Устройство автомобилей

Устройство автомобилей

Токсичность отработавших газов двигателя

Виды токсичных веществ в отработавших газах

В современном мире автомобиль давно уже перестал быть диковинкой, и превратился из предмета роскоши в один из самых необходимых и обыденных атрибутов нашего бытия. Возможность мобильно перемещаться в окружающем мире и пространстве подняло человеческое общество на качественно новую ступень и в личностном и в коллективном развитии. Как это ни забавно звучит, но без автомобиля, а точнее будет сказать – без автомобильного транспорта, мы теперь не можем сделать и шагу.

Но интенсивное использование этого чуда техники в массовом масштабе имеет и многие негативные стороны – автомобиль является источником опасности на дорогах, источником шума и других не всегда приятных эффектов для наших органов чувств.
Однако одной из самых неприятных сторон является загрязнение окружающей среды выделениями, сопровождающими работу автомобильного двигателя и автомобиля в целом. И если с утечками нефтепродуктов (масел, различных жидкостей и топлива) из прохудившихся систем можно бороться достаточно просто, то с выбросами в атмосферу продуктов сгорания автомобильного топлива справиться очень и очень сложно.

Давно уже не тайна, что бурный рост парка автомобилей в современном мире привел к тому, что в местах их массового скопления (например, в крупных городах) они стали одной из основных причин загрязнения окружающей среды, особенно атмосферного воздуха. Дышать становится все труднее, а кроме того, выбросы интенсивно содействуют парниковому эффекту со всеми вытекающими последствиями.

В связи с этим в ряде стран мира были разработаны специальные законы и нормативные документы, ограничивающие содержание вредных веществ в отработавших газах автомобилей. Определены нормы токсичности, а также разработаны методы контроля содержания вредных веществ в выхлопных газах двигателей внутреннего сгорания (ДВС).

К основным токсичным веществам, содержащимся в отработавших газах ДВС, относятся оксид углерода (СО), несгоревшие частицы топлива или углеводороды (C_mH_n), сажа (С) и оксиды азота (NO_x). Условия, при которых происходит образование токсичных веществ в ДВС, различны. Так, образование первой группы (СО, C_mH_n и С) связано с химическими реакциями окисления топлива, протекающими как в процессе смесеобразования, так и во время непосредственно сгорания топлива и выполнении двигателем рабочего хода.

Пожалуй, наименее токсичными из перечисленных вредных веществ являются механические частицы, выбрасываемые из трубы глушителя в виде сажи. Конечно, сажа способна нанести вред здоровью человека, откладываясь в дыхательных путях и легких, но с точки зрения токсичности вред, наносимый чадящей выхлопной трубой дизеля меньше, чем едва заметный сизый дымок из трубы бензинового двигателя. Да и бороться с сажей проще, чем с химически активными продуктами неполного окисления топливных компонентов.

Вторая группа веществ – окислы и оксиды азота (NO_x) носит термический характер и не связана непосредственно с реакциями окисления топлива. Поэтому средства борьбы с токсичностью отработавших газов для этих двух групп веществ различны.

Причины образования токсичных веществ в отработавших газах

Основными причинами образования токсичных веществ в ДВС являются несовершенство процессов подготовки горючей смеси перед подачей в цилиндры и в цилиндрах, что приводит к неполному сгоранию топлива в двигателе, а также загрязнение топлива различными примесями и добавками.
В идеальном случае при полном сгорании углеводородного топлива в двигателе в результате этого процесса должны образовываться углекислый газ и пары воды, которые не относятся к токсичным веществам.
Но получить идеальный процесс сгорания топлива на различных режимах работы двигателя или иметь идеально чистое топливо в реальной практике эксплуатации автомобилей практически невозможно. Поэтому неприятные выбросы в атмосферу всегда сопровождают работу двигателя внутреннего сгорания.

Количество токсичных веществ в отработавших газах дизелей и двигателей с искровым зажиганием из-за разного характера процессов смесеобразования и сгорания топлива имеет существенные различия. В отработавших газах дизелей в больших количествах содержатся сажа и оксиды азота, а двигателей с искровым зажиганием — оксид углерода и углеводороды. Поэтому средства борьбы с токсичностью у этих типов двигателей отличаются.

Нормативные документы по токсичным веществам в отработавших газах

В России нормы содержания токсичных веществ в отработавших газах дизелей и методы их измерения установлены ГОСТ Р 52160-2003.
Нормы содержания токсичных веществ в отработавших газах двигателей с искровым зажиганием и методы их измерения установлены ГОСТ Р 52033-2003 «Автомобили с бензиновыми двигателями. Выбросы загрязняющих веществ с отработавшими газами. Нормы и методы контроля при оценке технического состояния».

