Что такое шестицилиндровый двигатель

Бизнес-новости

ММЗ рассказал о новых разработках шестицилиндровых двигателей

19 марта, Минск /Корр. БЕЛТА/. О разработках новых шестицилиндровых двигателей ММЗ рассказали корреспонденту БЕЛТА в пресс-службе Минского моторного завода .

«Для сохранения лидирующих позиций в двигателестроении Беларуси и странах ближнего зарубежья Минский моторный завод активно осуществляет инновационную деятельность, последовательно повышая технический уровень разрабатываемой и производимой продукции. В истекшем году специалистами ММЗ проделана значительная работа по разработке конструкции новых двигателей, улучшению их качества, надежности и других эксплуатационных свойств», — подчеркнули в пресс-службе.

Создана конструкция и изготовлены опытные образцы двигателей Д-245 уровня Stage 5, различных модификаций трех- и четырехцилиндровых малолитражных моторов, газопоршневого двигателя MMZ-262CNG, газодизельного двигателя ГД-243 для Узбекистана. Значительное место среди инновационных разработок занимают шестицилиндровые двигатели, расширяется их применяемость, совершенствуется конструкция и появляются новые варианты комплектации.

В связи с введением в ближайшее время в странах Таможенного союза норм Stage 3A, конструкторы Минского моторного завода предложили двигатель Д-260.1S3А-909, предназначенный для установки на трактор «Беларус-1523». Рабочий объем мотора — 7,12 л, мощность 156 л.с. при частоте вращения коленчатого вала 2100 об/мин. Двигатель оснащен системами турбонаддува, промежуточным охлаждением наддувочного воздуха, топливной аппаратурой Common Rail.

Впервые для Минского моторного завода применена рециркуляция отработавших газов по высокому контуру, что приводит к повышению надежности мотора. Сейчас опытный образец Д-260.1S3А-909 находится на МТЗ и готовится проходить эксплуатационные испытания в составе трактора.

«Для нашего основного белорусского партнера подготовлена еще одна новинка — двигатель Д-262.4S2-200 рабочим объемом 7,98 л, мощностью 355 л.с. при частоте вращения 2100 об/мин. Сегодня это самый мощный двигатель в линейке ММЗ. Он предназначен для энергонасыщенного трактора «Беларус-3522″. Увеличение мощности достигнуто за счет подбора турбины и оптимальных параметров. Для повышения надежности внедрен ременной привод пневмокомпрессора. К настоящему моменту собрано два опытных образца мотора», — отметили в пресс-службе.

Заявки на новые разработки поступали и от других белорусских потребителей. Партнерами сделан заказ на двигатели для современной техники лесопромышленного комплекса и в качестве базового был выбран мотор Д-260.4S2. Раньше он комплектовался механической топливной системой. Теперь же разработано его исполнение с электронной топливной аппаратурой Common Rail, так как двигатель должен соответствовать уровню машин, оснащенных кабиной с широким функционалом, множеством электронных систем.

В прошлом году предприятию-партнеру была отгружена партия моторов Д-260.4S2-913 для оснащения техники. Вскоре предстоит проведение ее сертификации с двигателями ММЗ.

В качестве альтернативы зарубежным двигателям, планируются применение минского мотора на комбайне КЗС-10К. Под специальные технические требования заказчика, специалисты ММЗ разработали исполнение двигателя Д-262.1S2-201. В сезон уборочной комбайн с новым двигателем будет проходить испытания в работе на полях.

«Конструкторы Минского моторного завода в нынешнем году продолжают создание и совершенствование двигателей, исходя из современных тенденций моторостроения, оперативно реагируя на изменения мировых рынков и пожелания потребителей», — констатировали на предприятии.

