Что такое раскеп двигателя

Что такое раскеп двигателя

Проверка зазоров в подшипниках коленчатого вала и раскепов в двигателе

Вслед­ствие износа шеек вала и антифрикционного сплава подшипников в про­цессе длительной эксплуатации происходит увеличение зазоров в них. С увеличением зазора в подшипнике ухудшается стабильность масляного слоя в нем, увеличивается трение и износ трущихся поверхностей. Кроме того, при больших зазорах вследствие действия ударных нагрузок на под­шипник возможно появление трещин в антифрикционном слое и его выкрашивание. Величины монтажных и предельно допустимых зазоров для раз­личных подшипников указыва­ются в руководстве по эксплуа­тации двигателя.

Зазоры в подшипниках ко­ленчатого вала измеряют щупом или при помощи свинцовой вы­жимки. Зазор, т. е. расстояние между поверхностью шейки и рабочей поверхностью вклады­ша в собранном подшипнике, измеряют щупом со стороны обо­их торцов при трех-четырех по­ложениях мотыля. Средняя ве­личина результатов измерений принимается за величину зазора. Следует иметь в виду, что истинная величина зазора всегда несколько больше, чем замеренная щупом.

Более точно зазор может быть измерен с помощью выжимки. Для этого на шейку вала при снятой крышке подшипника укладывают в поперечном направлении три кусочка свинцовой проволоки с диаметром, на 0,2— 0,3 мм большим, чем предполагаемая величина зазора. Затем подшипник собирается, крышка его нормально обжимается и коленчатый вал провора­чивается на некоторый угол. Вскрыв затем подшипник, снимают обжатые проволочки и микрометром или точным штангенциркулем измеряют их толщину, которая равна величине зазора.

Осевые зазоры в установочном (упорном) рамовом подшипнике изме­ряют щупом.

Величину зазора в подшипнике можно регулировать с помощью набора прокладок в плоскостях разъема подшипника, если они предусмотрены кон­струкцией дизеля. У большинства современных дизелей зазоры в подшип­никах в процессе эксплуатации не регулируются, а при достижении предель­но допустимых величин зазоров заменяют вкладыши или отправляют дви­гатель для ремонта на завод.

Большую опасность для коленчатого вала представляет неправильная его укладка или неодинаковый износ рамовых подшипников, в результате чего ось вала изгибается. О величине прогиба вала судят по раскепам, т. е. разностям расстояний между щеками мотыля при двух его диаметрально противоположных положениях.

Раскепы определяют для вертикальных и горизонтальных положений мотыля. Предельно допустимые значения раскепов указываются в инструк­ции к дизелю. При недопустимых значениях раскепов необходима замена отдельных вкладышей рамовых подшипников или переукладка коленчатого вала.

Зазоры в головном подшипнике шатуна тронкового двигателя изме­ряют щупом при разобранной поршневой группе деталей; в верхнюю головку шатуна вставлен палец без поршня. Изношенные втулки головных подшипников заменяют.

Особое внимание необходимо при осмотрах, затяжке и шплинтовке мотылевых болтов .

Наблюдение и уход за судовым двигателем

В период эксплуатации производится систематическое наблюдение за работой и состоянием частей и деталей двигателя. Кроме того, через определенные промежутки времени, указанные в инструкции по эксплуатации двигателя, осуществляют технический уход.

При смещении или неправильном креплении фундаментной рамы к судовому фундаменту может произойти деформация ее и коленчатого вала, что может вызвать появление трещин в фундаментной раме, поломку коленчатого вала, выход из строя соединительных муфт, поломку присоединенных валов.
Как правило, на боковой части фундаментной рамы имеются реперы, поверхность которых лежит в одной плоскости, параллельной оси коленчатого вала. Прикладывая контрольную линейку «поверхности реперов, можно обнаружить деформацию рамы.

Если дизель установлен на резино-металлических амортизаторах, проверяют, не попало ли на них масло (топливо). Красить резину амортизатора масляной краской нельзя; для увеличения срока службы резины можно 1 раз в 2-3 месяца покрывать ее меловым раствором.

Если двигатель установлен вновь, то через 100 ч работы проверяют затяжку фундаментных болтов, крепящих раму, и при необходимости подтягивают их. Следующую проверку проводят через 500 ч и в дальнейшем через каждые 1000 ч работы. В быстроходных и установленных на амортизаторах двигателях крепление рамы проверяют через 250-500 ч.