Определение токсичности отработавших газов двигателя осуществляется на специальных диагностических стендах или с помощью портативных газоанализаторов (ГАИ-1 и аналогичных).
Принцип действия газоанализатора ГАИ-1 основан на оптико-абсорбционном методе, т. е. на измерении поглощения энергии излучения инфракрасного диапазона анализируемым компонентом газа (оксидом углерода или углеводородами), в результате которого он нагревается до некоторой температуры, зависящей от его концентрации в отработавших газах.
Температурные колебания с помощью датчика формируют электрический сигнал, который преобразуется в показание прибора, показывающего содержание вредных веществ в газовой смеси.

Выхлопные газы

Выхлопны́е га́зы (отходящие газы) — отработавшее в двигателе рабочее тело.

Выхлопные (отходящие) газы являются продуктами окисления и неполного сгорания углеводородного топлива. Выбросы выхлопных (отходящих) газов — основная причина превышения допустимых концентраций токсичных веществ и канцерогенов в атмосфере крупных городов, образования смогов, являющихся частой причиной отравления в замкнутых пространствах. Количество выделяемых в атмосферу автомобилями загрязняющих веществ определяется массовым выбросом газов и составом отходящих газов.

Содержание

• 1 Количество отходящих газов автомобилей
• 2 Состав автомобильных выхлопных газов
• 3 Влияние выхлопных газов на здоровье человека
  • 3.1 Отравления в замкнутом пространстве
• 4 Пути снижения выбросов и токсичности
• 5 Законодательное регулирование
• 6 См. также
• 7 Примечания
• 8 Ссылки

Количество отходящих газов автомобилей [ править | править код ]

В основном определяется массовым расходом топлива автомобилями. Расход по расстоянию нормируется и обычно указывается производителями (одна из потребительских характеристик). В отношении суммарного объема выходящих из глушителя выхлопных газов приблизительно можно ориентироваться на такую цифру — один килограмм сжигаемого бензина приводит к образованию примерно 16 килограммов смеси различных газов.

• k — карбюраторный двигатель
• i — инжекторный двигатель
• D — дизельный двигатель
• плотность бензина при +20С колеблется от 0,69 до 0,81 г/см³
• плотность дизельного топлива при +20С по ГОСТ 305-82 не более 0,86 г/см³

Состав автомобильных выхлопных газов [ править | править код ]

Влияние выхлопных газов на здоровье человека [ править | править код ]

Наибольшую опасность представляют оксиды азота, примерно в 10 раз более опасные, чем угарный газ, доля токсичности альдегидов относительно невелика и составляет 4—5 % от общей токсичности выхлопных газов. Токсичность различных углеводородов сильно отличается. Непредельные углеводороды в присутствии диоксида азота фотохимически окисляются, образуя ядовитые кислородсодержащие соединения — составляющие смога.

Обнаруженные в газах полициклические ароматические углеводороды — сильные канцерогены. Среди них наиболее изучен бензпирен, кроме него, обнаружены производные антрацена:

Кроме того, при использовании сернистых бензинов в отходящие газы могут входить оксиды серы, при применении этилированных бензинов — свинец (тетраэтилсвинец), бром, хлор, их соединения. Считается, что аэрозоли галоидных соединений свинца могут подвергаться каталитическим и фотохимическим превращениям, участвуя в образовании смога.

Длительный контакт со средой, отравленной выхлопными газами автомобилей, вызывает общее ослабление организма — иммунодефицит. Кроме того, газы сами по себе могут стать причиной различных заболеваний. Например, дыхательной недостаточности, гайморита, ларинготрахеита, бронхита, бронхопневмонии, рака лёгкого. Также выхлопные газы вызывают атеросклероз сосудов головного мозга. Опосредованно через легочную патологию могут возникнуть и различные нарушения сердечно-сосудистой системы. Также выхлопные газы повреждают ткани нервной системы и повышают риск развития деменции [1] .

Отравления в замкнутом пространстве [ править | править код ]

Довольно часты случаи отравления выхлопными газами, в том числе с летальными исходами автомобилистов в гаражах, закрытых стоянках и внутри автомобилей (при утечке в салон), при плохой вентиляции. Также бывали случаи отравления выхлопными газами в квартирах домов, находящихся вблизи автостоянок (вдыхание выхлопных газов приводит к накоплению токсичных веществ в организме человека). Для борьбы с такими случаями вводятся строительные нормы вентиляции стоянок и сооружений, связанных с эксплуатацией и обслуживанием автомобилей.