Минский моторный завод — производитель современных дизельных, газодизельных, газопоршневых двигателей. Специализируется на разработке, проектировании и изготовлении современных трех-, четырех-, шести- и восьмицилиндровых двигателей. На заводе выпускается более 100 модификаций двигателей в диапазоне мощностей от 7 до 330 кВт, предназначенных для установки на сельскохозяйственную, дорожно-строительную и лесоуборочную технику, автомобили и автобусы, энергоустановки, компрессоры и другие агрегаты. Двигатели ММЗ поставляются на конвейеры 49 предприятий в Беларуси, странах СНГ и дальнего зарубежья, продукция продается в более чем 50 стран Европы, Азии, Африки, Северной и Латинской Америки. При производстве двигателей используются комплектующие всемирно известных компаний.

Новый шестицилиндровый бензиновый двигатель Ingenium

Компания Jaguar Land Rover расширяет семейство Ingenium и представляет новый шестицилиндровый бензиновый двигатель, разработанный инженерами Jaguar Land Rover в Центре по производству двигателей, расположенном в британском Вулверхэмптоне.

3,0-литровый рядный шестицилиндровый бензиновый двигатель, который дебютирует на Range Rover Sport, доступен в версии мощностью 360 л.с. и 400 л.с. и c крутящим моментом до 495 Нм и 550 Нм соответственно. Более отзывчивый и сбалансированный, чем бензиновый V6, двигатель работает в паре с мягкой гибридной силовой установкой MHEV, уже представленной в модельном ряду Land Rover на новом Evoque.

Новый шестицилиндровый агрегат получил все современные технологии двигателестроения, включая 48-вольтовый электрический нагнетатель в дополнение к основному турбокомпрессору twin-scroll. Нововведение позволяет существенно сократить время отклика двигателя на действия водителя за счёт быстрого повышения давления наддува.

Благодаря двойному нагнетателю и системе плавного изменения высоты подъёма впускных клапанов (CVVL), которые повышают мощность силового агрегата и позволяют ему работать с максимальной эффективностью, конструкция нового шестицилиндрового двигателя способствует увеличению динамики наряду с сокращением расхода топлива и объема вредных выбросов, сохраняя при этом традиционную для семейства Range Rover сбалансированность.

Все эти технологии работают наряду с новой мягкой гибридной силовой установкой MHEV, что в результате также позволяет улучшить показатели динамики и расхода топлива, уменьшая объем вредных выбросов. Технология MHEV работает за счет рекуперации энергии, образующейся во время торможения и движения накатом. Эта энергия сохраняется в аккумуляторной батарее MHEV напряжением 48 В и интеллектуально распределяется так, чтобы помогать двигателю при старте с места и кратковременном ускорении. Такой процесс возможен благодаря ременному стартер-генератору (BiSG), который перенаправляет энергию в расположенную в нише багажника батарею. При этом, в отличие от технологии подзаряжаемого гибрида PHEV, технология MHEV не требует подзарядки от электросети.

Мягкая гибридная силовая установка позволяет сократить расход топлива до 9,3 л/100 км и объем выбросов CO2 до 213 г/км, а также уменьшает время отклика двигателя на действия водителя. Нововведение стало очередным шагом бренда Land Rover в рамках стратегии по электрификации всего модельного ряда к 2020 году.

Ник Роджерс (Nick Rogers), главный инженер Jaguar Land Rover: «Мы всегда стремились к тому, чтобы сделать линейку двигателей Ingenium максимально широкой. Именно поэтому мы решили разработать собственную гибкую структуру силовой установки, которая позволит компании внедрять передовые технологии и отвечать всем законодательным требованиям. Вторая волна разработок, в результате которой были созданы 48-вольтный мягкий гибрид и другие новшества, направленные на повышение производительности, призвана сделать наши силовые установки еще более экологичными и эффективными».

Новый шестицилиндровый Ingenium был спроектирован и разработан в Центре по производству двигателей Jaguar Land Rover в британском Вулверхэмптоне и будет производиться наряду с существующими четырехцилиндровыми бензиновыми и дизельными двигателями.