Обязательно проверяют крепление рамы после аварийных случаев (столкновение, посадка на мель), после сильного и длительного шторма.

При неравномерной затяжке болтов в фундаментной раме возникают местные перенапряжения и возможно появление трещин. После проверки затяжки болтов обязательно проверяют отсутствие деформации рамы накладыванием контрольной линейки на реперные поверхности или замеряют раскепы коленчатого вала.

При работе двигателя на рабочей поверхности втулок цилиндров появляются задиры, натиры и риски. Причиной этих дефектов являются небольшое заедание поршня при работе двигателя с перегрузкой, сильное нагарообразование в цилиндре, недостаточная смазка цилиндра, неправильная сборка кривошипно-шатунного механизма, поломка поршневого кольца. Указанные дефекты устраняют зашлифовкой мелким корборундовым камнем или наждачным промасленным полотном в поперечном направлении.

Если износы втулок цилиндра значительно отличаются друг от друга, то необходимо выяснить причину этого и по возможности устранить ее. Нормальным можно считать износ по диаметру в 0,01-0,07 мм (в зависимости от диаметра цилиндра, быстроходности, тактности и типа продувки) за каждые 1000 ч работы двигателя.

Величина износа рабочей поверхности втулки цилиндра зависит от твердости и антифрикционных качеств металла втулки, чистоты обработки ее, качества приработки поршневых колец, качества масла и распределения его по рабочей поверхности втулки, качества топлива и характера его горения в цилиндре, от нагрузочного и температурного режима работы двигателя, наличия износостойких покрытий на поверхности втулки и поршневых колец. Твердость поршневых колец должна превышать твердость втулки на 10-20 Н_В.

Цилиндровые втулки изнашиваются по высоте неравномерно. Наибольший износ наблюдается в верхней части ее. Это объясняется следующими причинами: при рабочем ходе давление газов в цилиндре уменьшается и, следовательно, наибольшее удельное давление поршневых колец на стенки втулки бывает при верхнем положении поршня; ухудшением условий смазки; наибольшей тепловой нагрузкой; коррозийным действием продуктов сгорания на металл втулки. Правильная смазка рабочей поверхности втулки цилиндра является одним из основных факторов, предотвращающих ее износ.

Работа двигателя с перегрузкой сопровождается повышенной температурой стенок цилиндров и деталей поршневой группы, ухудшает условия их смазки, усиливает нагарообразование и в конечном счете вызывает интенсивный износ втулок цилиндра и поршневых колец.

Повреждение поверхности втулки со стороны воды происходит вследствие кавитации и электрохимической коррозии. Для предотвращения этих явлений применяют специальные присадки к охлаждающей воде и устанавливают в полости охлаждения цинковые протекторы.

Технический уход за крышками рабочих цилиндров состоит в периодическом осмотре их полостей охлаждения, очистке от отложений, замене цинковых протекторов, проверке отсутствия трещин.

Для проверки отсутствия трещин в поршне, крышке и втулке цилиндра их очищают от накипи и нагара, затем тщательно осматривают с помощью лупы и при подозрении на наличие трещин проводят гидравлическое испытание со стороны полости охлаждения на давление 6 кгс/см 2 . Чаще всего местом появления трещин являются перемычки между гнездом форсунки и седлами выпускных и впускных клапанов к крышке цилиндра.

При осмотре поршней обращают внимание на трещины, задиры, обгорание головки, следы пропуска газов поршневыми кольцами, подвижность их в канавках. При значительном закоксовывани колец поршень в течение часа выдерживают в горячем щелочном растворе, а затем промывают керосином.

Пригорание и износ поршневых колец чаще происходят у двухтактных двигателей, работающих с более высокой температурой поршня, и вызывают ухудшение пусковых качеств двигателя, проникновение отработавших газов в картер, увеличение дымности выпуска отработавших газов, увеличение удельного расхода топлива и понижение мощности двигателя. Износ и неправильная установка маслосъемных колец сопровождаются повышенным расходом масла, повышенной дымностью выпуска отработавших газов, имеющих синеватую окраску, пригоранием компрессионных колец вследствие обильного поступления к ним масла. При значительном износе колец и потере ими упругости кольца заменяют новыми.