Пути снижения выбросов и токсичности [ править | править код ]

Стимулом к сокращению объёмов предполагается заинтересованность в сокращении расхода топлива (крупная статья расходов в автомобильном транспорте).

• Колоссальное влияние на количество выбросов (не считая сжигания топлива и времени) играет организация движения автомобилей в городе (значительная часть выбросов происходит в «пробках» и перед светофорами [источник не указан 3290 дней] ). При удачной организации возможно применение менее мощных двигателей, при невысоких (экономичных) промежуточных скоростях.
• Существенно снизить содержание углеводородов в отходящих газах, более чем в 2 раза, возможно применением в качестве топлива попутных нефтяных (пропан, бутан), или природногогазов, при том, что главный недостаток природного газа — низкий запас хода, для города не столь значим.
• Кроме состава топлива, на токсичность влияет состояние и настройка двигателя (особенно дизельного — выбросы сажи могут увеличиваться до 20 раз и карбюраторного — до 1,5—2 раз изменяются выбросы оксидов азота).
• Значительно снижены выбросы (снижен расход топлива) в современных конструкцияхдвигателей с инжекторным питанием стабильной стехиометрической смесью не этилированного бензина с установкой нейтрализатора, газовых двигателях, агрегатах с нагнетателями и охладителями воздуха, применением гибридного привода. Однако подобные конструкции сильно удорожают автомобили.
• Испытания SAE показали, что эффективный способ снижения выбросов окислов азота (до 90 %) и в целом токсичных газов — впрыск в камеру сгорания воды.

Токсичность выбросов двигателя

«. Токсичность выбросов двигателя — способность выбросов двигателя оказывать вредное воздействие на людей и окружающую природную среду. «

Источник:

ПОСТАНОВЛЕНИЕ Госгортехнадзора РФ от 26.11.2001 N 53

«ОБ УТВЕРЖДЕНИИ «ИНСТРУКЦИИ О ПОРЯДКЕ ОРГАНИЗАЦИИ И ВЕДЕНИЯ КОНТРОЛЯ ЗА ОБЕСПЕЧЕНИЕМ БЕЗОПАСНЫХ УРОВНЕЙ ВЫБРОСОВ ОТРАБОТАВШИХ ГАЗОВ ГОРНЫХ МАШИН С ДИЗЕЛЬНЫМ ПРИВОДОМ НА ОТКРЫТЫХ ГОРНЫХ РАБОТАХ»

(вместе с «ИНСТРУКЦИЕЙ. РД 03-433-02»)

Официальная терминология . Академик.ру . 2012 .

• Токсичность
• Токсичность корма или кормовой добавки

Смотреть что такое «Токсичность выбросов двигателя» в других словарях:

Токсичность выбросов двигателя — способность выбросов двигателя оказывать вредное воздействие на людей и окружающую природную среду. Источник … Словарь-справочник терминов нормативно-технической документации

токсичность выбросов двигателя автомобиля — токсичность двигателя Способность выбросов двигателя автомобиля оказывать вредное воздействие на людей, животный мир. [ГОСТ 17.2.1.02 76] Тематики защита атмосферы Синонимы токсичность двигателя EN engine emissions toxicity DE Toxizität der… … Справочник технического переводчика

Токсичность выбросов двигателя автомобиля — 15. Токсичность выбросов двигателя автомобиля* Токсичность двигателя D. Toxizitàt der Motdtremission Е Engine emissions toxicity F. Toxicité d émission de moteur Способность выбросов двигателя автомобиля оказывать вредное воздействие на людей,… … Словарь-справочник терминов нормативно-технической документации

Токсичность — 11. Токсичность Эксплуатационное свойство, характеризующее особенности и результаты воздействия топлива и продуктов его сгорания на человека и окружающую среду Источник: ГОСТ 4.25 83: Система показателей качества продукции. Нефтепродукты. Топлива … Словарь-справочник терминов нормативно-технической документации

ГОСТ 17.2.1.02-76: Охрана природы. Атмосфера. Термины и определения выбросов двигателей, автомобилей, тракторов, самоходных сельскохозяйственных и строительно-дорожных машин — Терминология ГОСТ 17.2.1.02 76: Охрана природы. Атмосфера. Термины и определения выбросов двигателей, автомобилей, тракторов, самоходных сельскохозяйственных и строительно дорожных машин оригинал документа: 9. Белый дым отработавших газов… … Словарь-справочник терминов нормативно-технической документации

