работа сжатия 1 кг воздуха в нагнетателе Lx< больше 7/ад. н и равна

Обозначив действительное повышение температуры воздуха в нагнетателе через

Введем понятие адиабатического к. п. д. нагнетателя, равного отношению адиабатической работы сжатия 1 кг воздуха к дей­ствительной работе сжатия:

В соответствии с формулами (7. 9) и (7.12)

Адиабатический к. п. д. нагнетателя зависит, вообще говоря, от режима его работы; однако в рабочем диапазоне работы на­гнетателя 7]ад.„ меняется мало и может быть принят постоянным. Таково второе допущение, принятое нами.

Из формул (7.6), (7.9) и (7.13) следует, что повышение температуры воздуха в нагнетателе будет

Из теории центробежных нагнетателей известно, что в рабо­чем диапазоне работы двигателя адиабатическую работу сжа­тия можно принять пропорциональной квадрату оборотов.

Следовательно, при постоянном числе оборотов (n=const) не изменяется и величина адиабатической работы сжатия воздуха в нагнетателе, т. е. Z^.H=const. Но в этом случае, считая и Tjaj. n^consl, из формулы (7. 13) получим, что и ATH=-‘Const. Таким образом при сделанных выше допущениях повышение температуры воздуха в нагнетателе АГН в случае n=const остается постоянным и, как следует из формул (7. 11) и (7. 14),

ДГН = ГЛ — ТЯ = const, (7.15)

Формулы (7. 15) и (7. 16) являются основными формулами, по которым можно определить изменение давления наддува ри и температуры Ти выше границы высотности в зависимости от изменения температуры наружного воздуха Тн при постоянных оборотах двигателя n=const и при постоянном барометрическом давлении Ptf^const. Продифференцируем обе части формул (7.15) и (7. 16). Учитывая, что в нашем случае p#=const, по­лучим

Для характеристики зависимости температуры за нагнетате­лем Ти и давления наддува ри от температуры наружного воз­духа Тн при /?#=сonst введехМ показатели

Из формул (7.17) следует, что

дРк

Так как 7=ГЯ + ЛГ„, а АГн может быть определено по формуле (7. 14), то после соответствующих подстановок фор — мулу (7. 18) можно написать в таком виде:

Как видної из формулы (7. 19), показатель рьт, характери­зующий относительное изменение давления наддува рь в зави­симости от относительного изменения температуры воздуха Тц

на данной барометрической высоте, зависит только от —

(фиг. 7.6). Для двигателей малой высотности (— 5) — 1,3ч——— 1,4. Следовательно, при

увеличении температуры воздуха на 1% давление наддува уменьшается у первых двигателей на 0,5^—0,6°/о, а у вторых — на 1,3—1,4®/о.

Из формулы (7.20) видно, что показатель Тьт, характеризующий относительное изменение температу­ры воздуха после нагнетателя в за — висимости от относительного измене — _08 ния температуры воздуха на данной барометрической высоте, зависит от — o, s

Ъд. и и —. Легко показать что изме — ГЛ Рн

нение значения twн в пределах _02 0,5—0,7 мало влияет на величину показателя Тит, а основное влияние о на величину этого показателя оказы­вает параметр — . Поэтому для Фиг — 7-Зависимость показа^ Рн Pk

практических целей приведения мож — теля р кТ от

но считать, что показатель Тът за — Рн

висит только от —, а подсчет его производить для среднего Рн

значения т)ал. н=0,6. Зависимость показателя Тьт приведена на фиг. 7. 13 (пунктирная кривая).

Рассмотрим теперь, как изменяется на одной и той же баро­метрической высоте эффективная мощность двигателя с ПЦП выше границы высотности при изменении температуры воздуха. Для этого возьмем логарифмические дифференциалы от правой: и левой частей формулы (7. 4)

Так как

мощности двигателя в зависимости от температуры воздуха равен

‘PkT

Так как основную роль в вели­чине показателя N т играет показа­тель ркт, не зависящий от 7|ад. н, то и N т почти не изменяется при измене­нии ч]ал. н в широких пределах. На фиг. 7.7 приведена зависимость Nr

от —подсчитанная для т]ал н=0,6. Из
ре

фиг. 7. 7 следует, что для двига­телей малой высотности

(— ^2) увеличение темпе — Ре

ратуры воздуха на 1’% при­водит к уменьшению мощ­ности двигателя выше гра­ницы высотности пример­но н а 1%, а для двигателей

5)

— п р и м е р н о на 1,5%.

Зависимость эффективной мощности двигателя ниже границы
высотности от температуры воздуха

Перейдем теперь к анализу изменения мощности двигателя с ПЦН ниже границы высотности при изменении температуры наружного воздуха на постоянной барометрической высоте Н» при /2 — const. Взяв логарифмические дифференциалы от обеих частей уравнения (7.5), получим

Ниже границы высотности сохранение постоянного давления наддува рк=рк ном достигается дросселированием двигателя, т. е. прикрытием дроссельной заслонки, расположенной перед нагне­тателем (см. фиг. 7.5). Как известно, можно считать, что при прохождении воздуха через дроссель температура воздуха остается постоянной, а происходит лишь уменьшение его — давле­ния. Будем считать, что во всасывающий патрубок двигателя поступает воздух с давлением

где s =——— степень понижения давления в дросселе.

При сделанных нами ранее допущениях о работе нагнета­теля и для рассматриваемого случая остаются в силе уравнения (7. 15) и (7. 16), но в последнем уравнении рн надо заменить <Произведением 8др ря, т. е.

ЛТН -=Tk—TH = const,

Воспользовавшись прежними обозначениями, мы можем пе­реписать уравнение (7.23) по типу (7.21):

где для работы двигателя ниже границы высотности

-а Ткт — определяется по той же формуле (7.20), что и для высот выше границы высотности, но с заменой рн величиной £др Рн- Для исключения 8дР из формулы (7.20) для Ткт вос­пользуемся уравнением (7.24) и перепишем его в следующем виде: