Почему скутер не держит холостой ход

Почему скутер не держит холостой ход?

Любой технике свойственно ломаться, изнашиваться. Скутер не является исключением, и время на него влияет не меньше. Даже при своевременном обслуживании, водители могут не замечать некоторые дефекты транспортного средства. Впоследствии они могут вызывать различные проблемы в эксплуатации техники. Одной их таких является недержание скутером холостых оборотов.

Диагностику, прежде всего, имеет смысл начать с поршневой: самого поршня и его колец. Для этого потребуется снять цилиндр и его головку. После демонтажа смотрят на движения колец в канавках. Они должны быть легкими и ровными, на стенках отсутствие нагара. В противном случае он снимается жидкостью для очистки карбюраторов. Следы на юбке свидетельствуют об износе колец. Деталь заменяется. Дальше проверяется игольчатый подшипник. При выгибании хотя бы одной из иголок, подшипник также подлежит замене.

Следующим на очереди является карбюратор. Самым банальным решением многих скутеристов является обычная чистка и регулировка. Промываются или прочищаются сжатым воздухом все каналы, детали и конструкция собирается обратно.

Данный метод может помочь, но некоторые забывают про винт качества (корректировки качества холостого хода), на котором установлены резиновый уплотнитель и шайба. Они не дают происходить подсосу воздуха. В случае, когда это происходит, двигатель не держит холостые обороты, а дальше и глохнет. Сначала на винт надевается шайба, а затем уплотнитель. После он вкручивается обратно, будучи на 1,5-2 оборота открученным.

Другая нередкая причина может быть в воздушном фильтре. Или он засорен, или сильно пропитан топливной смесью. В том или ином случае, он подлежит чистке. В зависимости, от его вида: бумажный или поролоновый, она осуществляется по-разному. Бумажный продувается компрессором. Поролоновый промывается бензином, высушивается, пропитывается маслом и выжимается. Если состояние любого вида достаточно плачевное, то деталь просто заменяется.

Не стоит забывать и о возможной неисправности и в пусковом обогатителе. Поломка в нем, помимо недержания холостых, определяется по перепотреблению скутером топлива или довольно тяжелом запуске после длительной стоянки. Для более точной диагностики используется электрический метод. 2 провода с изоляцией подсоединяются к клеммам аккумулятора, а на пусковой обогатитель подается напряжение в 12 вольт. Провода подсоединяются к фишкам (разъемам). В норме, игла обогатителя через несколько минут начнет опускаться. Если же этого не происходит, то дело или в проводке, или неисправен обогатитель. Когда проводка целая, электромагнитный клапан заменяется новым, чистятся каналы.

Проблема также может крыться и в коммутаторе, который искажает зажигание. В случае неполадки, коммутатор заменяется.

Не забывают и о компрессии в цилиндре. Проверка производится при помощи компрессометра. Для начала прогревается мотор, выкручивается свеча зажигания. На её место устанавливается компрессометр и дергается кик-стартер. В норме, должно показывать от 8 атмосфер. Более низкие показатели говорят об износе прокладок цилиндра, недостаточной затяжке болтов головки цилиндра.

Всегда стоит заботиться о своей технике и проводить ей регулярные тщательные диагностики. Лучше потратить немного больше времени на осмотр, разбор скутера и понять, что проблем не имеется, а если и есть, то вовремя предотвратить, нежели, в худшем случае, и вовсе лишиться средства передвижения.

Двигатель Mercedes-Benz M104

Это рядная шестёрка, с различным объёмом цилиндров. Известны версии M104 на 2.8, 3.0, 3.2 и 3.6 литра. Двигатель оснащён головкой с двумя распредвалами. На каждый цилиндр приходится по 4 клапана.

Подробный обзор двигателя M104

Силовой агрегат M104 пришёл на смену M103. Он выпускался в период 1990-1999 годы. В зависимости от объёма, мотор развивал от 217 лошадей мощности. Дебют его состоялся на 124-м кузове.

Хотелось бы отметить следующие важные отличия моторов M104, касающиеся зажигания:

• они оборудовались системой EZL с трамблёром (крышка и бегунок, как и следует), если инжектор был типа LH;
• 3-я взаимосвязанными катушками, если инжекторы были типа HFM и ME1.

Один из распредвалов двигателя без трамблёра оснащался муфтой с гидравлическим приводом. Последний и отвечал за изменение фаз ГРМ. Правда, это было лишь два крайних положения — рано и поздно.