Центр общей площадью 200 000 м2 представляет собой безотходное производство – все используемые материалы подвергаются переработке. Jaguar Land Rover обеспечивает свои британские производственные мощности 100% возобновляемой энергией, а на крыше Центра установлены более 21 000 фотогальванических панелей, позволяющих генерировать до 30% от всего объема потребляемой энергии.

Центр по производству двигателей укомплектован передовым оборудованием и использует максимально точные производственные технологии, в частности, механизмы, способные работать с погрешностью в три микрона (при толщине человеческого волоса в 50 микрон).

В дополнение к стремлению производить экологичные бензиновые и дизельные двигатели компания Jaguar Land Rover продолжает инвестировать средства в рамках своей электрификационной стратегии. Производство нового поколения электрических силовых установок стартует уже в 2020 году.

Компания Jaguar Land Rover стремится предоставить своим клиентам возможность принять взвешенное решение при выборе двигателя Ingenium в зависимости от того, как и где они планируют пользоваться автомобилем. Исходя из этих соображений, клиенты могут выбрать электрическую, гибридную, бензиновую или дизельную версию.

Последние автомобили Jaguar Land Rover с дизельными и бензиновыми двигателями входят в число самых экологичных в мире, они прошли лабораторные испытания и были протестированы в реальных условиях (WLTP и RDE). Двигатели полностью отвечают экологическим стандартам EU6 и могут эксплуатироваться в любых условиях. К примеру, автомобили Jaguar и Land Rover с новыми силовыми установками будут освобождены от штрафов и пошлин за езду по лондонской зоне сверхнизких выбросов ULEZ.

Шестицилиндровый рядный двигатель объемом 1600 куб. см.

Каковы слагаемые идеального туристического мотоцикла? Конечно же, это безопасность, техническое оснащение и комфортабельность. Но ничуть не менее важна динамика. Обладая самым компактным на сегодняшний день 6-цилиндровым рядным двигателем серийного производства, модели K 1600 GT и K 1600 GTL не имеют себе равных с точки зрения ходовых качеств и комфортабельности. Если вас ждет длительное путешествие, это лучший вариант из возможных. Комплектация этих мотоциклов отвечает последнему слову техники, а 6-цилиндровый двигатель развивает мощность в 118 кВт (160 л. с.) и максимальный крутящий момент приблизительно в 175 Н·м, обеспечивая превосходную тягу в любых условиях.

Раньше попытки использовать рядное расположение шести цилиндров приводили к чрезмерному увеличению длины или ширины конструкции, в зависимости от типа расположения двигателя, что становилось причиной нежелательного смещения центра тяжести, ухудшения геометрии шасси и параметров распределения массы. В этом отношении с моделями K 1600 GT и K 1600 GTL мы сделали огромный шаг вперед.

При массе 102,6 кг двигатель, несомненно, является самым легким среди всех серийно выпускаемых мотоциклетных 6-цилиндровых рядных двигателей объемом более 1000 куб. см. Более того, ширина конструкции значительно меньше, чем у всех аналогичных двигателей, находящихся сегодня в серийном производстве. Добиться сверхвысокой компактности конструкции и уменьшить ее ширину удалось, в частности, за счет применения цилиндров диаметром 72 мм при расстоянии между гильзами цилиндров всего 5 мм.

Малый вес двигателя в сочетании с продуманной облегченной конструкцией обеспечивает снижение общей массы мотоцикла. При массе 319 кг (K 1600 GT без боковых кофров) и 348 кг (K 1600 GTL с боковыми кофрами и багажником) оба новых туристических мотоцикла являются одними из самых легких в своих сегментах.

Еще больше технологий в деталях

Телефон службы поддержки на дорогах BMW Roadside Assistance 8 800 555 44 95

Телефон службы клиентской поддержки 8 800 550 88 00

Обратите внимание: Все мотоциклы поставляются с оборудованием, соответствующим требованиям законодательства (например, фильтрами выхлопных газов и боковыми отражателями). Фотографии и видеозаписи мотоциклов, представленных на этом сайте, могут незначительно отличаться от моделей для российского рынка.