Чистый поршневой палец осматривают с помощью лупы и при обнаружении трещин заменяют. Основным видом повреждения поршневых пальцев и втулки верхней головки шатуна являются задиры; причины могут быть следующие: отсутствие или недостаточная смазка головного подшипника; несоответствующее качество масла; недостаточные зазоры в головном подшипнике или неудовлетворительная пригонка его по пальцу; перекос движения вследствие плохой сборки; нагрев головного подшипника; пуск двигателя без прокачки маслом; высокое давление газов в цилиндре двигателя; быстрая нагрузка непрогретого двигателя; значительная и длительная перегрузка двигателя.

Наблюдение за шатунами во время эксплуатации двигателя сводится к наблюдению за подшипниками в верхней и нижней головках и за шатунными болтами.

При осмотре шатунных болтов проверяют состояние резьбы, отсутствие трещин, забоин, натиров. Болты должны легко и плотно входить в отверстия. Их остаточное удлинение не должно превышать установленных заводом норм. Дефектные болты заменяют запасными, причем последние должны иметь паспорт с указанием химического состава и механических качеств, а также клеймо ОТК.

Показателем нормальной работы шатунных и рамовых подшипников/span> является их температура (указывается в инструкции по эксплуатации двигателя), которую приблизительно контролируют, проверяя на ощупь места, ближайшие к рамовому подшипнику, и крышки люков картера.

При проверке втулок верхней головки шатуна задиры на них зачищают шабером и щупом проверяют зазор между втулкой и поршневым пальцем. Если зазор приближается к предельной норме, втулки заменяют.

Наиболее частыми повреждениями головных, рамовых и мотылевых подшипников являются трещины в баббите и отслаивание последнего. Причины этих повреждений могут быть следующие: плохой баббит или некачественная заливка его; большие зазоры, вызывающие удары при работе подшипников; неправильная пригонка подшипника при монтаже; непараллельность оси шатунной шейки по отношению к оси рамовых шеек коленчатого вала; высокое давление газов в цилиндре двигателя; несоответствующее качество масла; отсутствие или недостаточная интенсивность смазки; перегрузка двигателя.

Нормальный износ вкладышей подшипников за 1000 ч ., работы для большинства судовых двигателей составляет 0,010-0,015 мм. Поврежденные подшипники заменяют, шейку коленчатого вала тщательно осматривают и зачищают, устраняют причины повреждения.

Коленчатый вал работает в очень тяжелых условиях и является наиболее ответственной, сложной и дорогой деталью двигателя, что заставляет очень тщательно наблюдать за его работой.

Если во время эксплуатации двигателя правильное положение коленчатого вала в подшипниках нарушается (проверяют замером раскепов) и вал начинает работать с недопустимым прогибом, то наступает усталость металла, в нем возникают трещины, а в дальнейшем происходит поломка вала.

Положение коленчатого вала проверяют путем измерения просадки и раскепов. Просадку проверяют по специальной скобе. Раскепы измеряют индикатором часового типа, установленным между щек при горизонтальном и вертикальном положениях мотылей. Величина допустимых раскепов устанавливается дизелестроительным заводом.

При осмотре коленчатого вала проверяют отсутствие царапин, рисок и задиров. Поверхностные повреждения на шейках тщательно зачищают личным напильником и шлифуют до зеркального блеска вручную при помощи наждачной бумаги, смазанной маслом или керосином, применяя приспособления из двух деревянных колодок. Затем проверяют эллиптичность и конусность прошлифованной шейки, величины которых не должны превышать предельных норм, указанных в инструкции по эксплуатации данного двигателя.

Для многих типов двигателей срок службы коленчатого вала определяет общий срок службы двигателя, так как в связи с высокой стоимостью и трудоемкостью изготовления коленчатого вала восстановление двигателя часто бывает нецелесообразным.

В практике эксплуатации двигателей поломки коленчатых валов нередки. В большинстве случаев они происходят из-за недостаточно тщательного наблюдения за коленчатым валом во время работы двигателя, поэтому обслуживающий персонал двигателя должен очень внимательно наблюдать за состоянием его и принимать меры к предупреждению поломок последнего

Раскеп коленчатого вала. Что такое раскеп. Определение положений оси по раскепам.