Привод валов осуществляется с помощью роликовой цепи. Это под стать спортивным автомобилям, ведь недаром данный мотор зарекомендовал себя надёжным аппаратом, хотя и с некоторыми изъянами.

Компрессия этого двигателя должна составлять минимум 13,5, а максимум — 15,5 бар.

4 системы впрыска

В зависимости от года выпуска и типа модификации автомобиля, мотор M104 мог оснащаться различными системами впрыска. Это были:

• KE-Jetronic;
• LH-Jetronic;
• HFM;
• ME1.

KE-Jetronic устанавливался на первый мотор серии — 3-литровый M104. Данная система представляла собой топливное оборудование, опирающееся на базовой механистической концепции. Подготовка ТВС была близкой к идеальной. Помимо чисто механических элементов, в систему были внедрены:

• электронный БУ, контролирующий подачу;
• регулятор давления с мембраной;
• эгзд (датчик давления);
• расходомер воздуха тоже с датчиком, но дополненным ещё и потенциометром.

В LH-Jetronic топливо подаётся прерывисто, под низким давлением. Впрыск контролируется электронным блоком, который и рассчитывает соотношение воздуха к бензину, основываясь на показаниях количества оборотов коленвала и общей нагрузки на ДВС. Используется также измеритель расхода воздуха (к слову, на аналогичном LE-Jetronic этого датчика нет).

Принцип работы данной системы несложен:

• топливный насос выкачивает бензин из бака, и очищенным, подаёт его к соплам инжектора под давлением;
• БУ рассчитывает ТВС, в зависимости от показателей, и выдаёт импульс на продолжительность впрыска;
• топливная смесь подаётся одномоментно на все форсунки.

В такой инжекторной системе есть риск попадания в цилиндры неучтённого датчиком воздуха. По этой причине впускной тракт тщательно загерметизирован.

Датчик или расходомер воздуха LH-Jetronic работает по принципу термоанемометрии. Другими словами, регулятор основывается на показаниях тепловой энергии и расхода воздуха, проходящего сквозь заданное сечение потока. Датчик оборудован специальным измерительным прибором — тонкой платиновой проволокой. Размещается она в середине воздушного канала. Для защиты от засорения, используется автоматическое самоочищение проволоки, которая нагревается до высоких температур. Это происходит при каждой остановке двигателя.

Безусловно, LH-Jetronic является одной из лучших систем впрыска. Однако дороговизна платиновой проволоки, используемой в измерителе расхода воздуха, делают её сложной в ремонте и не очень популярной. Так, в ряде других инжекторных систем — GM, D-Jetronic — давно отказались от использования расходомера. Он был заменён на три разных датчика.

HFM — это управление питанием двигателя с помощью горячеплёночного расходомера. Основные сигналы, которые нужны для расчёта ТВС, это температуры антифриза и засасываемого воздуха, положение дросселя, количество оборотов коленвала и количество поступаемого воздуха.

Таким образом, в инжекторной системе типа HFM применяется собственный, уникальный расходомер воздуха. Также в системе используются и другие вспомогательные датчики:

• кислородный,
• положения распредвала,
• положения коленвала,
• температуры хладагента и воздуха.

Форсунки данной системы электромагнитного типа, каждая из них управляется отдельно через ЭБУ. Основным информатором, как и в случае с системой LH-Jetronic, остаётся расходомер воздуха, который и замеряет количество поступающего воздуха.

Система HFM оснащена современными функциями самодиагностики и защиты от неисправностей. Все сигналы, входящие и выходящие, тщательно проверяются на правильность — соответствие с заданными параметрами, заложенными непосредственно в прошивку блока. По сути, это более сложный инжектор, включающий такие диагностические устройства, как HHT, Star Diagnosis и счётчик импульсов. Поэтому ремонт этой системы требует узкоспециализированный подход, стоящий не дёшево.

ME — система электронного управления впрыском производства Bosch. Аббревиатура ME расшифровывается, как «мотоэлектроник» или электронный блок управления. Устанавливается данный тип инжектора на Мерседесы с 1996 года.

В блоке управления такой системы сосредоточены не только функция впрыска, но и:

• регулировка ХХ;
• зажигание;
• лямбда-настройка.

ME 2.1 является одной из модификаций инжектора данного типа, устанавливается на моторы M104 и M111.

Преимуществами этой системы подачи топлива можно назвать немецкую точность. Каждая из форсунок управляется отдельно, время открытия сопла контролируется полностью ЭБУ. С другой стороны, блок сильно загружен. Ему надо успевать также программировать постоянное ограничение скорости, управлять холостым ходом и катушками зажигания.

Двигатель M104 3.0

Первый из серии, который официально был представлен в 1990 году. Был создан на платформе 3-литрового M103, но головка была другая — на 24 клапана. Усовершенствованная ГБЦ имела два распредвала, автоматическую регулировку тепловых зазоров клапанов и систему изменения фаз ГРМ на впуске.

Характеристики двигателя по сравнению с предшественником были значительно улучшены. Диаметр клапанов составлял: на впуске 35 мм, на выпуске — 31 мм. Топливо впрыскивалось сначала с помощью механического KE-Jetronic.

Этот мотор выпускался недолго — всего 4 года, после чего был заменён на 3,2-литровый M104. За всё время существования вышло две версии данного агрегата:

• 980 — модификация с катализатором, развивающая мощность до 220 л. с.;
• 981 — двигатель без катализатора, развивающий 231 л. с.

Двигатель M104 3.2

Это один из крупнейших представителей шестёрок серии. Он появился годом позже 3-литрового агрегата, был создан на его основе. Отличие между ними было не только в объёме цилиндров, но и в изменённом коленвале, ход поршня которого стал равняться 84 мм.

Остальное практически то же самое: 24 клапана, распределённый впрыск. Однако с 1992 года на M104 3.2 стали устанавливать другой впускной коллектор и более надёжную двухрядную цепь ГРМ.

Мотор на 3.2 литра выходил в нескольких модификациях:

• 990 — первая версия, которая развивала 231 л. с.;
• 991 — аналог для установки на 320-й Мерседес;
• 992 — вышла в 1992 году со сниженной степенью сжатия и мощностью 220 л. с.;
• 994 — вышла через год после 992-го уже с другим впускным коллектором и мощностью 231 л. с.;
• 995 — производства 1995 года с мощностью 220 л. с.

В 1997 году этот двигатель был заменён на M112 3.2, с такой же компоновкой.

Двигатель M104 2.8

Самый малообъёмный агрегат семейства, собранный на платформе 3,2-литрового ДВС. Ход поршня коленвала изменён на 73.5 мм, вместо 84 мм. ГБЦ аналогична 32-му, имеет впусковую систему изменения фаз ГРМ. Топливо подаётся распределённо. Коллектор впуска пластиковый. Привод ГРМ — посредством надёжной двухрядной металлической цепи.

M104 2.8 л выходил в нескольких модификациях:

• 941 — выпустили в 1993 году с мощностью 193 л. с.;
• 942 — аналог с той же мощностью для установки на E 280 W124;
• 943 — устанавливался на SL 280 R129;
• 944 — мотор для SE 300 W 140;
• 945 — двигатель устанавливался на E 280 W

Был заменён на M112 2.8 в 1998 году.

Недостатки двигателя M104

Хотя, M104 и считается крайне удачным и уравновешенным силовым агрегатом, несколько характерных дефектов его не обошли.

1. Пропуски масла, течи. И это происходит по разным причинам. Как правило, если течёт из-под головки, в районе первого или второго цилиндров, это связано с износом прокладки ГБЦ. Если следы масла заметны по всему корпусу маслофильтра, то это не выдержали сальники теплообменника. А в случае течи между блоком цилиндров и крышкой, надо заменить прокладку клапанной крышки
2. Перегрев задней части ГБЦ и её коробление. Данная проблема общего типа, она считается конструктивным недочётом моторов M Как объяснили сами инженеры, рядным ДВС крайне трудно избежать рабочих деформаций во время сильных температурных перепадов. Потёки масла из-под ГБЦ, которые в данном случае нельзя путать с износом прокладки, и есть первый признак коробления. Обычно такое происходит после 80-90 тыс. км пробега. Безусловно, прокладку заменить придётся, но этим не стоит ограничиваться, так как деформация головки также сильно задевает стержень выпускного коллектора, что приводит к его разрыву. Поэтому надо проверить всё тщательно, уделив внимание ещё и сёдлам клапанов.
3. Задир поршней и появление стука в блоке цилиндров. Это результат неправильной эксплуатации, когда владелец заливает низкокачественное масло или забывает вовремя его заправлять. Одним словом, происходит следующее: начинается перегрев двигателя. Хотя для борьбы с этим конструктивно предусмотрено большее поступление масла на юбки поршней, элементы подачи смазки могу засориться, и тогда задиры неизбежны. Очевидно, что после такого диагноза надо везти движок на капиталку.
4. От мусора со временем забиваются и ячейки радиатора. Летом при сильной жаре это обязательно проявляется — вентиляторы не справляются с обдувом. Стандартная промывка снаружи, конечно же, в этом случае не поможет. Грязь получится вычистить только после разъединения радиаторов, что рекомендовано проводить в сервисе.