Шестицилиндровые двигатели

• Найти и оформить в виде сносок ссылки на авторитетные источники, подтверждающие написанное.

Содержание

Рядный шестицилиндровый двигатель

Рядный шестицилиндровый двигатель — конфигурация двигателя внутреннего сгорания с рядным расположением шести цилиндров, порядок работы цилиндров 1-5-3-6-2-4, и поршнями, вращающими один общий коленчатый вал. Часто обозначается R6 [1] [2] (от немецкого [3] «Reihe» — ряд), I6 или L6 («Straight-6», «In-Line-Six»). Плоскость, в которой находятся цилиндры, может быть строго вертикальной, или находиться под определённым углом к вертикали. Во втором случае двигатель иногда называют Slant-6 (/6).

В теории I6 в четырёхтактном варианте является полностью сбалансированной конфигурацией относительно сил инерции разных порядков поршней и верхних частей шатунов (силы инерции 1-го порядка разных цилиндров взаимно компенсируют друг друга так же, как и у рядного четырёхцилиндрового двигателя, но, в отличие от последнего, силы инерции 2-го порядка также взаимно компенсируются), сочетая сравнительно невысокую сложность и стоимость изготовления с хорошей плавностью работы. Такую же сбалансированность демонстрирует и V12, работающей как два шестицилиндровых двигателя с общим коленчатым валом.

Однако на малых (холостых) оборотах коленчатого вала возможна некоторая вибрация, вызванная пульсацией крутящего момента. Рядный восьмицилиндровый двигатель, помимо полной сбалансированности, демонстрирует лучшую равномерность крутящего момента, чем рядный шестицилиндровый, но в наше время применяется очень редко из-за целого ряда иных недостатков.

Двигатели конфигурации I6 широко использовались и продолжают использоваться в настоящее время на автомобилях, автобусах, тракторах, речных судах. На легковых автомобилях в последние десятилетия, в связи с повсеместным распространением переднего привода с поперечным расположением силового агрегата, и вообще компоновочных схем с более «плотной» организацией подкапотного пространства, более популярны оказались V-образные шестицилиндровые двигатели как более компактные и короткие, хоть и более дорогие, менее технологичные и сбалансированные. Вместе с тем, отдельные производители не спешат отказываться от рядных шестицилиндровых моторов. Яркий пример — BMW. Более того, современные технологии позволяют создать достаточно компактный рядный шестицилиндровый двигатель даже для поперечной установки, правда, на достаточно крупном автомобиле — примером такого силового агрегата служит Chevrolet Epica с передним приводом и поперечно установленными 2,0- и 2,5-литровыми моторами разработки Porsche.

Максимальный рабочий объём рядных шестицилиндровых двигателей практически не ограничен и на судовых дизелях может достигать 1820 дм³ на один цилиндр.

V-образный шестицилиндровый двигатель

V-образный шестицилиндровый двигатель — двигатель внутреннего сгорания с V-образным расположением шести цилиндров двумя рядами по три, и поршнями, вращающими один общий коленчатый вал. Часто обозначается V6 (англ. «Vee-Six», «Ви-Сикс»).

Это второй по популярности в наши дни автомобильный двигатель после рядного четырёхцилиндрового двигателя.

Первый серийный V6 появился в 1950 году на итальянской модели Lancia Aurelia.

Технические особенности

V6 — несбалансированный двигатель; он работает как два рядных трёхцилиндровых двигателя, и без дополнительных мер может иметь весьма большой уровень вибраций. В двигателях V6 используется дисбаланс коленвала, создаваемый противовесами (иногда дополнительно применяют маховик и шкив с дисбалансом), уравновешивающий момент от сил инерции 1-го порядка поршней и верхних частей шатунов. Кроме того, иногда (при некоторых углах развала цилиндров) для этого дополнительно используют балансировочный вал, вращающийся со скоростью коленвала, но в противоположную сторону. Это позволяет приблизить их по плавности работы и уровню вибраций к рядному шестицилиндровому двигателю. Момент инерции 2-го порядка, как правило оставляют свободным, так как он имеет небольшую величину и может быть поглощён опорами двигателя.

