Восстановление производства отечественных дизельных двигателей по-кингисеппски
Восстановление производства отечественных дизельных двигателей по-кингисеппски
 |
 |
Краткая историческая справка: История происхождения завода «Русский дизель» уходит еще в XIX век и связана с шведским предпринимателем Людвигом Нобелем. Период натурализации предприятия, жизнь до, во время и после войны, переход производства от подводных мин до судовых дизельных двигателей, успешное развитие в советское время, банкротство и закрытие завода — лишь перечисление этапов развития «Русского дизеля». В 2000 году завод «Русский дизель» был признан банкротом, а потом закрылся. И вот уже больше 10 лет в России не производят собственных дизельных двигателей мощностью более 5000 кВт.
По факту, характеристики что на судах, что на АЭС одинаковые:
| Показатели | 86Б 18ДРПН 23/2×30 | 82А 18ДПН 23/2×30 | 85Д 16ДПН 23/2×30 |
| Назначение | Главный судовой | Главный судовой | Главный судовой с дополнительным отбором мощности на привод генератора |
| Мощность полная (номинальная), кВТ | 5890 | 5000 | 8300 |
| Частота вращения, мин-1: коленчатых валов/фланца отбора мощности | 900/1000 | 750/177 | 640/200 |
| Среднее эффективное давление, бар | 8,9 | 8,8 | 7,9 |
| Средняя скорость поршня, м/с | 9 | 7,5 | 6,4 |
| Степерь автоматизации по ГОСТ 14228-80 | 2 | 2 | 2 |
| Удельный расход топлива, г/кВт-4: на полной (номинальной) мощности | 218 | 222 | 225 |
| Масла на угар | 1,6 | 2,2 | 2,2 |
| Назначенный ресурс, тыс. ч: до переборки/до капитального ремонта | 8/55 | 10/60 | 12/60 |
| Масса (сухая), кг | 43000 | 48000 | 45000 |
| Габаритные размеры, мм: длина/ширина/высота | 6940/1950/3220 | 7200/1950/3320 | 7160/1950/3740 |
| Топливо | Дизельное Л-0,2-61 и Л-0,5-61 ГОСТ 305-82 | Дизельное Л-0,2-61 и Л-0,5-61 ГОСТ 305-82 | Дизельное Л-0,2-61 и Л-0,5-61 ГОСТ 305-82 |
| Масло | Моторное М-20Г2 ГОСТ 12337-84, для регулятора скорости МС-2.0 ГОСТ 21743-76 | Моторное М-20Г2 ГОСТ 12337-84, для регулятора скорости МС-2.0 ГОСТ 21743-76 | Моторное М-20Г2 ГОСТ 12337-84, для регулятора скорости МС-2.0 ГОСТ 21743-76 |
| Техническое условия | ТУ 24.06.5225-88 | ТУ 24.06.51222-85 | ТУ 24.06.5223-85 |
После модернизации дизелем можно управлять с электронного (пневматического) пульта дистанционного автоматизированного управления, который расположен вне дизеля. А уже на нем размещены резервный пост управления и переключатель для перевода управления с дистанционного пульта на резервный пост и наоборот.
После проведенных работ по усовершенствованию дизельных двигателей размерности 23/2×30, система автоматического управления, защиты и сигнализации могут осуществлять контроль за параметрами работы двигателя, а также обеспечивать работу сигнализации о достижении контролируемыми параметрами предельных величин, аварийную остановку при достижении аварийных параметров, реализовывать автоматический пуск и остановку дизеля по команде сотрудников и управлять оборотами и нагрузкой при работе на ВРШ и при работе в генераторном режиме.
Работа в цеху вокруг нас не останавливалась: втулки рабочего цилиндра перемещались с одного участка на другой, по итогам останавливаясь на выходе как готовые к отгрузке заказчику.
Для наглядности, видеосюжет с изготовлением втулки рабочего цилиндра двигателя размерности 23/2×30, что все комплектующие Кингисеппский машиностроительный завод производит собственными силами.
В Москве, в городе Софрино на огромной станции ПРО, где размещены 16 дизель-генераторов, мощностью 5500 Вт. Там стоит не обычный механический регулятор, а электронный исполнительный механизм, который синхронизирует обороты дизеля с точностью до секунды, чтобы система наведения и спутники действовали идеально точно.
Сейчас на севере в ремонте два танкера: «Дубна» и «Двина». Первый, в свою очередь, поставляет топливо и может перевозить на себе мазут. На «Двине» же установлены два дизеля от кингисеппского машиностроительного завода.
