Короткий ход поршня

Короткий ход поршня

Р удольф Дизель родился 18 марта 1858 года в семье Теодора Дизеля и Элис Штробель — эмигрантов из Германии, осевших во Франции и владевших небольшой переплетной мастерской в Париже. С самого раннего детства у Рудольфа проявился интерес к разным машинам и механизмам: излюбленным времяпровождением умного, послушного, аккуратного и трудолюбивого мальчика было посещение парижского Музея искусств и ремесел.

В 1870 году началась Франко-прусская война, и из-за роста антинемецких настроений Дизелям пришлось перебраться в Англию, где вскоре они оказались в нищете. На семейном совете было принято решение отправить Рудольфа в Германию, в семью брата, любезно согласившуюся принять племянника. Дядя Дизеля был профессором и преподавал математику в Королевском земском училище, куда в 1871 году пристроил и Рудольфа, заметив у того склонность к технике, а уже в 1873-м юноша его успешно закончил, опередив по успеваемости всех остальных учеников.

Затем Рудольф отправляется в Аугсбург, в Техническую школу, а через два года досрочно поступает в престижный Королевский баварский политехнический институт в Мюнхене. Во время учебы произошла судьбоносная для Дизеля встреча — его заметил один из преподавателей, профессор Карл фон Линде, помимо научной работы занимавшийся коммерцией, а именно созданием холодильного оборудования. В 1880 году, когда Дизель окончил институт, Линде пригласил его на работу в свою компанию на должность директора парижского филиала. В наше время Linde — одна из крупнейших и авторитетнейших в мире химических компаний, инжиниринговое подразделение которой занимается строительством «под ключ» крупнотоннажных химических производств, в том числе заводов по сжижению природного газа.

«Инженер все может»

Так ответил студент Рудольф Дизель на вопрос директора Высшей технической школы в Мюнхене профессора Бауэрфайнда о возможности создать двигатель внутреннего сгорания, способный заменить паровой. Теперь амбициозному молодому человеку предстояло доказать это на практике.

К концу XIX века в мире существовало множество поршневых двигателей, однако их КПД не превышал 10–12%, воспламенение горючей смеси в них производилось либо при помощи электричества, либо за счет тепла, идущего от стенок камеры сгорания

К концу XIX века в мире существовало множество поршневых двигателей, однако их КПД не превышал 10–12%, поскольку воспламенение горючей смеси в них производилось либо при помощи электричества, либо за счет тепла, идущего от стенок камеры сгорания. Однако уже в 1824 году французский инженер Сати Карнопредложил более перспективную схему работы двигателя. По его мнению, следовало «сперва сжать воздух насосом, затем пропустить его через вполне замкнутую топку, вводя туда маленькими порциями топливо при помощи приспособления, легко осуществимого; затем заставить воздух выполнять работу в цилиндре с поршнем или в любом другом расширяющемся сосуде и, наконец, выбросить его в атмосферу…». Эта схема, получившая наименование «цикла Карно», стала эталоном цикла теплового двигателя. Ее и попытался на практике реализовать Рудольф Дизель.

Забегая вперед, надо сказать, что у него это получилось не в полной мере: в дизелевском варианте в цилиндре сжималась не топливная смесь, а воздух, причем до запредельных для того времени значений.

Двенадцать лет проб и ошибок

А пока в течение десяти лет, с 1880-го по 1892-й, работая на фирме Линде, он постоянно занимался этим проектом, пытаясь найти такое рабочее тело, которое при соединении с топливом, создавало бы необходимую для воспламенения температуру. В его качестве последовательно использовались аммиак, уголь и бензин, но все было безрезультатно.

В течение десяти лет, с 1880-го по 1892-й, работая на фирме Линде, постоянно занимался этим проектом, пытаясь найти такое рабочее тело, которое при соединении с топливом, создавало бы необходимую для воспламенения температуру

Помогла случайность. Использование воздуха в пневматической зажигалке для прикуривания сигар натолкнуло Рудольфа на мысль, что таким рабочим телом может стать сжатый воздух. «Не могу сказать, — писал позже изобретатель, — когда именно возникла у меня эта мысль. В неустанной погоне за целью, в итоге бесконечных расчетов родилась наконец идея, наполнившая меня огромной радостью: нужно вместо аммиака взять сжатый горячий воздух, впрыснуть в него распыленное топливо и одновременно со сгоранием расширить его так, чтобы возможно больше тепла использовать для полезной работы».

Основываясь на этом, Дизель разработал новую схему двигателя, в котором воздух должен был быть сжат с такой силой, чтобы при его соединении с топливом возникшая смесь воспламенилась до температуры 600–650 °С и в цилиндр начало поступать уже готовое для работы двигателя топливо.

Есть прототип!