Как правило, угол развала цилиндров составляет 60, 90 или 120 градусов. Но встречаются и иные варианты, например 54°, 45°, 65°, 75° или 15° (VR6).

Угол развала 90° обычно встречается на двигателях, унифицированных с двигателями конфигурации V8, для которых такой угол развала является основным. В первых двигателях такой конфигурации, по причине того, что технологии тогда не позволяли сделать достаточно прочный коленвал со смещёнными шатунными шейками, а делать полноопорный коленвал с отдельными шейками для каждого шатуна невыгодно, так как по длине двигатель становится сравнимым с исходным V8 (кроме того, это усложняет двигатель), на каждой шатунной шейке располагались (так же, как и в исходном V8) по два шатуна от противоположных цилиндров (пример — Buick Special, а также отечественный двигатель ЯМЗ-236). Такая конструкция при угле развала 90° позволяет уравновесить момент инерции 1-го порядка без применения балансировочных валов, однако равномерных интервалов поджига смеси она не обеспечивает (рабочие ходы в цилиндрах следуют не равномерно, а через 90 и 150° по углу поворота коленчатого вала, порядок работы цилиндров при этом 1-4-2-5-3-6). Следствием этого является заметная вибрация работающего двигателя, особенно при работе на малых оборотах коленчатого вала, а также грубый и неприятный на слух звук выхлопа, а по плавности хода двигатель больше напоминает трёхцилиндровый. Чтобы уменьшить вибрации и улучшить плавность хода, применяют маховик увеличенной массы. В более современных двигателях V6 с углом развала 90° используется усложнённый коленвал со смещёнными шатунными шейками, обеспечивающий равномерные интервалы поджига смеси, а момент инерции 1-го порядка уравновешивается при применении балансировочного вала (без него он уравновешивается не полностью, что потребует усовершенствованной подвески двигателя и часто неприемлемо для современного легкового автомобиля из-за повышенной вибрации).

120-градусный развал позволяет получить широкий, но низкий силовой агрегат, что лучше подходит для низких, например, спортивных машин. В нём так же на каждой шатунной шейке располагаются по два шатуна (число шатунных шеек — 3), но за счёт угла развала цилиндров 120° обеспечиваются равномерные интервалы поджига смеси. Такая конфигурация имеет довольно большой момент 1-го порядка, который можно скомпенсировать только при применении балансировочного вала. При всех остальных углах развала (отличных от 120°), чтобы обеспечить равномерные интервалы поджига смеси (через каждые 120° по углу поворота коленвала) и тем самым уменьшить вибрацию двигателя, а также обеспечить плавный ход, каждый шатун располагают на отдельной шатунной шейке коленвала, либо применяют усложнённый коленвал со смещёнными шатунными шейками (это уменьшает длину двигателя, а также упрощает его, но требует усовершенствованния технологии изготовления коленвала).

60-градусный развал позволяет скомпенсировать момент 1-го порядка без применения балансировочных валов. По этой причине, а также благодаря компактности, этот угол развала считается «родным» для V-образных шестёрок. Иногда по каким-либо причинам применяют близкие углы развала, например 54° или 65° при незначительном увеличении вибраций, которые растут по мере отклонения от угла 60°.

Угол развала 15° позволяет сделать одну общую головку для всех цилиндров, а также позволяет использовать порядок зажигания такой же, как у рядного шестицилиндрового двигателя и обладает удовлетворительной сбалансированностью без применения балансировочных валов, что вместе с усовершенствованной подвеской двигателя решает проблему вибраций.

Именно трудности балансировки и являлись основной причиной, сдерживавшей распространение серийных двигателей этого типа. До 1950-х годов такие двигатели создавались, но либо для стационарных установок (например бензогенераторов), либо как опытные образцы.

