Drive-E: зачем Volvo новые двигатели

Drive-E: зачем Volvo новые двигатели

Мы уже встречались с новым семейством двигателей Drive-E в Австрии, где испытали их сразу на нескольких Volvo вслед за бобслейной встряской. Но в окрестности Петербурга, опробовать двухлитровые турбомоторы уже в российской специфике, поехали с не меньшим интересом — узнать, почему именно эти двигатели призваны уже в недалеком будущем заменить все используемые на сегодняшний день шведским производителем силовые агрегаты.

После выхода из под контроля Ford в 2010 г. у шведской марки Volvo остался небольшой модельный ряд и технологическая зависимость от американского автоконцерна. Выкупленная китайской Geely Volvo, получив нового инвестора, начала активнее работать над созданием продуктов собственной разработки. Последним ее шагом в этом направлении стал вывод на рынок двухлитровых четырехцилиндровых турбодвигателей нового семейства Drive-E – бензинового и дизельного. По планам компании, в будущем на все ее модели будут устанавливаться только два этих агрегата, каждый из которых будет предлагаться с разными максимальными мощностями. Таким образом, они должны заменить восемь используемых сегодня компанией двигателей: V8 Petrol, Т6 Petrol, Т5 Petrol, D5 Diesel, 2.0 GTDI, 1.6GTDI, 1.6 Diesel, 2.0 Diesel. Семейство Drive-E совмещается автоматической восьмиступенчатой (тоже новой) коробкой передач производства Aisin.

В России с весны этого года для заказа доступен бензиновый 245-сильный вариант Drive-E для автомобилей S60, S80 и XC60, а также дизель нового семейства с мощностью 181 л.с. для переднеприводного XC70.

У бензинового Drive-E, получившего старую аббревиатуру Т5, разумеется, прямой впрыск топлива в камеры сгорания и турбина. Максимальная мощность двигателя будет варьироваться от 140 до 300 и более лошадиных сил. Такая гибкость достигается за счет изменения параметров турбонагнетателя. В дизельном моторе под обозначением D4 работает традиционная система впрыска Common Rail, но и была внедрена технология, позволяющая контролировать давление топлива у каждой из четырех форсунок по отдельности, что обеспечивает более корректный впрыск солярки в цилиндр.

Эта технология получила название i-Art. Ранее в Common Rail использовался один общий датчик давления в системе, объясняют в Volvo. Дизельный Drive-E наделяется мощностью в диапазоне от 120 до 230 лошадиных сил. Ее разность также обеспечивается путем изменения давления наддува воздуха.

«Мощность двигателя не имеет отношения к его размерам. Все зависит от объема воздуха, который поступает в цилиндры двигателя», – говорит вице-президент по разработке двигателей Volvo Cars Дерек Крабб. И с этим сложно поспорить. Турбонагнетатель может существенно увеличить мощность даже малообъемного двигателя, поскольку он в значительной мере повышает эффективность сгорания топливо-воздушной смеси. Но из опыта мирового автопрома также известно, что использование турбин может негативно влиять на надежность и ресурс мотора. Об этом заявляют даже немецкие инженеры премиум-марок, которые, впрочем, давно применяют турботехнологии на своих двигателях.

Дерек Крабб рассказал, что, когда он «работал с двигателями Формулы 1, они, имея объем 1,5 литра, выдавали мощность более 900 л.с., а новые двигатели Volvo Drive-E уже прошли испытания на Чемпионате мира по кольцевым гонкам в 2011 году». Но и немцы активно обкатывают свои технологии в автоспорте. Они даже говорили, что намерены в кольцевом чемпионате DTM, в котором участвуют Audi, BMW и Mercedes, изменить техрагламент для использования в гоночных машинах турбированных моторов (сейчас на них устанавливаются атмосферники). В общем, о надежности будущих Drive-E говорить пока рано. Как, впрочем, и о ненадежности. К слову, речь идет, конечно, в первую очередь о высокомощных вариантах, которые заменят восьми- и шестицилиндровые моторы, поскольку «245 лошадей с двух литров» – соотношение по нынешним меркам не такое уж и экстремальное.