В 1892 году Рудольф покидает компанию Линде и организовывает собственное предприятие, на котором в течение четырех лет изготавливает несколько опытных образцов. В том же году он получает свой первый патент № 67207 «Рабочий процесс и способ конструирования двигателя внутреннего сгорания для машин», которым закрепил за собой право собственности на «рациональный тепловой двигатель», и издает книгу, в которой дает теоретическое обоснование созданной им конструкции такого двигателя. «Моя идея, — писал он семье в Мюнхен, — настолько опережает все, что создано в данной области до сих пор, что можно смело сказать: я первый в этом новом и наиважнейшем разделе техники на нашем маленьком земном шарике! Я иду впереди лучших умов человечества по обе стороны океана!»

«Моя идея настолько опережает все, что создано в данной области до сих пор, что можно смело сказать: я первый в этом новом и наиважнейшем разделе техники на нашем маленьком земном шарике! Я иду впереди лучших умов человечества по обе стороны океана!»

В 1897 году с третьей попытки ему наконец удалось построить готовый к практическому использованию прототип. Современники вспоминали, что это «был двигатель высотой три метра, который развивал 172 об/мин имел диаметр единственного цилиндра 250 мм, ход поршня 400 мм и мощность от 17,8 до 19,8 л. с., расходуя при этом 258 г нефти на 1 л. с. в час. Термический КПД был у него 26,2%, намного выше, чем имели паровые машины». Кроме того, двигатель Дизеля работал на дешевых видах топлива вроде керосина и не имел системы зажигания.

Как удалось достичь такого очень высокого для того времени КПД? Главным образом за счет многократного увеличения давления сжатия с помощью специального компрессора — в двигателе англичанина Герберта Акройда-Стюарта, наиболее похожего по конструкции на дизелевский, оно равнялось шести атмосферам, а в устройстве Рудольфа достигало 36 атмосфер.

В связи с этим неоднократно вставал вопрос: кто первый изобрел ДВС, Стюарт или Дизель? Известно, что основные признаки современного дизельного двигателя — непосредственный впрыск топлива (без применения сжатого воздуха) и компрессионное зажигание. В 1890 году Стюарт получил патент № 7146 «Усовершенствование в работе двигателей при помощи взрыва воспламеняемых паров или смеси газа с воздухом». Но этот патент был дан только на компрессионное зажигание, о применении сжатого воздуха для воспламенения смеси там речи не шло.

В 1897 году попытки ему наконец удалось построить готовый к практическому использованию прототип. Современники вспоминали, что это «был двигатель высотой три метра, который развивал 172 об/мин имел диаметр единственного цилиндра 250 мм, ход поршня 400 мм и мощность от 17,8 до 19,8 л. с., расходуя при этом 258 г нефти на 1 л. с. в час. Термический КПД был у него 26,2%, намного выше, чем имели паровые машины»

Спустя некоторое время Стюарт построил экспериментальный образец устройства, функционировавшего на бензине и проработавшего всего несколько часов. Дизель же патент на компрессионное зажигание получил только в 1892 году, но в отличие от Стюарта в его патент уже была включена идея о сжатом воздухе, которую позже, в 1897 году, он и воплотил. Так что если вести отсчет от идеи, то первенство в изобретении ДВС принадлежит, безусловно, Дизелю. А поскольку идею придумал он и он же построил реально работающий образец, то и сам двигатель стали называть по его фамилии. Топливо такого двигателя, состоит из керосиново-газойлевых фракций переработанной нефти и имеет высокую — 200–350 °С — температуру кипения, в дизельном двигателе оно самовоспламеняется при сильном сжатии. В бензиновом двигателе горючую смесь образуют бензин и воздух, она воспламеняется от искры зажигания.

Развитие изделия

Это был успех. На Всемирной выставке в Париже в 1900 году изделие Дизеля произвело фурор, началась массовая скупка лицензий на производство его двигателей. Однако в начале промышленного изготовления дизелевских двигателей возникли серьезные трудности: первые партии оказывались бракованными, часто ломались и выходили из строя, на многих заводах не было необходимого оборудования и рабочей силы нужной квалификации.

Постепенно болезни роста были преодолены, и двигатель Дизеля стал постепенно использоваться во многих сферах жизнедеятельности, связанных с техникой. А его изобретатель стал миллионером. Дизеля стали приглашать повсюду — во Францию, Швейцарию, Австрию, Бельгию, Россию, Америку… Особый интерес к нему был проявлен в России. Уже в 1898 году Людвиг Нобель, купив у Дизеля лицензию на двигатель, организовал его производство на своем заводе в Санкт-Петербурге (сейчас это известное на всю страну предприятие «Русский дизель»).

Устройство быстро завоевало популярность и стало использоваться всюду — на электростанциях, водонапорном оборудовании, с его помощью освещались крупные магазины и центральные улицы Санкт-Петербурга и других известных городов Российской империи.

Велись работы по его модификации. Известный русский инженер Вадим Аршаулов создал так называемый русский дизель, который, в отличие от своего прототипа, работал на нефти, а не на керосине, и имел топливный насос высокого давления, работавший от сжатого в цилиндре воздуха. На Путиловском заводе инженер Густав Тринклер построил «Тринклер-мотор», который отличался от дизелевского варианта тем, что не имел воздушного компрессора для накачки воздуха, его роль играла гидравлическая система для нагнетания и впрыска топлива.

