Двигатель Опель Астра j 1

Двигатель Опель Астра j 1.4 турбо

Современные автомобильные производители прилагают неимоверные усилия для усовершенствования силовых агрегатов с целью улучшения их эксплуатационных показателей. Одним из передовых методов инновационной модернизации является турбирование мотора.

Давайте рассмотрим, какими техническими особенностями характеризуется подобный двигатель на примере механизма Опель Астра J 1.4. Также вниманию любознательных автолюбителей предлагается краткое описание внутреннего устройства силового агрегата.

Двигатель Опель Астра J 1.4 Турбо, особенности конструкции и основные эксплуатационные показатели

Комплектация транспортных средств на отечественном автомобильном рынке порой отличается от оригинальной продукции зарубежных производителей. Российская версия Опель Астра оснащается преимущественно атмосферными агрегатами, работающими на бензине. Гораздо реже встречаются дизеля или двигатели, дополненные турбиной. Именно последний тип моторов и предстоит рассмотреть в предстоящей статье.

Силовой установкой А14 комплектуются автомобили корпорации GM с 2010 года. Таким агрегатом оборудуются новые версии Опель Мокка, предназначенные для отечественных потребителей. Встретить такое устройство можно и среди механизмов Шевроле Круз. Опель Корса ездит на двигателе, усиленном турбиной. Чем привлекает подобный мотор автолюбителей, попробуем разобраться.

Особенности конструкции

Изготовители силового агрегата Опель 1.4 осуществили настоящий прорыв в гражданском моторостроении. Использование турбинного наддува низкого давления способствует повышению топливной эффективности малообъемного двигателя. Это означает, что, несмотря на пониженное потребление горючего, его мощность возрастает.

В приводе ГРМ используется цепной механизм с гидронатяжителями. Оба распределительных вала, имеющихся в конструкции силовой установки, оснащены системой изменения фаз.

Полезная работа выполняется четырехцилиндровым 16-клапанным агрегатом на протяжении четырех тактов. За впрыск топлива несет ответственность электронная система. Для цилиндров в моторном отсеке предусмотрено продольное расположение. Два распределительных вала размещены вверху механизма.

Охлаждается двигатель принудительно циркулирующей жидкостью в системе замкнутого типа. Подача смазки к подвижным узлам и деталям мотора осуществляется комбинированным методом. Одновременно с нагнетанием масла под давлением происходит его распыление.

Блок цилиндров рассматриваемого двигателя Опель изготовлен из чугуна повышенной прочности. Несомненно, применение такого материала увеличивает износостойкость функционального узла.

Чрезвычайная простота конструкции объясняет комплектацию подобными моторами многих марок автомобилей из семейства Опель. Помимо Астры, такие силовые агрегаты устанавливают на Опель Мокка, Корса и другие модели популярной серии.

Следует отметить, что в настоящем разделе было вскользь упомянуто о механизме турбонаддува. Такая достаточно сложная система требует отдельного рассмотрения.

Описание механизма турбонаддува

В двигателе A14NET для подачи воздуха внутрь системы используется специальное устройство. Основу конструкции составляет турбокомпрессор. Исследуем подробнее его внутреннее строение:

• крыльчатки турбины приводятся в движение под давлением отработанных газов;
• турбина соединяется с компрессором посредством специального вала;
• компрессор поставляет в цилиндры силовой установки предварительно сжатый воздух из окружающей среды.

Благодаря отсутствию жесткой связи между ротором компрессора и коленчатым валом двигателя Опель Астра J 1.4 турбо, частоты их вращения могут существенно различаться.

Процесс турбонаддува можно описать следующим образом:

1. по воздухоподводящему рукаву воздух через систему фильтрации попадает из воздухозаборника в турбокомпрессор;
2. вращение лопастей компрессора способствует сжатию воздуха, в результате чего его температура повышается;
3. охлаждение происходит в радиаторе (интеркулере). Туда воздух поступает через подводящий рукав. Необходимость снижения температуры наддувочного воздуха обосновывается двумя причинами. Прежде всего, охлажденный воздух препятствует возникновению детонации. Кроме того, повышенная плотность прохладного воздуха способствует лучшему насыщению внутреннего пространства силового агрегата кислородом;
4. из интеркулера охлажденный воздух через подводящий рукав поступает в дроссельный узел;
5. после выполнения смешанным с определенным количеством топлива воздухом полезной работы, он превращается в выхлопные газы и подается в выпускной коллектор;
6. в систему выпуска отработанные газы попадают, минуя колесо турбины турбокомпрессора, своей энергией придавая ему вращательное движение.

Отдельно заметим, что повышенные температуры и чрезмерные динамические нагрузки при эксплуатации турбокомпрессора требуют основательного подхода для осуществления его ремонта или замены.