Сегодня Кингисеппский машиностроительный завод не ограничивается работой с военными заказчиками по ремонту и восстановлению двигателей. Предприятие производит охладители воды и масла (ВХД, МХД и ОВ) различной конструкции, которые идут на корабли в качестве замены устаревшим советским агрегатам. Так, к примеру, охладители уже стоят на кораблях Северомоского, Балтийского, Черноморского флота.
Считается, что сегодня в России дизели меньшей мощности, которые могут использоваться и на судах, производят на Коломенском тепловозостроительном заводе и на Брянском дизельном заводе. И наравне с такими мощными заводами, с богатой историей, своей культурой производства растет и развивается КМЗ. Возможно, предприятие будущего, но использующее наследие Людвига Нобеля. Сплав достойный для выпуска отечественного «русского» дизеля нового образца.
Компания переоборудует площадку в Елабуге
«Соллерс Форд» закрыл сделку по приобретению площадки у американского Ford и привлек кредит в размере 1,1 млрд руб. на организацию производства дизельных двигателей для легкового коммерческого Ford Transit на ней. Компания уже получила как площадку, так и оборудование, вероятно, для выпуска 2,2-литрового турбодизеля, которым уже оснащается модель. До перезапуска в 2023 году будет происходить модернизация завода. При этом мощности площадки сильно избыточны, и «Соллерс» уже обсуждает выполнение мехобработки или сборки для других производителей.
«Соллерс Форд» привлек в SberCIB инвесткредит в размере 1,14 млрд руб. на организацию серийного производства дизельных двигателей для легких коммерческих автомобилей Ford Transit, сообщили “Ъ” в компании. Средства банка направлены на выкуп уже имеющихся производственных активов завода двигателей в Елабуге у Ford Motor Company.
В 2015 году инвестиции в проект составляли $275 млн, в компании не комментируют стоимость сделки. Ее сумма должна быть намного меньше — несколько десятков миллионов долларов, ажиотажного спроса на площадку нет, при этом ее простой приносил убытки, полагает Владимир Беспалов из «ВТБ Капитала». То есть идея передать площадку за какие-то средства другому собственнику в любом случае более выгодна. Кроме того, Ford остается ее собственником через СП, хотя оно и контролируется «Соллерсом», а также, вероятно, получит роялти за использование интеллектуальных прав на двигатель, добавляет эксперт.
За Ford Motor Company до сих пор остаются две недействующие площадки по производству автомобилей (в Набережных Челнах и Всеволожске). Их имущество распродавалось на аукционах, в отличие от станков для производства двигателей. На их перепрограммирование пойдет ранее привлеченный заем в ФРП в размере 500 млн руб. Сейчас СП «Соллерс Форд» выпускает только LCV, причем в непосредственной близости от этой площадки, также в Елабуге. О том, что завод будет перезапущен, стало известно в октябре 2020 года.
В стратегических документах постоянно указывалось на необходимость их локализации. В последний раз она обсуждалась в рамках проекта программы АК-2025, которая должна была защитить автопром от влияния санкций: планировался запуск производства дизельного двигателя объемом до 3 л, на что хотели направить 2,5 млрд руб. из бюджета и 450 млн руб. из внебюджетных источников, но это так и не согласовали.
Как скорые на базе Ford Transit признали макроавтобусами
Ford Transit сегодня оснащается турбодизелем 2,2 л. Считается, что самый ходовой размер среди таких двигателей — около 2 л. Такой же мотор может получить и «Русский «Прадо»», проект которого недавно был заморожен. В «Соллерс Форде» не комментируют перспективы установки двигателя на продукцию УАЗа и других партнеров «Соллерса». В «Соллерсе» “Ъ” лишь сказали, что готовы осуществлять мехобработку и производство двигателей и для других автопроизводителей на этом заводе, так как возможности оборудования это позволяют. «Сейчас ведем переговоры»,— заключили в компании.
Владимир Беспалов говорит, что само наличие мощностей не дает значительных преференций в отсутствие у кого-либо из производителей собственных компетенций. В ГАЗе, который традиционно был заинтересован в локализации дизельного двигателя для LCV, уже интегрировали в модели дизель VW. Источники “Ъ” сомневаются, что ГАЗ будет заинтересован в использовании мощностей «Соллерса». Дизельные двигатели локализует и PSA — вероятно, речь идет о 1,6-литровом дизеле для «каблучков». Источники “Ъ” отмечают, что концерн теоретически может отдать на аутсорсинг мехобработку. Другой собеседник говорит, что переговоры на разной стадии идут с компаниями, которые заинтересованы в локализации новых двигателей любой размерности. Дмитрий Бабанский из SBS Consulting также отмечает экспортный потенциал проекта при достаточном уровне локализации и благоприятной конъюнктуре (прежде всего дешевые валюта и рабочая сила).