Дизеля наконец-таки признали и на родине: сам кайзер Вильгельм II вручил ему диплом о присвоении почетного звания доктора-инженера и пригласил в оборонные проекты. Занялся Дизель и совершенствованием конструкции реверсивного судового четырехтактного мотора и созданием двигателя для грузовых автомобилей.

Закат

Дизель жил на широкую ногу. Построил в Мюнхене дворец стоимостью 900 тысяч марок, покупал нефтяные участки в Баварии, где, как выяснялось потом, не было нефти, широко и необдуманно спекулировал акциями, вкладывал деньги в католические лотереи. В итоге финансовые дела стали настолько плохи, что, как пишут его биографы, «пришлось рассчитать почти всю прислугу и заложить дом».

Нервы Дизеля были издерганы постоянными нападками недоброжелателей и конкурентов, среди которых были как малоизвестные инженеры, так и могущественные люди вроде угольных и нефтяных магнатов, постоянно таскавшие его по судам по обвинениям в плагиате и других неблаговидных поступках.

Характерный пример — намерение его ярого противника профессора Людерса издать книгу под названием «Миф Дизеля», пытаясь доказать, что ничего нового в его изобретении нет, поскольку основа работы его двигателя была известна и раньше, а сам Дизель присвоил себе чужие заслуги.

К лету 1913 года Дизель стал полным банкротом и, по всей видимости, не видя другого выхода, решился на самоубийство. На это указывает его странное поведение: сначала он вместе с женой объехал всю Европу, как будто прощаясь с ней

Третьи вспоминали «нобелевскую» историю: незадолго до своей смерти, изобретатель обратился с письмом к председателю Нобелевского комитета Эммануилу Нобелю, в котором намекал на возможность получения Нобелевской премии за свое изобретение, рассчитывая, таким образом, поправить свои финансовые дела и заодно напомнив всем о себе. Но тот отказал. И это ввергло Дизеля в пучину черной депрессии.

К лету 1913 года Дизель стал полным банкротом и, по всей видимости, не видя другого выхода, решился на самоубийство. На это указывает его странное поведение: сначала он вместе с женой объехал всю Европу, как будто прощаясь с ней. Когда он погиб, его жена вспомнила странную фразу, которую он как-то обронил: «Мы можем попрощаться с этими местами. Больше мы их никогда не увидим». Затем он поехал в Баварские Альпы, где участвовал в опасных горных путешествиях и рискованных мероприятиях.

29 сентября 1913 года, в Антверпене 55-летний Рудольф Дизель и еще двое его друзей сели на паром «Дрезден», идущий в Англию, где он собирался работать инженером-консультантом на одном из двигателестроительных заводов. И ночью пропал. А через десять дней в Северном море рыбаки выловили труп. В одежде были найдены некоторые личные вещи, и сын Дизеля подтвердил, что они принадлежали его отцу.

Реверсирование дизелей, оборудование пускового устройства

Морское судно как и любое транспортное средство, должно иметь как передний, так и задний ход. Изменение направления движения судна достигается изменением упора, создаваемого гребным винтом. Направление упора можно изменить следующими способами:

— устройством между нереверсивным главным двигателем и винтом специальной реверсивной муфты.

— применением электродвижения, когда главные судовые двигатели вращают генераторы, а электрическая энергия поступает на реверсивные гребные электродвигатели.

— применением винтов регулируемого шага (ВРШ). В этом случае можно, не меняя направления вращения коленчатого вала дизеля, изменить направление упора винта разворотом лопастей.

— устройством реверсивного механизма, позволяющего изменять направление вращения коленчатого вала двигателя при прямой передаче крутящего момента на гребной винт. Этот способ получил распространение на установках с мощными малооборотными дизелями. Как правило, механизм реверсирования выполняется вместе с пусковым механизмом и называется реверсивно-пусковым устройством. Время реверсирования и пуска дизеля не должно превышать 15 с.

Сущность реверсирования у всех дизелей сводится к изменению порядка работы распределительных органов дизеля: системы воздухораспределения при пуске двигателя, топливоподачи и газораспределения во время работы. Для некоторых реверсивных дизелей предусматривают также реверсирование навешенных механизмов: шестеренчатых топливоподкачивающих и роторных продувочных насосов.

Существует несколько различных конструкций реверсивно-пусковых устройств судовых дизелей.

Для реверсирования четырехтактных и некоторых двухтактных дизелей распределительные органы имеют по два комплекта кулачных шайб — для переднего и заднего ходов. Подвод кулачных шайб соответствующего хода под ролики толкателей при реверсировании таких дизелей осуществляется аксиальным перемещением распределительных валов. На четырехтактных двигателях старой конструкции все операции по реверсированию осуществлялись вручную: сначала отводились или приподнимались вверх толкатели с роликами, затем перемещался распределительный вал. Для упрощения операции и сокращения времени реверсирования на новых дизелях все кулачные шайбы распределительных органов размещают на одном валу или на смежных, связанных между собой, валах. Аксиальное перемещение вала или валов при этом осуществляется без отвода толкателей, благодаря наличию переходных скосов между кулачными шайбами переднего и заднего ходов и мощного усилителя (сервомотора).