Поэтому не стоит рисковать исправностью двигателя, лучше предоставить это профессионалам специализированных мастерских.

Эксплуатационные особенности силового агрегата Опель 1.4 турбо

Моторами А14 комплектуют автомобили текущего поколения J. Также двигатель Опель Астра 1.4, дополнительно оснащенный турбокомпрессором, можно обнаружить среди механизмов машин предыдущего исполнения Н.

Рассмотрим подробнее основные эксплуатационные характеристики агрегата, изложенные производителем в технической документации:

• поперечное сечение каждого из четырех цилиндров составляет 72.5 мм;
• подача топливной смеси в камеру сгорания осуществляется инжектором;
• внутренний объем двигателя характеризуется показателем 1.364 л;
• полезная работа выполняется поршнем при прохождении 82.6 мм;
• при вращении коленчатого вала со скоростью 4900 оборотов в минуту силовой агрегат способен сравниться по мощности со 143 лошадьми;
• рекомендованным топливом является бензин с октановым числом не ниже 95;
• экологическая безопасность двигателя подтверждена соответствием стандартам Евро-5;
• экономичность мотора обосновывается пониженным расходом горючего. При неспешной размеренной езде в пределах города он потребляет всего 8.1 литр бензина, требуемого для преодоления 100 км пути.

Заключение

Несмотря на неоспоримые преимущества, представленные чрезвычайной экономичностью и высокой экологической безопасностью силового агрегата Opel Astra J 1.4 A14NET, имеются и определенные недостатки, присущие турбодвигателю. Прежде всего, наличие дополнительного оборудования несколько усложняет проведение ремонтных мероприятий, затрудняя доступ к функциональным узлам.

И, кроме того, бензиновые атмосферные движки обладают гораздо большим ресурсом, чем неофициально заявленные изготовителем 350 тыс.км для моторов с турбонаддуввом.

Также определенные особенности смазки подшипников вала турбокомпрессора требуют принятия некоторых мер безопасности при остановке автомобиля. Не рекомендуется незамедлительно глушить движок, позволяя ему какое-то время функционировать на холостых оборотах.

Это защитит подшипники от повреждения, вызываемого продолжением вращения вала турбокомпрессора после полной остановки машины. Такие разрушения объясняются единой системой смазки, питающей одновременно мотор и вал турбокомпрессора. Заглушая двигатель, прекращается подача масла к подшипникам, что приводит к их повреждению.

Семейство Opel Astra обновлено силами концерна GM

После перехода из-под крыла концерна General Motors в руки французской группы PSA Opel стремительно избавился от большинства моделей джиэмовской эпохи. Сейчас из них в строю остались только Astra и Insignia. Разработка новых машин на платформах PSA идет форсированными темпами, но это не отменяет необходимости планово обновлять нынешние автомобили. И в этом есть особая пикантность, ведь Opel вынужден согласовывать все доработки со своими бывшими хозяевами. У Астры обновок немало, причем французских агрегатов в перечне нет!

Opel тактично умалчивает о происхождении новых двигателей и трансмиссий, но все они предоставлены концерном GM, ведь программа модернизации Астры была запущена еще до продажи компании. Даже трехцилиндровый бензиновый турбомотор 1.2 вовсе не французский PureTech. Посмотрите на изображения двух моторов: у них разное расположение навесных агрегатов, шкивов, масляного щупа, а маслозаливная горловина и вовсе находится с другого конца блока цилиндров.

Слева — новый мотор GM 1.2, справа — двигатель PSA PureTech 1.2

Турботройка разработана концерном GM в рамках глобального семейства даунсайзинговых агрегатов, у нее непосредственный впрыск топлива, есть сажевый фильтр и система старт-стоп. На выбор — версии мощностью 110, 130 или 145 л.с., но все они работают только в паре с шестиступенчатой «механикой». Новые двигатели позволили снизить расход топлива и выбросы на 19%.

Трехцилиндровый же мотор 1.4 представлен в единственном варианте мощностью 145 л.с. в паре с вариатором. Эта трансмиссия тоже разработана для глобальных легковушек концерна GM и ее уже можно встретить, например, на китайских автомобилях Buick.

Дальше еще интереснее! На смену четырехцилиндровому турбодизелю 1.6 пришел трехцилиндровый агрегат объемом 1,5 л. Этот двигатель — детище итальянского моторного подразделения GM, которое концерн выкупил у Фиата сразу после продажи Опеля, чтобы иметь собственный центр разработок в Старом Свете. Полуторалитровый агрегат — первенец семейства модульных дизелей CSS с тремя и четырьмя цилиндрами, которые предназначены для глобальных моделей. У Астры новый дизель с балансирным валом развивает 105 или 122 л.с., обе версии агрегатируются с шестиступенчатой «механикой», а более мощный вариант может иметь девятиступенчатый «автомат» GM Hydra-Matic 9T45.