В 1959 году в США фирма GM начала производство пятилитрового V6, которым оснащались пикапы и Сабёрбаны (гибрид универсала и микроавтобуса на шасси пикапа).

В 1962 году в США пошёл в производство «компакт» Buick Special с 90-градусным V6, разработанным на основе небольшой V-образной «восьмёрки», но он отличался высоким уровнем вибраций и вскоре был снят с производства.

Первый серийный японский V6 появился только в 1983 году у фирмы Nissan — серия Nissan VG.

Использование в автомобилях

V6 — один из самых компактных двигателей, он обычно короче, чем I4, и в большинстве исполнений у́же и короче, чем V8.

В современных переднеприводных автомобилях с поперечным расположением двигателя по компоновочным соображениям как правило невозможна установка рядных шестицилиндровых двигателей, что, при повышенных требованиях к мощности в наши дни, обуславливает популярность V-образных шестицилиндровых моторов на автомобилях более высоких классов, несмотря на малую сбалансированность и сложность в производстве в сравнении с I6. Унификация двигателей различных автомобилей приводит к тому, что V6 устанавливают и в машинах с продольным расположением двигателя, в которых, в принципе, нет строгой компоновочной необходимости его применения, — хотя оно и даёт ряд преимуществ. Вместе с тем, на автомобилях того же класса с задним приводом, вроде 5-й серии BMW, всё ещё довольно широко распространены и рядные «шестёрки».

Из отечественных двигателей серийными V6 были только дизели большого рабочего объёма для грузовиков, и спецтехники: ЯМЗ-236 и СМД-60. Трёхлитровый V6 моделей ГАЗ-24-14 и ГАЗ-24-18 планировался в качестве базового двигателя легкового автомобиля «Волга» ГАЗ-24, но впоследствии в силу целого ряда причин был заменён на рядный четырёхцилиндровый. Однако, была выпущена опытно-промышленная партия этих двигателей, которые использовались на ряде спортивных автомобилей, в частности, на одном из серии «Эстония».

VR-образный шестицилиндровый двигатель

Другим направлением развития является VR-технология, которая зародилась в 20-е годы прошлого века, когда компания Lancia выпустила семейство V-образных моторов с очень маленьким углом развала цилиндров (всего 10-20°). «VR» представляет собой аббревиатуру двух немецких слов, обозначающих V-образный и R-рядный, т.е «v-образно-рядный». [3]

В настоящее время технология возрождена концерном Volkswagen, который выпустил шестицилиндровые двигатели компоновки VR6.

Двигатель представляет собой симбиоз V-образного двигателя с минимально малым углом развала 15° и рядного двигателя, в котором шесть цилиндров расположены V-образно под углом 15°, в отличие от традиционных V-образных двигателей, имеющих угол 60° или 90°. Поршни в блоке размещаются в шахматном порядке.

Двигатель никак не наследует [4] сбалансированость R6, но имеет лучшую компактность в сравнении с V6 и R6. Совокупность достоинств обоих типов двигателей привела к тому, что двигатель VR6 стал настолько компактным, что позволил накрыть оба ряда цилиндров одной общей головкой, в отличие от обычного V6. В результате двигатель VR6 получился значительно меньшим по длине, чем R6, и по ширине, чем обычный V6 [3] .

Рабочий объём варьируется как правило от 2,0 до 5,0 л. Использование конфигурации в двигателях объёмом меньше 2,0 л мало оправдано из-за относительно высокой стоимости изготовления (по сравнению с четырёхцилиндровыми двигателями) и большой (в сравнении с ними же) длины. Однако, подобные случаи имели место, например, мотоцикл Benelli 750 Sei имел двигатель I6 с рабочим объёмом всего 0,75 л.

Ставился с 1991 (1992 модельный) на автомобили Volkswagen Passat, Golf, Corrado, Sharan. Имеет заводские индексы «AAA» объёмом 2.8 литра, мощностью 174 л/с и «ABV» объёмом 2.9 литра и мощностью 192 л/с.