Реверсирование двухтактных дизелей с прямоточно-клапанной продувкой и некоторых дизелей с контурной продувкой («Зульцер», «Фиат») осуществляется разворачиванием распределительного вала относительно коленчатого на угол реверсирования.

Реверсирование некоторых двухтактных дизелей с контурной продувкой осуществляется без перемещения или разворачивания распределительных валов — для привода топливных насосов применяются кулачные шайбы симметричного профиля, обеспечивающие подачу топлива в нужное время при работе двигателя как на передний, так и на задний ход.

На некоторых дизелях возможна комбинация указанных способов. Например, у двигателей фирмы «Бурмейстер и Вайн» вал воздухораспределителя перемещается аксиально с подводом кулачных шайб соответствующего хода, а вал газораспределения и топливных насосов разворачивается относительно коленчатого вала на угол реверсирования (это достигается притормаживанием распределительного вала при пуске дизеля на обратный ход.

Оборудование реверсивно-пускового устройства

К оборудованию реверсивно-пускового устройства относятся: пусковые клапаны цилиндров, главный пусковой (маневровый) клапан, воздухораспределители, система блокировки неправильных и преждевременных пусков, а также блокировка с валоповоротным механизмом и машинным телеграфом. Пусковые клапаны цилиндров бывают трех типов: с механическим приводом, с пневматическим приводом, автоматические.

Пусковые клапаны с механическим приводом имеют привод, подобный приводу впускных и выпускных клапанов четырехтактных дизелей (кулачная шайба, толкатель, штанга, рычаг). Система привода клапанов работает только при пуске дизеля. Пусковые клапаны с механическим приводом из-за сложности системы привода и необходимости отключения его во время работы дизеля на новых дизелях не устанавливают.

Наибольшее распространение на новых дизелях получили клапаны с пневматическим управлением (рис. 81, а). Пусковой клапан 6 размещается в корпусе 1 и удерживается в закрытом положении пружиной 19. Пусковой воздух поступает в полость 7 и воздействует на тарелку 8 клапана и разгрузочный поршень 10 с одинаковым усилием (площади их равны), поэтому клапан остается в закрытом положении до тех пор, пока управляющий воздух не поступит в полость 12. При этом усилие, воздействующее на поршень 11, значительно превышает упругость пружины 20 — пусковой клапан открывается, и пусковой воздух поступает в цилиндр. Закрывается клапан под действием пружины 19 после разгрузки полости 12 от управляющего воздуха. Плотность в полости 7 достигается за счет тщательной притирки тарелки 8 клапана к корпусу 1 и разгрузочного поршня 10 к втулке 5, запрессованной в корпусе клапана 1. Полость 12 уплотняется прокладкой 13, которая устанавливается между корпусом клапана и крышкой 18. Выходное отверстие штока клапана уплотняется сальниковым устройством 16, которое прижимается гайкой 17 и смазывается масленкой 14. Поршни 11 и 10 смазываются из масленок 2, которые при помощи кронштейнов 3 и гаек 4 крепятся к корпусу клапана. Пусковой клапан устанавливается в специальное гнездо в крышке цилиндра и уплотняется прокладкой 9. Шток имеет квадратную головку 15 для периодического проворачивания во время эксплуатации, что предотвращает пригорание клапана к гнезду.

Автоматические пусковые клапаны (рис. 81, б) применяются на быстроходных дизелях небольшой мощности. Пусковой воздух по каналу 3 поступает в полость 2 и, воздействуя на тарелку клапана 19 заставляет его открываться; клапан закрывается после прекращения подачи пускового воздуха под действием пружины 4.

Воздухораспределитель у двигателей с автоматическими пусковыми клапанами получается громоздким, так как через него проходит пусковой воздух (у двигателей с пневматическими пусковыми клапанами через воздухораспределитель пропускается только управляющий воздух).

Главный пусковой (маневровый) клапан предназначен для пропуска пускового воздуха к пусковым клапанам цилиндров во время пуска дизеля и быстрого отключения подачи воздуха после окончания пуска. Главный пусковой клапан устанавливается непосредственно на дизеле и управляется дистанционно.

Конструкция главного пускового клапана с дистанционным пневматическим управлением дизелей типа ДР 30/50 новых моделей показана на рис. 82. Клапан состоит из чугунного корпуса 1 и собственно клапана 2. При открытом запорном вентиле на пусковом баллоне воздух поступает в приемную полость А (по стрелке В) и далее по трубопроводу 8 к посту управления дизелем.