Сейчас можно констатировать, что потенциальные возможности первых пришедших в Россию Drive-E – 245-сильного бензинового и 181-сильного дизельного – вполне приличны. Оба агрегата довольно оборотистые и обладают хорошей реакцией на работу педалью газа, начиная уже с малых оборотов. Это обеспечивает высокая и ранняя «полка» крутящего момента. У дизеля она составляет 400Нм и тянется от 1750-2500 об/мин, а у бензинового – 350 Нм при 1500-4800 оборотах в минуту.

Дизель предсказуемо более экономичен, чем Т5. По трассе, на переднеприводном среднеразмерном кроссовере XC70 c четырьмя пассажирами на борту, включая водителя, он может на скорости 90 км/ч сжигать не более пяти литров солярки на сотню. У бензинового Drive-E на седане S60 (с тем же количеством пассажиров) – на два с лишним литра больше. В смешанном, но довольно динамичном режиме, в городе без пробок и на магистрали, расход бензина на S60 составил 9,3 л/100км.

На тесте была возможность прокатиться на дизельном XC70 со скоростью 170 км в час. Но даже в таком темпе машина потребляла на трассе восемь литров на сто километров. Правда, приписывать заслуги в экономии исключительно мотору не стоит. Этому во многом способствовала и новая автоматическая коробка, восьмая передача которой обеспечила при движении автомобиля на высоких скоростях небольшие обороты двигателя в районе 2500 оборотов в минуту.

Накануне тестов производитель заявлял, что переключения передач в коробке неощутимы, их можно определить только по стрелке тахометра. Это действительно так. И, кстати, работа трансмиссии с обоими моторами довольно компетентна. Уже на скорости 60 км/ч включается шестая передача, что, опять же, обеспечивает высокий крутящий момент двигателей, доступный на низких оборотах. При резком нажатии на акселлератор коробка моментально перепрыгивает на передачу пониже и не торопится переключаться на более высокую ступень, даже если вы несколько ослабили давление на педаль газа. Что в результате? Автомобиль в любой момент готов к динамичным маневрам на текущей скорости. Но, как только газ в значительной мере сбрасывается, тут же подключается более высокая передача, призванная снизить расход топлива.

Очевидно, что, решив отказаться от целого ряда моторов в пользу фактически лишь двух базовых агрегатов, Volvo следует двум наиболее заметным тенденциям в современном автопроме. Одна – это сокращение номенклатуры комплектующих для снижения затрат в производстве. Выпускать двигатели, отличающиеся только частью навесного обрудования, значительно дешевле, чем моторы с разными блоками, причем Drive-E приспособлены даже для использования с гибридным приводом. Вторая – это сокращение расхода топлива, требующее уменьшения веса машины. Новые двухлитровые моторы позволят отказаться от более объемных и тяжелых агрегатов, которых у Volvo немало.

Пресс-рум Россия

Двигатель Cadillac 6,2 л V8 демонстрирует непревзойденную мощь

Двигателям Cadillac нет равных на чемпионате ISMA WEATHERTECH SPOTSCAR

Середина сезона ознаменовалась абсолютной победой спортпрототипа Cadillac DPi-V.R с двигателем Cadillac 6,2 л V8 на чемпионате IMSA WeatherTech SportsCar 2017 г.

Несмотря на то, что в этом году Cadillac принимает участие в серии IMSA впервые, двигатели принесли бренду 5 побед из 5 возможных. В ходе гонки автомобили с каждым из двигателей Cadillac прошли большее расстояние, чем между Cadillac House в Нью-Йорке и Голливудом (Калифорния).

Мощный и надежный двигатель Cadillac 6,2 л V8 используется в трех гоночных автомобилях Cadillac: № 10 Konica Minolta Cadillac DPi-V.R, № 5 Mustang Sampling Cadillac DPi-V.R и № 31 Whelen Engineering Cadillac DPi-V.R. Поскольку в ходе соревнований каждая команда использует только два двигателя, гоночные автомобили нового поколения Cadillac суммарно прошли по трассам IMSA более 25 000 км практически без сбоев.

В подготовленном к гонкам двигателе Cadillac 6,2 л V8 использовались компоненты двигателя Cadillac 6,2 л V8 спортивного седана Cadillac CTS-V и SUV премиум-класса Cadillac Escalade. При максимально допустимых 7600 об/мин и при наличии обязательных для этой серии ограничителей мощности отдача этих атмосферных двигателей достигает 600 л. с.