РД 03-433-02: Инструкция о порядке организации и ведения контроля за обеспечением безопасных уровней выбросов отработавших газов горных машин с дизельным приводом на открытых горных работах — Терминология РД 03 433 02: Инструкция о порядке организации и ведения контроля за обеспечением безопасных уровней выбросов отработавших газов горных машин с дизельным приводом на открытых горных работах: Горная машина с дизелем механическое… … Словарь-справочник терминов нормативно-технической документации

Природный газ — (Natural gas) Природный газ это один из самых распространенных энергоносителей Определение и применение газа, физические и химические свойства природного газа Содержание >>>>>>>>>>>>>>> … Энциклопедия инвестора

Выхлопные газы — Дым из выхлопных труб дизельного грузовика Выхлопные газы (отходящие газы) отработавшее в двигателе рабочее тело. Являются продуктами окисления и неполного сгорания углеводородного топлива. Выбросы выхлопных газов основная причина… … Википедия

Отработавшие газы — Выхлопная труба легкового автомобиля Выхлопные газы (отходящие газы) отработавшее в двигателе рабочее тело. Являются продуктами окисления и неполного сгорания углеводородного топлива. Выбросы выхлопных газов основная причина превышения допустимых … Википедия

Бензин — (Petrol) Бензин это самое распространенное топливо для большинства видов транспорта Подробная информация о составе, получении, хранении и применении бензина Содержание >>>>>>>>>>>>>> … Энциклопедия инвестора

Токсичность автомобильных двигателей

Непрерывный рост автомобильного парка потребовал введения в большинстве стран мира норм на выброс токсичных веществ с отработавшими газами, а также ряда других требований, связанных с улавливанием паров топлива и картерных газов.

Срез действующего каталитического нейтрализатора

Согласно существующим законам двигатели большегрузных автомобилей (с общей массой более 3,5 т) и автобусов при разработке и сертификации проходят испытания на моторных стендах. Нормируются три компонента отработавших газов: оксид углерода (CO), углеводороды (CH) (пары несгоревшего топлива и продукты неполного сгорания) и оксиды азота (NOx). При этом используется 13-ти ступенчатый цикл, который включает в себя работу на холостом ходу, режиме максимального крутящего момента при нагрузках 2, 25, 50, 75, 100%, опять на холостом ходу и далее на номинальной мощности (100%) с постепенным уменьшением нагрузки (75, 50, 25, 2% от полной) и снова холостой ход. Нормы при испытании на моторных стендах задаются в г/кВт·ч. Заметим, что содержание в отработавших газах канцерогенных веществ пока не нормируется.

Проверка проводится только на трех скоростных режимах, что позволяет при электронных системах управления на большинстве эксплуатационных режимов устанавливать оптимальные регулировочные параметры. Именно это определяет очень сложные алгоритмы подачи топлива, закономерности изменения углов опережения зажигания и впрыскивания топлива.

Автомобили и микроавтобусы с общей массой до 3,5 т испытываются на роликовом стенде, моделирующем движение на различных передачах с заданными скоростями, режимы разгона и торможения двигателем. В европейском ездовом цикле задаются скорости от 15 до 120 км/ч. Для автомобилей с максимальной скоростью менее 130 км/ч (малые грузовики, грузопассажирские автомобили и др.) максимальная скорость ездового цикла ограничивается 90 км/ч. Для замера токсичности используется аппаратура, обеспечивающая разбавление отработавших газов воздухом и определение содержания СН пламенно-ионизационным способом.

Для выполнения норм Еuro-2 и Еuro-3, а также действующих в США и ряде других стран требуется применение трехкомпонентных каталитических нейтрализаторов в сочетании с микропроцессорной системой управления топливоподачей и зажиганием, работающей с обратной связью от кислородного датчика. Некоторые нейтрализаторы для получения минимальных выбросов оксидов азота и углеводородов требуют работы двигателя на незначительно обогащенных смесях (коэффициент избытка воздуха не 1, а 0,96. 0,98). Современные электронные блоки управления позволяют производить необходимое смещение качества смеси. Это, в частности, использовано для ряда двигателей отечественного производства.

На дизельных двигателях для снижения СО, СН и NОx также применяются каталитические нейтрализаторы, а на транспортных средствах, работающих в закрытых помещениях, устанавливаются фильтры для улавливания сажи и твердых частиц.