Для пуска дизеля управляющий воздух через специальный клапан поста управления направляют по трубе 5 в полость а. В результате давления воздуха на поршень 4 он преодолевает сопротивление пружины 3 и открывает главный пусковой клапан 2. Пусковой воздух (по стрелке в) поступает к пусковым клапанам цилиндров и в воздухораспределитель.

После окончания пуска дизеля воздух из полости а стравливается в атмосферу пружина 3 «сажает» клапан в гнездо 7, а воздух из системы пуска по трубе б стравливается в ресивер продувочного воздуха.

Дистанционно управляемый маневровый клапан сокращает время пуска дизеля и уменьшает расход пускового воздуха.

На небольших вспомогательных дизелях применяют главные пусковые клапаны с ручным управлением.

Смазка к воздухораспределителю подается от лубрикатора по трубопроводу 14 через штуцер с невозвратным клапаном. Зубчатая рейка 10 входит в зацепление с зубчатым сектором на барабане 7 и служит для реверсирования воздухораспределителя. Перемещение рейки и разворачивание барабана на угол реверсирования осуществляются за счет пружинной связи между постом управления и рейкой, а у дизелей с дистанционным управлением — за счет пневматического сервомотора, смонтированного непосредственно на воздухораспределителе.

Золотниковые воздухораспределители бывают двух типов: с приводом золотников от общей кулачковой шайбы и с индивидуальными кулачными шайбами для каждого золотника. Воздухораспределители первого типа на новых дизелях не встречаются.

Воздухораспределитель золотникового типа (для одного цилиндра) двигателей «Бурмейстер и Вайн» показан на рис. 83, б.

Золотник б, смонтированный в корпусе 1, удерживается в верхнем положении пружиной 2. При пуске дизеля воздух от главного пускового клапана по трубе 3 поступает в полость а, и, действуя на поршенек 8 золотника 6, перемещает его вниз ( если золотник находится против среза кулачной шайбы 5), в результате этого управляющий воздух протекает из полости а в полость б и далее по трубе 7 на управление пусковым клапаном соответствующего цилиндра. Пусковой воздух, попадая в цилиндр через пусковой клапан, разворачивает коленчатый вал и распределительный вал воздухораспределителя, золотник 6 приподнимается вверх, и воздух из поршневого пространства пускового клапана по трубе 7 через полость в и трубу 4 выходит в атмосферу. Каждый цилиндр имеет один золотник и две кулачные шайбы.

Для реверсирования воздухораспределителя вал — с поста управления — перемещается соответственно на передний или задний ход.

Реверсивные виброплиты

Найдено 170 товаров

Категория

В настоящее время производители вибротехники выпускают виброплиты с электрическим, бензиновым и дизельным типом двигателя. rn

Электрический двигатель наиболее экологически чистый по сравнению с бензиновым или дизельным, не требует технического обслуживания, не нуждается в заправке топливом. Уровень шума и вибрации при работе с двигателем такого тип значительно ниже, чем при работе двигателя внутреннего сгорания. К недостаткам электродвигателя следует отнести зависимость от электросети или генератора. Также определенные неудобства представляет наличие провода, который может просто мешать в процессе работы. rn

Основным преимуществом бензинового и дизельного двигателей является их автономность, возможность работать в удалении от электросети. К тому же, такие двигатели обычно мощнее. Однако принцип работы двигателей внутреннего сгорания предполагает большую вибрацию и шум по сравнению с электрическими двигателями. Конструкционные особенности, в том числе, наличие бака, заполненного топливом увеличивает габариты и вес техники, а следовательно и нагрузку на пользователя. rn

Если сравнивать между собой дизельный и бензиновый двигатели, стоит отметить, что традиционно первые используются на более тяжелой технике, чем вторые. Дизельные двигатели мощнее и экономичнее бензиновых, обладают большим КПД и немного меньше загрязняют атмосферу окисью углерода. У бензиновых двигателей уровень шума и вибрации ниже, чем у дизельных. «,»sort»:104,»additional»:false>,<"data":<"values":[<"id":10091,"label":"есть","selected":false,"active":true,"additional":false,"metadata":[]>,<"id":10092,"label":"нет","selected":false,"active":true,"additional":false,"metadata":[]>,<"id":10093,"label":"опция","selected":false,"active":false,"additional":false,"metadata":[]>],»multiple»:true,»metadata»:<"unit":"">>,»id»:205416,»type»:»specification»,»label»:»Бак для воды»,»description»:»

Виброплиты, используемые для укладки асфальта, как правило, оснащены баком для воды. Вода, поступающая из бака, смачивает подошву виброплиты и препятствует ее прилипанию к уплотняемой поверхности, что обеспечивает большее удобство в управлении и производительность. rn

Из веса (от 50 до 600 кг) агрегата складывается сфера его применения: чем больше масса, тем с более сложными задачами можно справиться с помощью виброплиты. rn

Так, для небольших ландшафтных работ и уплотнения грунта до 15 см толщиной вам достаточно агрегата не более 75 кг. Если же вам нужен универсальный инструмент, как для гравия и песка, так и для уплотнения асфальта, то он будет весить 75-90 кг. rn