Модернизация M104

Одна из первых идей, которая приходит в голову, это переделка на мотор объёмом выше. И действительно, большая часть модернизаций происходит с установкой деталей от версии M104 3.6 л. Для реализации подобного проекта требуется заменить распредвалы и инжектор, а также насос и прочие элементы. Получается, что проще купить сразу 3,6-литровый контрактный мотор.

Другой вариант тюнинга берётся на вооружение профи. Это установка наддува, например, на двигатель M104 3.2. Подойдёт любая скромная турбина, способная надувать 0,5 бар. Больше и не нужно, чтобы не менять стандартную поршневую на довольно толстой прокладке головки. Форсунки должны быть на 350 сс, а бензонасос — более производительным. Электронный блок придётся настраивать на MegaSquirt/Vems. В итоге мощность двигателя повысится до 300 лошадей.

Отзывы о ECHO CS-350WES-14

До этой пилы имел несчастье владения McCulloch CS330(отзыв тоже разместил). Поэтому сравнивать могу с ней.
У Echo CS-350WES внешний вид не такой внушительный, как у американца и на первый взгляд даже игрушечный, но это только до первого запуска! После пуска все предрассудки и сомнения отпадают сами собой. Работа мотора ровная, чёткая. Обороты не плавают. Ни разу не заглохла на холостом. Пилу приобрёл 29.04.2015 и уже напилил ей раза в 3 больше, чем предыдущей пилой за год эпизодического использования. Мой экземпляр оказался чрезвычайно экономичным. Расход: бак смеси на 1-2 часа работы, в зависимости от интенсивности пиления. Максимальные обороты не давал ни разу. Достаточно половины от максимума или чуть больше. Воздушный фильтр легко продувается от мусора. Очень удачная компоновка- все сервисные узлы и винты регулировок в лёгкой доступности. Япония не подвела. Рекомендую эту пилу всем.
Цепи и шина подходит к ней от старой пилы. Цепи 52 и 53 зуба отличаются только количеством зубьев, но расстояние и соотношение одинаковое. Поэтому нет смысла бояться 52х, как пишут в отзывах — сложно купить. Я приобрёл ещё недорогой заточной станок для цепей(производитель китайский с русским названием, станок жёлтого цвета с металлической станиной)- точить одно удовольствие, этой пиле- идеальная пара. Счастлив!

Лёгкий вес. Уверенный запуск и холостой ход. Работа двигателя чёткая. Крышки заливных горловин накрывают горловины, мусор не попадает. Очень экономична. Сборка: Япония. Работа этой пилой — одно удовольствие.

как и многие долго выбирал себе бензопилу. штиль,хускварна,эхо,олеомак-были основные претенденты. покупку чисто китайской бензопилы отсеял сразу,так как был опыт общения с ними. то шнур стартера оторвётся, то глохнет во время работы. одни проблемы. работал штилём 180-м, хороший аппарат,но слабоват и с запуском проблемы иногда бывают. хуска 236-я понравилась больше. но она тяжелее и с запуском так же проблемы. бывает заглушишь,постоит немного и только с четвертого-пятого раза заводиться.но в целом достойный агрегат. Echo CS-350WES-14 заводится пока на отлично. сборка Япония.
да и просто понравилась она мне внешне. хотя это никак не влияет на качество. для домашних нужд её хватит на долго. я так думаю. время покажет.

отличная эргономика, расположение глушителя сбоку,а не спереди как у подавляющего большинства бензопил. корпус из достаточно крепкого пластика. быстрый доступ к фильтру очистки воздуха. заливные горловины находятся над корпусом,а не утоплены внутрь,что позволяет избежать попадания мусора внутрь во время дозаправки бензопилы.

цепь на 53 звена,найти тяжелее.. хотя это не проблема.

Хочу отцу купить в подарок.В село сад почистить,дровишек напилить думаю будет именно то.Только никак не пойму Япония или все же Китай. Напишите,объясните пожалуйста.

Ради интереса глянул, на своей пиле написало made in P.R.C., предполагаю что это китай

Администратор написал что собираюся в Китае,а второй человек пишет что в Японии.И кому верить?Я сам выбираю так что оценка не в счет.

1NZ не держит холостой ход

Опции темы

• Подписаться на эту тему…