«Cadillac 6,2 л V8, отлично зарекомендовавший себя в Cadillac CTS-V и Escalade, обеспечивает мощность и отзывчивость, необходимую для гоночных автомобилей, — отмечает Ричард Брекус (Richard Brekus), директор по глобальной стратегии Cadillac. — В этом сезоне именно благодаря таким качествам двигателя в каждом автомобиле мы заменяли его только один раз, после гонки Rolex 24 в Дайтоне. На трех автомобилях использовались двигатели, установленные после 24 часов гонки. Начиная с первых тренировок на трассе Себринг и продолжая успешными гонками в Себринге, Лонг-Бич, трассах Америк и Детройт эти двигатели работали без каких-либо серьезных неполадок».

Мощный и надежный Cadillac 6,2 л V8 — неотъемлемая часть гоночного автомобиля Cadillac DPi-V.R и главный элемент, обеспечивающий его жесткость. Являясь полунагруженной частью шасси, двигатель берет на себя часть нагрузки, выполняя роль каркаса для углепластикового монокока.

Эта особенность ярко проявила себя в ходе 12-часовой гонки Sebring International Raceway. Трасса длиной 6,02 км отличается покрытиями различного типа, включая бетонные участки взлетно-посадочной полосы, использовавшейся еще во время Второй мировой войны. По нагрузке, оказываемой на автомобили, она сравнима с 24-часовой гонкой Ле-Мана. Кроме того, при движении по комбинированному треку Дайтона при больших поперечных ускорениях трассы Америк, неровных извилистых улицах Лонг-Бич и Детройта с неровной поверхностью двигатель должен выдерживать быструю смену нагрузок.

Факты о двигателе Cadillac 6,2 л V8, подготовленном к гонкам:

• В гонках IMSA каждая команда Cadillac V-Performance использовала только два двигателя с заменой после Rolex 24 в Дайтоне. Трассы от Себринга до Белль Айл все машины преодолели без замены двигателя.
• На трассах от Себринга до Белль Айл все три двигателя Cadillac DPi-V.R работали без каких-либо сбоев, а автомобили суммарно преодолели 4542 км — это больше чем от Cadillac House в Нью-Йорке до Голливуда (Калифорния) или от Рима до Лондона и обратно.
• 4542 км — это почти 15 гонок Формулы 1 (средняя протяженность трассы F1 составляет 306 км).
• На трассах от Себринга до Белль Айл гоночные двигатели работали при той же температуре рабочих жидкостей (охлаждающей жидкости и масла), что и двигатели седана Cadillac CTS-V и Cadillac Escalade в обычных условиях.
• На трассах от Себринга до Белль Айл ни разу не приходилось заменять масло или масляный фильтр.
• На трассах от Себринга до Белль Айл на каждый двигатель пришлось примерно по 36 000 переключений передач.
• На трассах от Себринга до Белль Айл на каждый двигатель пришлось примерно по 13 часов торможений.
• На извилистых трассах IMSA автомобили с этими двигателями постоянно подвергались перегрузкам: до 3,5 g в поперечном направлении, 2 g — в вертикальном и 3,5 g — при торможении. Для сравнения: на американских горках SUPERMAN: Ride of Steel перегрузки почти доходят до 4 g.

Спортивный седан Cadillac CTS-V 2017 предлагается с двигателем 6,2 л V8 с механическим наддувом. Мощность (по SAE): 640 л. с. (477 кВт), крутящий момент: 855 Нм (630 фунт-силы футов). Эти показатели превышают возможности конкурентов на трассах от Штутгарта до Мюнхена, причем CTS-V способен разгоняться с 0 до 100 км/ч всего за 3,7 секунды, а его максимальная скорость равна 322 км/ч (200 миль/ч).

Двигатель Cadillac 6,2L V8 по своей мощности превосходит предыдущие модели двигателей с механическим наддувом за счет более эффективного и компактного 1,7-л нагнетателя, системы непосредственного впрыска топлива и отключения части цилиндров. В автомобилях CTS-V также предусмотрены дополнительные устройства охлаждения, обеспечивающие отвод тепла и не требующие никаких конструктивных изменений при подготовке к гонкам. Все гоночные двигатели Cadillac проходят 24-часовые испытания на выносливость.