А когда необходимо укладывать мощеную плитку, то делайте выбор исходя из ее толщины. До 6 см подойдет агрегат массой 90-130 кг, для утрамбовки от 6 до 8 см понадобиться агрегат потяжелее, порядка 130-170 кг. А когда плитка имеет ширину 8-10 см, то минимальный вес плиты должен составлять 170 кг, а максимальный 200 кг. rn

Самые тяжелые виброплиты, имеющие вес 200-600 кг, приобретаются для того, чтобы уложить не столько плитку, сколько мостовые булыжники, толщина которых превышает 10 см. «,»sort»:100,»additional»:false>,<"data":<"rangeMetadata":<"minValue":20,"maxValue":950,"currentFromValue":20,"currentToValue":950,"step":1,"unit":"мм","active":true>>,»id»:200186,»type»:»specification»,»label»:»Глубина уплотнения»,»description»:»

Глубина уплотнения зависит от силы вибрации виброплиты и состава уплотняемого материала. Плита с силой вибрации 14 — 18 кН справится с уплотнением песка на глубину 10 см, техника с силой вибрации 26 — 30 кН обеспечит уплотнение песка уже на глубину порядка 20 см. Для щебня, при использовании аналогичной вибротехники, глубина уплотнения будет вдвое, а для связных грунтов (содержащих глину), втрое меньше. «,»sort»:101,»additional»:false>,<"data":<"rangeMetadata":<"minValue":5.6,"maxValue":5900,"currentFromValue":5.6,"currentToValue":5900,"step":0.001,"unit":"Гц","active":true>>,»id»:200185,»type»:»specification»,»label»:»Частота вибрации»,»description»:null,»sort»:105,»additional»:false>,<"data":<"rangeMetadata":<"minValue":0.34,"maxValue":15.4,"currentFromValue":0.34,"currentToValue":15.4,"step":0.1,"unit":"л.с.","active":true>>,»id»:212810,»type»:»specification»,»label»:»Мощность (л.с.)»,»description»:»

Для уплотнения поверхностей различного типа и толщины слоя используются виброплиты различной мощности. Так, если нужно уплотнить слой песка, используют виброплиту меньшей мощности, чем для трамбовки щебня, и, тем более, связанных грунтов, таких как глина. Для асфальта подойдет плита средней мощности. Максимальная мощность виброплит поступательного действия ниже мощности реверсивных виброплит, соответственно ниже и их производительность. «,»sort»:107,»additional»:false>,<"data":<"rangeMetadata":<"minValue":2.06,"maxValue":24500,"currentFromValue":2.06,"currentToValue":24500,"step":1,"unit":"Вт","active":true>>,»id»:212809,»type»:»specification»,»label»:»Мощность (Вт)»,»description»:»

Мощность виброплиты – это энергия, потребляемая агрегатом по отношению к единице времени. Определяет возможности использования оборудования и соответствие выполнению поставленных задач. rn

У плит с бензиновым двигателем эта характеристика определяет расход топлива, соответственно, чем она больше (до 9 л.с), тем выше расход — и наоборот. rn

У электроплит важно знать мощность не только для того, чтобы определить, сколько она энергии потратит, чтобы рассчитать финансовые траты на электричество. Но и для выбора удлинителя, подходящего именно ей. «,»sort»:109,»additional»:false>,<"data":<"rangeMetadata":<"minValue":240,"maxValue":890,"currentFromValue":240,"currentToValue":890,"step":1,"unit":"мм","active":true>>,»id»:227059,»type»:»specification»,»label»:»Ширина плиты»,»description»:null,»sort»:111,»additional»:true>,<"data":<"rangeMetadata":<"minValue":1,"maxValue":130,"currentFromValue":1,"currentToValue":130,"step":0.01,"unit":"кН","active":true>>,»id»:203022,»type»:»specification»,»label»:»Центробежная сила»,»description»:null,»sort»:112,»additional»:true>,<"data":<"rangeMetadata":<"minValue":254,"maxValue":1250,"currentFromValue":254,"currentToValue":1250,"step":1,"unit":"мм","active":true>>,»id»:227060,»type»:»specification»,»label»:»Длина плиты»,»description»:null,»sort»:113,»additional»:true>],»booleanFilters»:[<"data":<"value":<"selected":false,"active":true>>,»id»:null,»type»:»has_review»,»label»:»Только с отзывами»,»description»:null,»sort»:80,»additional»:false>],»productCount»:30,»queryString»:»»>» data-category-id=»259″ data-category-name=»Виброплиты» data-bowed-category-name=»в Реверсивных виброплитах» data-rname=»vibroplity» data-tag-page-id=»7794″ data-make-id=»0″ data-search-string=»» data-reset-link=»/stroitelnaya-tehnika-i-oborudovanie/vibrotehnika/vibroplity/reversivnye/#goods» data-is-search-page=»» data-ab-is-expanded-filters=»» >

Что такое реверсивный дизельный двигатель

Благодарим Вас за проявленный интерес к марке PEUGEOT.
Ваш запрос успешно отправлен в Дилерский центр АЛЬФА-ГАРАНТ г. Пермь

Наши сотрудники свяжутся с Вами в ближайшее время

Peugeot начинает продажи дизельного Peugeot 3008 e-HDi

Компания Peugeot объявляет о начале продаж в России модели Peugeot 3008 c дизельным двигателем e-HDi.