Судовой дизель
Судовой дизель
Судовой дизель – это энергетическая установка на судне, обеспечивающая его ходовые качества. Судовые дизеля, да и дизеля любого другого назначения, объединяет принцип превращения тепловой энергии сжигаемого в цилиндрах дизельного топлива в энергию вращения. Вариантов судовых дизелей существует великое множество, благодаря чему любое судно может быть оснащено наиболее подходящим судовым дизельным двигателем.
Любой судовой дизель является двигателем внутреннего сгорания, что роднит его с бензиновыми двигателями, однако существует ряд принципиальных различий, обуславливающих сферы применения тех и других. В частности, судовой двигатель должен обеспечивать высокую мощность на низких оборотах и, что наиболее важно для коммерческих судов, значительный ресурс и экономичность.
Экономичность судового дизельного двигателя, как и любого другого дизеля, вытекает в первую очередь из относительной дешевизны дизельного топлива по сравнению с бензиновым. Судовые дизели в большинстве своем неприхотливы и способны работать на дешевых нефтепродуктах, по сути – остатках производства более дорогих видов топлива. Но, разумеется, чем выше класс судна, тем более жесткие требования предъявляются к топливу установленным на судне двигателем.
Стоит отметить, что для обеспечения рентабельности судового дизельного двигателя необходима его интенсивная эксплуатация, что наиболее характерно для коммерческого флота. Современные судовые дизели достаточно сложны, и их обслуживание является существенной статьей затрат, однако, затраты по всему жизненному циклу интенсивно эксплуатируемого дизеля в конечном итоге при прочих равных значительно ниже затрат по бензиновым двигателям, обладающих по сравнению с дизелями весьма ограниченным ресурсом.
Этот набор особенностей роднит судовые дизели с двигателями сухопутного коммерческого грузового транспорта, отчасти поэтому множество моделей судовых дизелей представляют собой переработанные под морские нужды двигатели известных автомобильных концернов. Это явление получило широкое распространение в отрасли судовых дизелей для маломерных судов.
Конструктивно судовой дизель представляет собой ДВС, в котором воспламенение смеси происходит не от свечной искры как в бензиновом двигателе, а сжатым воздухом. Соответственно, к судовому дизелю предъявляются жесткие прочностные требования, а в случае современных дизелей, использующих, например, common rail или турбонаддув, — и по качеству топлива. Данные технологии также пришли из автомобилестроения, они позволяют повысить эффективность работы судового дизельного двигателя, его коэффициент полезного действия, уменьшить расход топлива, снизить количество вредных выбросов. Тем не менее любая выгода имеет свою цену, поэтому современные судовые дизеля требуют регулярного и качественного обслуживания, более дорогих запасных частей, высокой квалификации обслуживающих мастеров.
Наиболее дорогие запасные части судового дизеля – это ТНВД и форсунки. В системе common rail используются управляемые форсунки, работа которых через ЭБУ завязана на информацию от множества контролирующих датчиков. Гибкое управление впрыском в судовом дизеле позволяет не только полностью раскрыть возможности судового двигателя, но и снизить его износ. Таким образом, общее усложнение судового дизеля и повышение стоимости его конструкции при правильном подходе обеспечивает более низкую стоимость владения, поскольку позволяет экономить на запасных частях.
Использование наддувных судовых дизелей характерно для быстроходных катеров маломерного флота и других плавсредств, владение которыми предполагает комфорт и скорость, нежели коммерческую окупаемость. Обслуживание таких судовых дизелей обойдется дороже атмосферных, потребует более широкого перечня дорогих запасных частей. Тем не менее судовладелец в первую очередь отталкивается от целей применения своего судна, а судовой дизель является одной из составляющих достижения этих целей. Следовательно, само по себе назначение судна определяет тип судового дизеля, на него установленного.
Оснащение плавсредства судовым двигателем – отдельный и крайне интересный вопрос, выходящий за рамки данного обзора. Судовые дизели, как и запасные части к ним – огромная индустрия, в которой работает множество профессиональных игроков. Инженеры компании Маринэк работают по всем направлениям использования судовых дизелей, обслуживания, поставки запасных частей и т.п., готовы ответить на любые вопросы, связанные с эксплуатацией дизельных судов, их оснащением широким перечнем судового оборудования.