Проверку характера и величины изгиба оси коленчатого вала необходимо производить путем замера просадки в рамовых подшипниках и раскепов. Просадка рамовых шеек коленчатого вала проверяется по просадочной скобе после снятия крышек и верхних вкладышей подшипников носовой и кормовой части шейки на расстоянии 15 — 20 мм от галтелей. При этом кривошип первого цилиндра должен быть поставлен в положение ВМТ.
Проверка раскепов коленчатого вала производится:
1) в вертикальной плоскости — как разность расстояний между щеками при положении кривошипа в ВМТ и НМТ;
2) в горизонтальной плоскости — как разность расстояний между щеками при положении кривошипа на правом и левом борту.
Раскеп считается положительным в том случае, если раскрытие кривошипного вала в ВМТ больше чем в НМТ (в этом случае геометрическая ось вала будет иметь вид вогнутой линии).
Раскеп считается отрицательным, если раскрытие кривошипа вала в НМТ больше чем в ВМТ (в этом случае ось вала будет иметь вид выпуклой линии).
При замерах просадки вала и раскепов необходимо убедиться в плотном прилегании рамовых шеек к нижним вкладышам рамовых подшипников. При этом щуп 0,03 мм не должен проходить между шейками и вкладышами.
Места установки приспособления с индикатором для определения раскепов должны быть расположены по оси щек:
h = (S + d) / 2,
где: h — расстояние от оси мотылевой шейки до оси индикатора, мм;
S — ход поршня, мм;
d — диаметр ромовой шейки, мм.
На поверхности щек должны быть отмечены (накернены) места установки индикаторов. Установочные и предельно допустимые величины рас-кепов регламентируются заводом — изготовителем дизеля. При отсутствии таких данных рекомендуется пользоваться номограммой (рис. 10), определяющей зависимость величины раскепа от хода поршня.
Периодичность замера раскепов и просадки коленчатого вала произво-дится в сроки, указанные инструкцией по эксплуатации, а также до и после затяжки анкерных связей и фундаментных болтов, после выплавления и замены вкладышей рамовых подшипников, задиров поршней, посадки судна на грунт и т.д.

Рис. 10.
а — Номограмма определения предельно допустимых раскепов коленчатого вала; б- схема установки индикатора.
Состояние укладки:
I — хорошее;
II — удовлетворительное;
III — допускаемое в процессе эксплуатации;
IV — неудовлетворительное (переукладка обязательна).

(6 оценок, среднее: 3,83 из 5)

Коленчатый вал

Коленчатый вал — деталь (или узел деталей в случае составного вала) сложной формы, имеющая шейки для крепления шатунов, от которых воспринимает усилия и преобразует их в крутящий момент. Составная часть кривошипно-шатунного механизма (КШМ).

Содержание

• 1 Основные элементы коленчатого вала
• 2 Размеры коленчатых валов
• 3 Материал и технология изготовления заготовок коленчатых валов
  • 3.1 Стальные коленчатые валы
  • 3.2 Чугунные коленчатые валы
• 4 Механическая обработка коленчатых валов
• 5 Термическая и химико-термическая обработка валов
• 6 Неисправности
• 7 См. также
• 8 Примечания
• 9 Литература
• 10 Ссылки

Основные элементы коленчатого вала [ править | править код ]

Размеры коленчатых валов [ править | править код ]

Определяются как результат расчётов, причём часть размеров задаётся исходя из выбранной компоновки. Например, количество шатунных шеек определяется в зависимости от числа цилиндров. В многорядных двигателях (V, W, X-образных, звездообразных) одна шатунная шейка воспринимает нагрузки сразу нескольких шатунов (или одного центрального, соединённого с прицепными). Коленчатый вал воспринимает крутящий момент, имеющий переменное значение, а следовательно, работает на скручивание и должен иметь достаточный запас прочности по усталостному напряжению на сдвиг. Прочность коленчатого вала зависит от соосности его опор, смещение вызывает значительный рост с возможностью разрушения по щёкам [1] .

Стальные валы (чаще всего) имеют невысокое внутреннее демпфирование крутильных колебаний, что в некоторых случаях угрожает валу разрушением из-за резонанса при прохождении опасной зоны по числу оборотов. Поэтому валы такие снабжают демпферами крутильных колебаний, расположенными на переднем носке вала [1] .

Кроме усталостной прочности, коленвалы должны иметь определённую площадь шеек, задающую контактное давление подшипников скольжения или качения. Максимальное контактное давление и скорость скольжения для антифрикционных материалов может быть несколько повышено при высокой твёрдости шеек и высококачественной смазке. Превышение их выше допустимых ведёт к выплавке/растрескиванию антифрикционного слоя или питтингу роликов (подшипники качения) [1] .