Благодаря самым современным технологиям, этот автомобиль сочетает впечатляющие тягово-динамические характеристики (крутящий момент 270 Нм), расходуя всего 4,5 литра дизельного топлива на 100 км в смешанном цикле, что является самым низким показателем среди кроссоверов, представленных в России.
Кроме того, при подобном сочетании качеств цена Peugeot 3008 с автоматизированной коробкой передач EGS6 начинается от 939 000 рублей.

Кроссоверы с дизельными двигателями уже доказали свою востребованность в России: в настоящее время три из пяти самых продаваемых моделей автомобилей этого класса имеют дизельные модификации, а доля их продаж превышает 15% (в продажах моделей, предлагающих дизельные версии). Однако все они отличаются высокой стоимостью (от

1,2 млн рублей), так как покупателям доступны лишь двухлитровые версии с высоким уровнем комплектации.

Учитывая эти обстоятельства, предложение Peugeot является по-настоящему уникальным для российского рынка. Модель Peugeot 3008 с двигателем e-HDi объемом 1,6 литра мощностью 112 л.с. с АКПП EGS6 представлена в трех комплектациях (Active, Access, Allure). Это дает покупателям сразу несколько неоспоримых преимуществ:

уникальная входная цена на дизельный кроссовер с АКПП EGS6 – 939 000 рублей;
оптимальный набор оборудования, включенного в «базу» каждого уровня комплектации, а также возможность дооснастить автомобиль опциональным оборудованием;
даже в эксклюзивной комплектации Allure стоимость Peugeot 3008 e-HDi существенно ниже стартовой стоимости аналогичных автомобилей конкурирующих марок.
Дизельный кроссовер от Peugeot: реальная экономия не в ущерб динамике и комфорту

Модель Peugeot 3008 с двигателем e-HDi – это современный автомобиль, который сочетает высокую мощность, оставаясь при этом крайне экономичным.

Уникальный для данного класса двигателей крутящий момент 270 Нм (кратковременно до 285 Нм) при 1750 об/мин обеспечивает «подхват» и эластичность, сравнимые и часто даже превосходящие параметры бензиновых двигателей большего объема и мощности (например, двухлитровые бензиновые двигатели мощностью до 150 л.с.). Как городские маневры, так и обгоны на трассе легко даются Peugeot 3008 e-HDI, обеспечивая водителю и пассажирам уверенность, безопасность и высокий уровень комфорта.

Благодаря особой конструкции двигателя и системы Stop & Start, расход топлива составляет всего 4,5 л на 100 км в смешанном цикле. Это лучший показатель среди кроссоверов даже по сравнению с версиями конкурентов с МКПП. По сравнению же с бензиновыми версиями с АКПП, экономия топлива, особенно в плотном городском потоке, может достигать двухкратного размера. Это существенно увеличит пробег автомобиля на одном баке топлива, который для 3008 e-HDI даже не в самом экономичном режиме может с легкостью превышать 1000 км, а при движении по трассе – вплотную приближаться к отметке 1500 км.

Вопреки практике многих конкурирующих моделей, сервисный интервал с невысокой стоимостью технического обслуживания для модели Peugeot 3008 e-HDi не отличается от интервала для автомобилей с бензиновыми двигателями и составляет 20 000 км. Также отсутствует разница в цене с бензиновыми модификациями Peugeot 3008 c АКПП, что в совокупности делает приобретение дизельного 3008 по-настоящему выгодным.

Особенности конструкции системы e-HDi

На автомобиле Peugeot 3008 e-HDi используются следующие уникальные решения (на них компанией Peugeot получено более 30 различных патентов):

Двигатель DV6CTED – один из самых совершенных дизельных двигателей на рынке.
Система Stop & Start с реверсивным генератором нового поколения.
Система e-booster, обеспечивающая мгновенный старт двигателя.
Система рекуперации энергии при торможении.
Шестиступенчатая АКПП EGS6, которая сочетает лучшие качества автоматической и механической коробки передач.
Аккумулятор повышенной емкости.
Оптимизированная система контроля за усилителем рулевого управления для снижения расхода энергии.
Благодаря своей конструкции cистема e-HDi также часто называется «микрогибридной» системой.

Навстречу рекордам

В 2008 г. Peugeot 308 1.6 HDi с двигателем из семейства DV6, последняя модификация которого устанавливается на Peugeot 3008, был внесён в «Книгу рекордов Гиннеса» как самый экономичный в мире серийный автомобиль с расходом 3,13 литра топлива на 100 км.