В эксплуатационных условиях испытания на роликовом и моторном стендах не возможны. Поэтому токсичность бензиновых двигателей измеряется на двух режимах холостого хода: при минимальной (nmin) и повышенной (nпов) частоте вращения. Последняя задается предприятием-изготовителем или принимается в пределах от 2 000 об/мин до 80% от номинальной. Концентрацию СО и СН (в %) определяют газоанализаторами непрерывного действия, использующими принцип инфракрасной спектроскопии и отвечающими требованиям ГОСТ. Необходимо иметь в виду, что эти приборы регистрируют только часть углеводородов – примерно в 2. 5 раз меньше, чем пламенно-ионизационные. Оксиды азота не нормируют и не замеряют, так как их выброс на описанных режимах невелик.

Схема установки сажевого фильтра на погрузчике

Заметим, что выбросы СО и СН при nmin не определяют общей загазованности атмосферы, поскольку не превышают 10. 12% от общего выброса токсичных компонентов. Так что ужесточение норм на этом режиме снизит загазованность только в каких-то локальных зонах, например, на перекрестках или в автопарках.

На режиме nпов в карбюраторных двигателях кроме системы холостого хода в действие вступают переходная, а иногда и главная дозирующая системы. При этом удается косвенно оценить правильность регулировок этих систем. С этого режима целесообразно начинать проверку содержания СО и СН.

Для автомобилей без нейтрализаторов концентрация СО не должна превышать 2%. Для устойчивой работы двигателя при минимальном расходе топлива содержание СО должно находиться в пределах 0,5. 1,0%. Концентрация СН для двигателей с числом цилиндров до четырех включительно ограничена 600 млн-1, при большем числе цилиндров – 1 000 млн-1. При исправном двигателе и правильной регулировке системы топливоподачи концентрация СН находится в пределах 50. 150 млн-1. Замер состава газов следует проводить не ранее, чем через 30 секунд после установления заданного режима, чтобы исключить влияние топлива, дополнительно впрыснутого ускорительным насосом при открытии дроссельной заслонки, и дать возможность отработавшим газам дойти от цилиндра до газоанализатора.

В случае повышенной концентрации СО, а следовательно, и СН необходимо прочистить воздушные жиклеры системы холостого хода и главной дозирующей системы. Следует помнить, что в карбюраторах К-151 (автомобили УАЗ, «Газель», «Волга») в системе холостого хода их два, причем второй имеет малый диаметр и поэтому засоряется особенно часто. Если после прочистки воздушных жиклеров концентрация СО остается выше нормы, то в карбюраторах ДААЗ-2105, 2106, 2107 состав смеси можно отрегулировать винтом производственной подстройки. Иногда из-за засорения отверстия, соединяющего воздушный канал карбюратора с эмульсионным каналом, сделать этого не удается. Прочистить канал можно тонкой проволокой или завернув винт до упора и отвернув его на столько же оборотов – конус иглы сам прочистит отверстие.

В карбюраторах, не имеющих винта производственной подстройки, приходится увеличивать калиброванную часть воздушного жиклера холостого хода, причем в карбюраторах с параллельным открытием дросселей (К-89, К-90, К-135 грузовых автомобилей ЗИЛ и ГАЗ) необходимо обеспечить равную пропускную способность обоих жиклеров (разница не выше 3. 5%).

Причиной повышенной концентрации СН могут быть перебои искрообразования из-за переобеднения смеси, шунтирования свечей, обгорания контактов прерывателя-распределителя и других неисправностей электрических цепей. Как правило, выброс СН удается уменьшить за счет увеличения искрового промежутка до 0,8. 0,9 мм. При низкой концентрации СО неустойчивая работа двигателя, рывки при трогании могут возникнуть из-за частичного засорения топливного жиклера или низкого уровня топлива в поплавковой камере. В карбюраторах К-151 для улучшения ездовых качеств и уменьшения выброса СН рекомендуется повысить уровень топлива в поплавковой камере на 4 мм (до 19 мм от плоскости разъема крышки).

Мультитестер Bosch

В двигателях, оборудованных нейтрализаторами, концентрация СО не должна превышать 0,7%, а СН – 200 млн-1 для двигателей с числом цилиндров до четырех и 300 млн-1 – при большем числе цилиндров. В случае необходимости выброс СН можно снизить установкой более позднего зажигания. Однако при этом увеличивается расход топлива и ухудшается динамика разгона.

Отрегулировав двигатель при nпов, переходим на режим nmin.