Диаметр шатунных шеек (исходя из упомянутых соображений) может быть увеличен косым разъёмом шатуна (что увеличивает его трудоёмкость и стоимость), длину же можно увеличить либо за счёт коренных шеек (что увеличивает контактное давление), либо увеличением расстояния между цилиндрами (что ведёт к увеличению габаритов и массы двигателя). В последние десятилетия, в связи с появлением новых высокопрочных антифрикционных сплавов и высококачественных масел, длину шеек валов (а вместе с ним — и межцилиндровое расстояние) конструкторы сокращают [1] .

Материал и технология изготовления заготовок коленчатых валов [ править | править код ]

Материал и технология изготовления зачастую тесно увязаны между собой. В данном случае, стальные валы (с целью достижения наивысшей прочности и вязкости) получают ковкой, чугунные (материал ковке не поддаётся) — литьём.

Стальные коленчатые валы [ править | править код ]

Коленчатые валы изготовляют из углеродистых, хромомарганцевых, хромоникельмолибденовых и других сталей, а также из специальных высокопрочных чугунов. Наибольшее применение находят стали марок 45, 45Х, 45Г2, 50Г, а для тяжело нагруженных коленчатых валов дизелей — 40ХНМА, 18ХНВА и др [2] . Преимуществом стальных валов является наивысшая прочность, возможность получения высокой твёрдости шеек азотированием, чугунные валы — дешевле [1] .

Выбор стали определяется поверхностной твёрдостью шеек, которую нужно получить. Твёрдость около 60 HRC (необходимая для применения роликовых подшипников) может быть получена, как правило, только химико-термической обработкой (цементация, азотирование, цианирование). Для этих целей годятся, как правило, малоуглеродистые хромоникелевые или хромоникельмолибденовые стали (12ХН3А, 18ХНВА, 20ХНМА, причём для валов средних и крупных размеров требуется большее легирование дорогостоящим молибденом. Однако в последнее время для этого стали употреблять дешёвые стали регламентированной прокаливаемости, позволяющие получить высокую твёрдость при сохранении вязкости сердцевины. Меньшая твёрдость, достаточная для надёжной работы подшипников скольжения, может быть получена закалкой ТВЧ как среднеуглеродистых сталей, так и серого или высокпрочного чугуна (45..55 HRC) [1] .

Заготовки стальных коленчатых валов средних размеров в крупносерийном и массовом производстве изготовляют ковкой в закрытых штампах на молотах или прессах, при этом процесс получения заготовки проходит несколько операций. После предварительной и окончательной ковки коленчатого вала в штампах производят обрезку облоя на обрезном прессе и горячую правку в штампе под молотом [ источник не указан 575 дней ] .

В связи с высокими требованиями механической прочности вала большое значение имеет расположение волокон материала при получении заготовки во избежание их перерезания при последующей механической обработке. Для этого применяют штампы со специальными гибочными ручьями. После штамповки перед механической обработкой, заготовки валов подвергают термической обработке — нормализация — и затем очистке от окалины травлением или обработкой на дробеметной машине [ источник не указан 575 дней ] .

Крупноразмерные коленчатые валы, такие как судовые, а также коленвалы двигателей с туннельным картером являются разборными, и соединяются на болтах. Коленвалы могут устанавливаться не только на подшипниках скольжения, но и на роликовых (шатунные и коренные), шариковых (коренные в маломощных моторах). В этих случаях и к точности изготовления, и к твёрдости предъявляются более высокие требования. Такие валы поэтому всегда изготовляют стальными [ источник не указан 575 дней ] .

Чугунные коленчатые валы [ править | править код ]

Литые коленчатые валы изготовляют обычно из высокопрочного чугуна, модифицированного магнием. Полученные методом прецизионного литья (в оболочковых формах) валы по сравнению со «штампованными» имеют ряд преимуществ, в том числе высокий коэффициент использования металла и хорошее демпфирование крутильных колебаний, позволяющее часто отказаться от внешнего демпфера на переднем носке вала. В литых заготовках можно получить и ряд внутренних полостей при отливке [3] .