SUV премиум-класса 2017 Cadillac Escalade оснащается атмосферным двигателем Cadillac 6,2 л V8. Мощность (по SAE): 420 л. с. (313 кВт), крутящий момент: 623 Нм (460 фунт-силы футов). Двигатель Cadillac 6,2 л создан на базе передовых технологий, включая систему непосредственного впрыска топлива, систему отключения части цилиндров и систему изменения фаз газораспределения. Он отличается высокой мощностью и надежностью при расходе топлива всего 10,7 л/100 км и позволяет буксировать прицепы массой до 3700 кг.

«Широкий спектр применения»: как российская промышленность создаёт новые авиационные двигатели

В 2021 году в России стартуют испытания агрегатов новейших авиационных двигателей ПД-8 и ПД-35. Об этом рассказал ТАСС управляющий директор «ОДК-Сатурн» (Рыбинск, Ярославская область) Виктор Поляков.

«Мы выполняем опытно-конструкторские работы по перспективному двигателю, но делаем это в кооперации с предприятиями ОДК. Демонстратор газогенератора планируем собрать и провести первые испытания в марте 2021 года», — сообщил Поляков.

Также весной следующего года российские инженеры собираются провести испытания опытных образцов лопаток двигателя ПД-35. Данные изделия изготавливаются из композитных материалов. Рыбинские специалисты используют для их производства метод 3D-ткачества — лопатки выпускаются на специализированном ткацком станке с использованием нитей из композитов.

На пути к импортонезависимости

ПД-8 и ПД-35 разрабатываются на базе первого полностью российского турбовентиляторного двигателя ПД-14, которым будет оснащаться парк пассажирских самолётов МС-21. Первый полёт с этой силовой установкой одна из модификаций лайнера (МС-21-310) должна совершить до конца 2020 года.

Ранее для МС-21 закупались агрегаты PW1400G американской компании Pratt & Whitney. Как отмечают эксперты, в условиях санкционного режима создание ПД-14 позволяет России не зависеть от Запада в поставках своих самолётов отечественным и зарубежным заказчикам.

Проект ПД-14 был запущен в рамках программы по созданию двигателей тягой от 9 до 18 т. По информации «Ростеха», российские специалисты создавали этот агрегат «на основе проверенных временем конструкторских решений» с применением современных отечественных технологий и материалов.

«Конструкторами было разработано и внедрено 16 ключевых технологий, например лопатки турбины из легчайшего интерметаллида титана или продвинутая система охлаждения, позволяющая турбине работать при температуре до 2000 °К (1726,85 °C. — RT)», — говорится в материалах корпорации.

Появление ПД-14 открыло для России технологическую возможность изготавливать высокоэффективные двигатели различной мощности. Один из них — ПД-8 тягой в 8 т, работы над которым должны быть завершены в 2022 году.

Такой агрегат необходим для оснащения узкофюзеляжных пассажирских лайнеров Ан-148 и SSJ-100, а также самолёта-амфибии Бе-200ЧС. В настоящее время Sukhoi Superjet 100 летает на российско-французском SaM146, Ан-148 и Бе-200 — на Д-436 производства запорожской компании «Мотор-Сич».

В 2018 году Таганрогский авиационный научно-технический комплекс им. Г.М. Бериева объявил о ремоторизации парка Бе-200, которая предполагает замену украинских агрегатов на SaM146.

Тем не менее, как отмечают в «Ростехе» и «Объединённой авиастроительной корпорации» (ОАК), в перспективе российские амфибии и SSJ-100 всё же будут оснащаться ПД-8. Кроме того, технологическая база этого агрегата позволяет устанавливать его и на вертолёты.

«Сейчас есть надежда, что мы двигатель (ПД-8. — RT) получим в 2022 году. В 2023 году пройдём в первую очередь на SSJ-100, и дальше на самолёте Бе-200 мы достигнем абсолютно 100%-ной импортонезависимости от Украины», — рассказал журналистам глава ОАК Юрий Слюсарь в октябре на полях «Гидроавиасалона-2020».