Все двигатели семейства DV6, и в частности, двигатель последнего поколения DV6CTED (устанавливаемый на автомобили Peugeot 3008 e-HDi) используют ряд уникальных для данного класса двигателей технологий:

Система дополнительного охлаждения днища поршней. Поршни двигателя DV6C имеют кольцевую полость с двумя отверстиями — для подачи и слива масла. Это обеспечивает улучшенное охлаждение, уменьшение массы поршня и, как следствие – лучшую динамику (быстрый набор оборотов), снижение трения, увеличение надежности двигателя при повышенных нагрузках и, наконец, снижение расхода топлива.
Турбокомпрессор Garrett GT с изменяемой геометрией наддува обеспечивает высокую мощность, а главное – увеличенный крутящий момент в широком диапазоне оборотов, начиная с холостых. Благодаря применению этой технологии реализуется эффект overboost (кратковременное увеличение давления наддува для увеличения крутящего момента) с целью осуществления быстрого старта и/или обгона. Отсутствует эффект «турбоямы». Благодаря быстрой реакции турбокомпрессора улучшается динамика автомобиля, а в совокупности все эти эффекты приводят к существенному снижению расхода топлива.

Система быстрого разогрева камер сгорания свечами накаливания, облегчающая запуск дизельного двигателя при низких температурах.
Пьезофорсунки с 7-ю факелами распыла (с «семиточечным» распылителем) — впервые в мире применяются на дизелях рабочего объёма 1,6 л.
Новая камера сгорания ECCS (Extreme Conventional Combustion System) дизеля DV6C обеспечивает увеличение мощности и крутящего момента, КПД двигателя, а также плавное и полное сгорание всей порции топлива, что ведёт к уменьшению выбросов в атмосферу углекислого газа и NOх, уменьшению вибраций, снижению шумности работы (дизель DV6C работает тише, чем многие бензиновые двигатели!).
Система e-HDi: принципы работы и преимущества для владельца

Система e-HDi обеспечивает эффективную работу, при которой водитель и пассажиры не замечают шума и вибраций. В режиме плотного городского потока при этом экономится до 15% топлива.

Стартер-генератор заменяет отдельные генератор и стартер. Запуск двигателя с помощью приводного ремня генератора происходит мгновенно (0,4 сек) и без рывков. Во время движения стартер-генератор работает в режиме генератора. Он заряжает аккумуляторную батарею и e-booster. Встроенный контроллер управляет работой стартера-генератора, e-booster и двигателя HDi. При торможении и скорости ниже 8 км/час двигатель переходит в «ждущий режим», оставаясь в этом режиме при нажатой педали тормоза или при положении „N“ селектора передач. При отпускании педали тормоза (если селектор КП не в положении „N“) двигатель немедленно и незаметно заводится. В отличие от систем со стартером, стартер-генератор обеспечивает пуск двигателя даже на этапе его установки (при быстром нажатии тормоз-газ).

Помимо функции «ждущего режима» конструкция e-HDi также обеспечивает повышенную надёжность пуска двигателя в целом, в том числе и в условиях низких температур.

Благодаря специальному контроллеру, осуществляющему постоянный мониторинг множества параметров, система e-HDi никогда не работает во вред безопасному и комфортному для водителя и пассажиров движению автомобиля.

В любой момент водитель может вручную деактивировать систему e-HDi, нажав на кнопку ECO off, расположенную на панели кнопок слева от руля. Автомобиль продолжит движение как обычный автомобиль с дизельным двигателем.

КПП EGS6: лучшее от автоматической и механической коробок передач

Автоматизированная коробка передач EGS6, устанавливаемая на модели Peugeot 3008 e-HDi, обеспечивает мягкий и согласованный процесс переключения передач в комфортном/экономичном режиме, не уступающий традиционным автоматическим КПП.

У водителя Peugeot 3008 e-HDi c АКПП EGS6 есть возможность ручного переключения передач с помощью подрулевых лепестков-селекторов (как принудительное переключение передач в автоматическом режиме, так и полностью ручной режим). Переключение в режиме «Спорт» придает автомобилю выраженную спортивную динамику. А благодаря применению новой электрогидравлической системы управления, интегрированной в конструкцию АКПП EGS6 и являющейся её неотъемлемой частью, переключение со ступени на ступень занимает всего около 0,35 секунды в режиме „Спорт“!

АКПП EGS6 также дает возможность осуществлять «раскачивание» и трогание со 2-й передачи при „застревании“ автомобиля, что практически невозможно осуществить с традиционным „автоматом“.

Широкий выбор

Модель Peugeot 3008 традиционно предлагается покупателям в трех вариантах комплектации: Access, Active и Allure, при этом модификации e-Hdi доступны на каждом из трех уровней. В автосалоне регулярно проводятся различные выгодные для клиентов акции и подарки: комплекты шин, различное дополнительное оборудование.

Заказы на модель Peugeot 3008 e-HDi уже принимаются дилерами Peugeot. Первые автомобили появятся в автосалонах уже в середине июня 2012 года.