Припуск на обработку шеек чугунных валов составляет не более 2,5 мм на сторону при отклонениях по 5-7-му классам точности. Меньшее колебание припуска и меньшая начальная неуравновешенность благоприятно сказываются на эксплуатации инструмента и «оборудования», особенно в автоматизированном производстве [ источник не указан 575 дней ] .

Правку валов производят после нормализации в горячем состоянии в штампе на прессе после выемки заготовки из печи без дополнительного подогрева.

Масляные отверстия в коленвалах соединяют обычно соседние коренную и шатунную шейку, и выполняются сверлением. Отверстия в щёках при этом зачеканиваются либо закрываются пробками на резьбе.

Механическая обработка коленчатых валов [ править | править код ]

Сложность конструктивной формы коленчатого вала, его недостаточная жесткость, высокие требования к точности обрабатываемых поверхностей вызывают особые требования к выбору методов базирования, закрепления и обработки вала, а также последовательности, сочетания операций и выбору оборудования. Основными базами коленчатого вала являются опорные поверхности коренных шеек. Однако далеко не на всех операциях обработки можно использовать их в качестве технологических. Поэтому в некоторых случаях технологическими базами выбирают поверхности центровых отверстий. В связи со сравнительно небольшой жесткостью вала на ряде операций при обработке его в центрах в качестве дополнительных технологических баз используют наружные поверхности предварительно обработанных шеек.

При обработке шатунных шеек, которые в соответствии с требованиями технических условий должны иметь необходимую угловую координацию, опорной технологической базой являются специально фрезерованные площадки на щеках [4] . По окончании изготовления коленчатые валы обычно подвергают динамической балансировке в сборе с маховиком (автомобильные двигатели).

В большинстве случаев коленчатые валы предусматривают возможность их перешлифовки на ремонтный размер (обычно 4-6 размеров, ранее было до 8). В этом случае коленвалы шлифуют вращающимся наждачным кругом, причём вал проворачивается вокруг осей базирования. Конечно, эти оси для коренных и шатунных шеек не совпадают, что требует перестановки. При перешлифовке требуется соблюсти межцентровое состояние, и согласно инструкции, валы после шлифовки подлежат повторной динамической балансировке. Чаще всего это не выполняют, потому отремонтированные двигатели часто дают большую вибрацию. При шлифовании важно соблюсти форму галтелей, и ни в коем случае не прижечь их. Неправильная обработка галтелей часто приводит к разрушению коленчатого вала [ источник не указан 575 дней ] .

Термическая и химико-термическая обработка валов [ править | править код ]

Коленчатые валы для увеличения прочности и износостойкости шеек подвергают термической, а иногда и химико-термической обработке: закалка ТВЧ, азотирование, закалка поверхностного слоя (стали регламентируемой прокаливаемости 55ПП, 60ПП). Получаемая твёрдость зависит от количества углерода (закалка ТВЧ, обычно не более 50..55 HRC), либо вида ХТО (азотирование даёт твёрдость 60 HRC и выше) [2] . Глубина закалённого слоя шеек позволяет обычно использовать 4-6 промежуточных ремонтных размеров шеек вала, азотированные валы не шлифуют. Вероятность задира шейки с ростом твёрдости значительно снижается.

При ремонте коленчатых валов используются также методы напыления, в том числе — плазменного. При этом твёрдость поверхностного слоя может повышаться даже выше заводских значений (для закалки ТВЧ), а заводские диаметры шеек восстанавливают до нулевого размера [ источник не указан 575 дней ] .

Неисправности [ править | править код ]

При эксплуатации из-за разных причин могут наблюдаться такие неисправности:

• износ вала по коренным или шатунным шейкам;
• изгиб;
• разрушение вала [5] ;
• износ посадочных поверхностей под маховик, сальник (сальники), переднюю шестерню.

Разрушение вала происходит от усталостных трещин [5] , возникающих иногда из-за прижога галтелей при шлифовке. Трещины развиваются в некачественном материале (волосовины, неметаллические включения, флокены, отпускная хрупкость) либо при превышении расчётных величин крутильных колебаний (ошибки при проектировании, самостоятельная форсировка по числу оборотов дизеля). Возможна поломка по причине превышения числа оборотов, отказе демпфера, заклинивания поршня [6] . Сломанный вал ремонту не подлежит. При износе посадочных поверхностей могут применяться электрохимическая обработка, плазменная или электродуговая наплавка поверхностей, а также другие решения.