Из технического задания по проекту ПД-8, которое размещено на сайте госзакупок, следует, что крейсерская скорость самолёта, оснащённого этим агрегатом, составит 0,78—0,82 чисел Маха, максимальное время полёта — до 10 часов, температурный диапазон работы на земле — от -55 °С до +55 °С. Конструкция двигателя должна позволять носителю подниматься на высоту до 14 км.

ПД-8 получит цифровую электронную систему автоматического управления и будет соответствовать нормам Международной организации гражданской авиации (ICAO) по шуму и эмиссии вредных веществ.

Ещё одной важной особенностью ПД-8 станет система электропитания и коммутации агрегатов СЭПК-8, к которой предъявляются жёсткие требования по вибрации и взрывозащите. Её созданием занимается холдинг «Технодинамика».

«Считаю, что эта силовая установка будет востребована на отечественном авиационном рынке, поскольку имеет широкий спектр применения на региональных самолётах, а также применяться в перспективных вертолётах. Кроме того, уверен, что полученные компетенции при разработке систем для ПД-8 и ПД-14 помогут нам в аналогичных работах для авиадвигателя ПД-35», — заявил ранее генеральный директор холдинга «Технодинамика» Игорь Насенков.

В беседе с RT исполнительный директор агентства «Авиапорт» Олег Пантелеев отметил, что запуск производства ПД-8 позволит России снять практически все ограничения на развитие проектов узкофюзеляжных самолётов.

«Достаточно скоро мы должны увидеть и первые результаты работ по ПД-8. Его появление позволит России производить и продвигать заказчикам самолёты-амфибии без оглядки на Украину, а также сократить долю импортных комплектующих в SSJ-100», — сказал Пантелеев.

«Ключевые технологии»

Как говорят эксперты, наиболее трудоёмкая задача для российской промышленности — создание сверхмощного двигателя ПД-35 с тягой на взлёте от 33 до 40 т. Лётные испытания полноразмерного демонстратора этой силовой установки должны начаться в 2025 году, серийное производство — в 2028 году.

Этот агрегат необходим для оснащения перспективных транспортных машин большой грузоподъёмности, широкофюзеляжных дальнемагистральных самолётов Ил-96 и CR929 — перспективного российско-китайского лайнера, над проектом которого работают ОАК и государственная компания COMAC (Шанхай), которая специализируется на производстве авиакосмической техники.

Полноразмерный макет отсека этого самолёта был представлен на МАКС-2019 в подмосковном Жуковском. Российско-китайская машина должна выпускаться в трёх модификациях. Базовая версия будет представлена моделью CR929-600, удлинённая — CR929-700, с укороченным фюзеляжем — CR929-500.

«На создание таких двигателей (как ПД-35. — RT) в мировой практике уходит 15 лет… Идёт разработка 18 ключевых технологий. В том числе сложнейшая деталь — композитная лопатка для вентилятора. Она уже готова. Благодаря этому массу двигателя удалось существенно снизить», — рассказал 1 сентября в интервью РБК индустриальный директор авиационного кластера «Ростеха» Анатолий Сердюков.

Как сообщил в июле в комментарии ТАСС генеральный конструктор предприятия «ОДК-Авиадвигатель» Александр Иноземцев, использование новой композитной лопатки для ПД-35 позволило сократить массу узла, где она установлена, на 30%. Серийное производство лопаток развернётся на «ОДК-Сатурн».

Разработке сверхмощного авиационного двигателя нового поколения большое внимание уделяет лично президент РФ Владимир Путин. В середине августа на видеоконференции с врио губернатора Пермского края Дмитрием Махониным он заявил, что власти РФ окажут всю необходимую поддержку в реализации этого амбициозного проекта.

«Что касается ПД‑35, это важнейший проект не только для Пермского края и не только для моторостроительного кластера Перми и для моторостроительного кластера страны в целом — это очень важный проект для всей России, имея в виду наши амбициозные планы в развитии авиации, в том числе и нашу работу над широкофюзеляжным самолётом», — подчеркнул Путин.

Как полагает Олег Пантелеев, создание новых авиационных двигателей, включая ПД-35, направлено на устранение зависимости отечественной авиационной отрасли от западных государств.