Дизельные двигатели ЯМЗ
Гамма выпускаемых на ЯМЗ дизельных двигателей
- Семейство ЯМЗ-530; размерность 105х128 мм, 4- и 6-цилиндровые рядные дизельные двигатели объемом 4,43 и 6,65 л, мощностью от 120 до 320 л. с., Евро-4 и Евро-5, 40 модификаций, около 250 комплектаций;
- Семейство ЯМЗ-650; размерность 123х156 мм, 6-цилиндровые рядные дизельные двигатели объемом 11,12 л, мощностью от 311 до 422 л. с., Евро-4 и Евро-5, 12 модификаций, свыше 155 комплектаций;
- Семейство V-образных двигателей; размерность 130х140 мм, 6-, 8- и 12-цилиндровые дизельные двигатели объемом 11,15, 14,86 и 22,3 л мощностью от 150 до 500 л. с., 60 моделей и свыше 250 комплектаций, в том числе от уровня Евро-0 до Евро-4;
- Семейство V-образных двигателей; размерность 140х140 мм, 12-цилиндровые дизели объемом 25,86 л, мощностью от 440 до 800 л. с., 10 моделей, более 50 комплектаций;
- Два семейства коробок передач: 15 моделей, 60 комплектаций 5-, 8-, 9-ступенчатых коробок передач ЯМЗ; 2 типа сцеплений в 20-ти комплектациях
Информация
- Ярославский моторный завод стоит в одном ряду с такими мировыми производителями дизелей, как Cummins и Deutz, которые не имеют собственного автомобильного или тракторного производства и потому продают свои двигатели просто всем и под любые нужды. Сегодня потребителями продукции ЯМЗ являются белорусские МАЗ, БелАЗ, МоАЗ и МЗКТ, российские АЗ «Урал», ГАЗ, автобусные ЛиАЗ, ПАЗ и КАВЗ, Брянский автозавод, Курганский завод колесных тягачей, ИЗТМ, ЧЗПТ, Кировский завод, Ростсельмаш и Гомсельмаш, красноярский комбайновый, тверской (ТВЭКС), воронежский и ковровский экскаваторные заводы, муромский и людиновский тепловозостроительные заводы, ивановский крановый, Челябинский завод дорожных машин и другие предприятия.
- Ярославский моторный завод – фундамент, на котором возведено все наше автомобильное дизелестроение. В основе первых МАЗов и КрАЗов – автомобили, когда-то разработанные и выпускавшиеся на Ярославском автомобильном заводе. Двигатели ЯАЗ-204 и ЯАЗ-06 позволили создать первые советские серийные дизельные грузовики. Мотор КАМАЗа разрабатывали ярославцы, он и назывался сначала ЯМЗ-740. Не будь тысячесильного мотора ЯМЗ-840 – не было бы и побед команды «КАМАЗ Мастер» на супермарафонах Дакар. А о V-образных ярославских «шестерках» и «восьмерках» наши перевозчики и по сей день отзываются как о самых надежных отечественных дизелях.
- Группа ГАЗ инвестировала в производство дизелей ЯМЗ-530 около 10 млрд рублей. Построен завод площадью свыше 50 тыс. кв. метров, который оснащен оборудованием ведущих производителей: Grob Werke, Heller, Thyssen Krupp Krause, Liebherr, JW Froehlich, Riko, Durr Ecoclean, Carl Zeiss и других. Уровень автоматизации производства достигает 90%.
- Моторы ЯМЗ-530 первого поколения – это целая гамма, закрывающая потребность в дизелях многих российских автозаводов. Моторы были максимально унифицированы между собой, и при размерности 102х122 в каждом цилиндре был ровно литр. Трехцилиндровый мотор ЯМЗ-533 развивал мощность 110 л. с., «четверка» обладала 160 силами, был пятицилиндровый (!) 180-сильный мотор, а «шестерка» ЯМЗ-536 – и вовсе серьезный двигатель мощностью 240 л. с. и моментом 882 Н.м. Это на первых образцах, но были хорошие перспективы для роста мощности. На ЯМЗ-533 и ЯМЗ-534 для гашения вибраций поставили балансирные валы – не у каждой иномарки они есть. Моторы были с приводом ГРМ переднего расположения и раздельными четырехклапанными головками блока цилиндров. Топливная аппаратура двух видов: с механическими ТНВД и электронноуправляемая типа «мерседесовской» PLD.