Согласно действующим нормам при техническом осмотре концентрация СО не должна превышать 3,5%. У двигателей с карбюраторами К-151, К-131 (автомобили УАЗ, ГАЗ), ДААЗ-2105,2107 (автомобили ВАЗ) с автономной системой холостого хода минимальная концентрация СН (180. 250 млн-1) достигается при СО 0,3. 0,5%. Норма СН составляет 1 200 млн-1. Однако рекомендуется регулировать карбюратор так, чтобы содержание СО было в пределах 0,8. 1,0%, для обеспечения гарантированного запаса на возможные изменения состава смеси при эксплуатации. Для автомобилей с нейтрализатором норма СО – 1%, СН – 400 или 600 млн-1.

Бывают случаи, когда при завернутом до упора винте качества смеси концентрация СО превышает норму. В карбюраторах К-151 это происходит, когда калиброванное отверстие в первом топливном канале системы холостого хода имеет слишком большую пропускную способность. В этом случае необходимо уменьшить это отверстие, а иногда даже заглушить его. В карбюраторе ДААЗ-2108 и его модификациях одной из причин высокой концентрации СО является прорыв мембраны пневмопривода клапана экономайзера мощностного режима. Клапан в этом случае остается открытым постоянно. Топливо через прорванную мембрану и демпфирующий жиклер, расположенный в нижней части корпуса карбюратора, попадает в задроссельное пространство, что ведет не только к высокой концентрации СО, но и к увеличению расхода топлива. Временно до замены мембраны можно заглушить демпфирующий жиклер и жиклер экономайзера, однако это сопровождается снижением максимальной скорости автомобиля.

Регулирование двухкамерных карбюраторов грузовых автомобилей ЗИЛ и ГАЗ К-89, К-90, К-135 с параллельным открытием дроссельных заслонок требует определенных навыков.

При nmin целесообразно начинать регулирование по СН. Вращением винта качества одной из камер необходимо добиться минимальной концентрации СН. Затем нужно повторить операцию с винтом качества другой камеры и, в случае необходимости, винтом количества установить заданную частоту вращения. После этого проверить концентрацию СО. Если она окажется выше нормы, то следует обеднить смесь, поворачивая последовательно винты качества обеих камер точно на одинаковые углы до тех пор, пока концентрация не снизится до нормы. Затем нужно снова проверить концентрацию СН. При повышенной концентрации СН можно несколько увеличить частоту вращения или уменьшить опережение зажигания.

Дизельные двигатели грузовых автомобилей и автобусов проверяются на непрозрачность (дымность) выхлопа, которая оценивается в процентах при помощи дымомеров путем просвечивания пробы отработавших газов на заданных режимах. Среди приборов зарубежного производства наиболее известны «Хартридж» и МК-3. Из многочисленных отечественных дымомеров наиболее полно основным требованиям к таким приборам отвечает «Измеритель дымности переносной ИДП-2».

Пламенно-ионизационный детектор

ИДП-2 измеряет коэффициент светопропускания столба отработавших газов заданной длины и преобразует аналоговые сигналы датчиков в единицы дымности (в процентах или в виде коэффициента ослабления светового потока, м-1), приведенные к нормализованным значениям температуры газа (100°С) и фотометрическим данным (430 мм). Источник света – лампа накаливания МН 6,3В-0,3А, датчик – кремниевый фотодиод ФД-24К. Прибором можно пользоваться при температурах выше –20°С. Его питание обеспечивает батарея из 10 элементов VARTA 5006 0,75 А·ч.

Измерения проводятся после полного прогрева двигателя. При наличии двух выхлопных труб дымность замеряют в каждой из них. После подключения прибора частота вращения доводится до максимальной. Этот режим выдерживается до достижения температуры отработавших газов, соответствующей инструкции. Измерение дымности проводится при изменении частоты вращения от минимальной до максимальной путем быстрого нажатия на педаль подачи топлива до упора и отпускания ее. Интервал цикла не более 15 секунд. Циклы повторяются 10 раз, но в зачет принимаются только последние четыре. На этих режимах дымность не должна превышать 40% для двигателей без наддува и 50% для двигателей с наддувом. Затем проводится замер при максимальной частоте вращения коленчатого вала после нажатия педали подачи топлива до упора и стабилизации показаний прибора, но не ранее, чем через 30 секунд. При этом норма на дымность – 15%.

В настоящее время готовится новый стандарт, в котором предусмотрены более жесткие требования для автомобилей с каталитическими нейтрализаторами.