«Эти проекты имеют огромное значение для авиационной промышленности России. Их реализация позволит сократить зависимость от зарубежных поставщиков авиадвигателей и снизит риски, связанные с санкциями в отношении РФ и отдельных российских предприятий», — пояснил Пантелеев.

В свою очередь, в комментарии RT заслуженный лётчик России генерал-майор Владимир Попов обратил внимание на то, что реализация амбициозных проектов в двигателестроительном кластере стимулирует разработку новых отечественных летательных аппаратов, материалов и разнообразных электронных систем.

«Это позволит создавать новые самолёты не только в гражданском секторе, но и в военной сфере. Благодаря ведущимся разработкам новых двигателей большое количество наших инженерных коллективов, конструкторских бюро получают необходимую финансовую поддержку. Всё это вместе толкает вперёд нашу высокотехнологичную промышленность», — заключил Попов.

НОВОЕ СЕМЕЙСТВО ДВИГАТЕЛЕЙ VOLVO CARS DRIVE-E — ОТЛИЧНЫЕ ЕЗДОВЫЕ КАЧЕСТВА В СОЧЕТАНИИ С ТЕХНОЛОГИЯМИ, КОТОРЫЕ ПРИМЕНЯЮТСЯ ВПЕРВЫЕ В МИРЕ

Новые двигатели Volvo Car Group (Volvo Cars) DRIVE-E демонстрируют новый уровень эффективности и ездовых качеств, а обсуждение мощности или приемистости двигателей не требует упоминания количества цилиндров. В дизельном двигателе впервые в мире используется технология i-Art, а самая мощная бензиновая версия двигателя оборудована лучшим в своем классе сочетанием компрессора и турбонагнетателя

«Мы создали более компактные, более интеллектуально продуманные двигатели, которые по своим характеристикам мощности сравнимы с двигателями с большим количеством цилиндров, но при этом обеспечивают топливную экономию четырехцилиндрового двигателя. Кроме того, интеграция технологий электрификации, например, гибридной системы с зарядкой аккумуляторов от обычной электросети, позволит этим двигателям конкурировать с двигателями V8», — заверил Дерек Крабб (Derek Crabb), вице-президент по разработке двигателей Volvo Cars.

Полная линейка двигателей DRIVE-E, которая в процессе разработки получила название Архитектура двигателей Volvo (VEA), представлена двумя четырехцилиндровыми двигателями, одного дизельного двигателя с системой Common Rail и одной версии бензинового двигателя с системой прямого впрыска топлива. Это семейство позволило заменить восемь двигателей, созданных на трех платформах. Мощность дизельных двигателей DRIVE-E будет находиться в диапазоне от 120 до 230 л.с. Мощность бензиновых двигателей – от 140 л.с. и до 300 л.с. и более.

Выбор нескольких вариантов турбонагнетателей предлагает заметную гибкость в поиске сочетания топливной экономичности, высокой мощности и высокого крутящего момента. С целью обеспечить удовлетворение требований всех клиентов некоторые двигатели будут комплектоваться системами электрификации или другими передовыми техническими решениями.

Три двигателя DRIVE-E

Изначально новые S60 и XC60 будут комплектоваться тремя двигателями нового семейства: бензиновый двигатель T6 с турбонагнетателем мощностью 306 л.с., версия T5 233 л.с. и турбодизельный вариант D4 мощностью 181 л.с. Новая 8-скоростная автоматическая трансмиссия идеально дополняет эти двигатели, обеспечивая лучшие ездовые качества и превосходную экономию топлива. Двигатели T5 и D4 также предлагаются для новых Volvo XC70 и S80.

Разработка новых двигателей осуществлялась экспертами по двигателям Volvo Cars. Производство двигателей также налажено на заводе в Скёвде (Швеция), который обладает передовым техническим оснащением.

Новая восьмискоростная автоматическая трансмиссия

Для достижения оптимальных параметров отклика, слаженной работы и топливной экономичности двигатели комплектуются новой восьмискоростной автоматической трансмиссией или передовой шестискоростной механической КПП, настройки которой гарантируют снижение расхода топлива.

«Передовые технологии, реализованные в семействе двигателей DRIVE-E, предоставляют клиентам отличные параметры мощности, снижение расхода топлива, значительное сокращение выбросов и превосходное звучание двигателей. Наши четырехцилиндровые двигатели по параметрам мощности не уступают современным шестицилиндровым двигателям, а по уровню расхода топлива они превосходят существующее поколение четырехцилиндровых двигателей, — говорит Дерек Крабб. – Если Вы сравните четырехцилиндровый двигатель DRIVE-E с любым шестицилиндровым аналогом, то наш двигатель заметно выигрывает в весе и размерах, обеспечивая такую же мощность. Экономия топлива – от 10 до 30 процентов в зависимости от двигателя, с которым производится сравнение».

Дизельные двигатели и применяемая впервые в мире технология i-Art

В дизельных двигателях впервые в мире реализована технология i-Art. Если в традиционной системе Common Rail используется один датчик давления, то технология i-Art производит контроль давления в каждой форсунке, благодаря чему обеспечивается индивидуальный контроль и регулирование процесса сжигания в каждом из четырех цилиндров двигателя.

«Увеличение давления в топливной системе до 2500 бар и применение технологии i-Art можно охарактеризовать как второй этап в революционном развитии дизельных двигателей. Это такой же прорыв, как внедрение кислородного датчика в каталитическом нейтрализаторе в 1976 году, и это еще одно применяемое впервые в мире решение, которое Volvo Cars предлагает для своих пассажирских автомобилей», — добавил Дерек Крабб.

Над каждой форсункой установлен небольшой компьютер, который следит за давлением подачи топлива. Саморегулируемая система i-Art использует эту информацию и подбирает идеальный объем впрыскиваемого топлива для каждого цикла сгорания. Сочетание более высокого давления впрыска и технологии i-Art обеспечивает снижение расхода топлива, сокращение вредных выбросов, а также высокую мощность и отличное звучание двигателя.

В дизельных двигателях реализованы такие передовые решения, как сдвоенный турбонаддув, снижение внутреннего трения и передовая конструкция клапанов, обеспечивающая быстрый прогрев при пуске холодного двигателя.

Бензиновый двигатель с компрессором и турбонагнетателем

Применение турбонагнетателя позволило добиться мощного крутящего момента бензинового двигателя, за счет чего обеспечивается уверенный разгон. Компрессор на механическом приводе вступает в работу уже на низких оборотах, тогда как турбонагнетатель подключается по мере нарастания давления в системе.

Помимо этого бензиновые двигатели DRIVE-E отличаются низким внутренним трением, включая передовые подшипники распределительного вала, и используют высокоскоростную систему постоянного изменения фаз газораспределения и уникальную технологию контроля нагрева двигателя с применением электрического водяного насоса с изменяемой скоростью вращения.

Подготовка для интеграции систем электрификации

Двигатели DRIVE-E с самого начала разработки были подготовлены к интеграции технологий электрификации. Основные компоненты, например, встроенный стартер-генератор, могут быть легко установлены, а компактные размеры четырехцилиндровых двигателей позволяют разместить электромотор в передней или задней части автомобиля. Аккумуляторы будут размещены в центральной части автомобиля.

Сокращение размеров без каких-либо компромиссов

В Volvo Car Group уверены: создание четырехцилиндровых двигателей DRIVE-E – это правильное направление на пути достижения лучших параметров мощности, экономии топлива и ездовых качеств автомобиля.

«Мощность двигателя не имеет отношения к его размерам. Все зависит от объема воздуха, который поступает в цилиндры двигателя. Двигатель можно сделать более эффективным, даже если он будет меньше в размерах. То есть, если добиться увеличения объема воздуха, нагнетаемого в двигатель, то Вы можете выйти на такие же параметры мощности, но с более эффективным использованием топлива, — поясняет Дерек Крабб. – Когда я работал с двигателями Формулы 1, эти двигатели объемом 1.5 литра выдавали мощность более 900 л.с., а новые двигатели Volvo DRIVE-E уже прошли испытания на гоночном полигоне. На Чемпионате мира по кольцевым гонкам 2011 года в автомобилях Volvo использовался прототип двигателя DRIVE-E, а на последних гонках мы установили новый рекорд».