Автоматическая коробка передач GM Hydra-Matic 9T45

Впрочем, модернизация Астры не ограничилась силовыми агрегатами. Хэтчбеки и универсалы обрели новые бамперы и решетку радиатора с трехмерным рисунком. Инженеры поработали над аэродинамикой: на днище появились многочисленные щитки, уменьшающие завихрения воздушных потоков, а перед радиатором установлены жалюзи, причем нижняя и верхняя части открываются электроникой независимо друг от друга. В результате коэффициент аэродинамического сопротивления Cd у хэтчбека снижен с 0,30 до 0,26, а более длинный универсал и вовсе имеет показатель 0,25.

Insignia поделилась с Астрой новой комбинацией приборов с крупным дисплеем по центру, на котором «нарисован» спидометр, а также более совершенной медиасистемой с восьмидюймовым экраном. Новые камеры переднего и заднего вида — с улучшенной разрешающей способностью и более шустрым процессором. А среди опций появились электрообогрев лобового стекла и беспроводная зарядка для смартфонов. Наконец, обновленная Astra имеет перенастроенное шасси с новыми амортизаторами — машины должны стать комфортнее. Есть и спортпакет с «зажатой» подвеской и более острым рулевым механизмом.

Модернизированный Opel Astra выйдет на европейский рынок осенью. Но до России такие машины все равно не доберутся: на модель наложены торговые ограничения со стороны концерна General Motors — и Opel не может продавать ее на новых рынках, включая российский. Поэтому нам остается ждать Астру следующего поколения, которая будет создана на французской платформе EMP2 и появится в 2021 году.

Обладателям турбо движков. Мифы и правда о турбонаддуве 🙂

МИФ №1 Турбина включается и отключается при определенных оборотах. Неверно. Турбина начинает свою работу с первыми оборотами двигателя и заканчивает ее уже после того, как двигатель остановился. При первых вспышках в цилиндрах двигателя выхлопные газы из коллектора сразу же попадают в “улитку” турбины и начинают вращать вал с крыльчатками. Пока обороты двигателя невелики, давление и скорость выхлопных газов недостаточны, поэтому компрессор турбины вращается на холостом ходу и просто перемешивает воздух. С ростом оборотов агрегата выхлопных газов выделяется больше, соответственно, растут обороты турбины, и компрессор не просто месит воздух, а эффективно сжимает его и посылает в двигатель, т.е. турбина выходит на рабочий режим наддува.

МИФ №2 Турбины имеют маленький ресурс и не ремонтируются. Это не так. Ресурс турбины на самом деле немногим меньше (из-за высоких тепловых нагрузок и точности подгонки деталей) ресурса двигателя, а при выполнении совсем несложных правил может даже превысить его. Ресурс турбокомпрессора может снизиться либо из-за игнорирования рекомендаций производителей по эксплуатации турбированного мотора, либо из-за сбоя в работе систем силового агрегата. Игнорирование рекомендаций – это несоблюдение периодичности замены масла, использование некачественного или не рекомендованного масла, перегазовки при непрогретом моторе. Ускоряет износ и выключение двигателя без предварительной выдержки работы в режиме холостого хода и масляное голодание.

МИФ №3 Ремонтопригодность турбины зависит от степени износа деталей, в некоторых случаях турбину дешевле заменить, чем отремонтировать. Турбонаддув значительно увеличивает расход топлива. Это не совсем так. Воздух в цилиндры турбированного двигателя подается принудительно, а не только за счет движения поршня вниз, и в силовой агрегат попадает большая, по сравнению с атмосферным мотором, масса воздуха. Как следствие — появляется возможность подать в цилиндры и сжечь больше топлива, что и приводит к увеличению мощности и, соответственно, расхода топлива. Но многое зависит от стиля вождения и в некоторых случаях от конструкции двигателя. Например, некоторые турбодизельные агрегаты фирмы Volkswagen имеют при большей мощности меньший расход по сравнению с аналогичными атмосферными моторами.

МИФ №4 Турбонаддув не требует особых навыков при эксплуатации. Отчасти неверно. На самом деле ничего сложного в эксплуатации турбонаддува нет, требуется лишь элементарная аккуратность: вовремя меняйте масло и масляный фильтр, используйте нужные сорта масла, не перегревайте турбину (к перегреву приводят неисправности в системе зажигания или впрыска, длительная езда на высоких оборотах). Следите за состоянием воздушного фильтра (забитый воздушный фильтр создает повышенное сопротивление на всасывании, и производительность компрессора резко снижается). Выключение двигателя (без предварительной выдержки работы в режиме холостого хода) значительно ускоряет износ турбины, поэтому установка турботаймера на турбированный мотор оправдана на 100%. При запуске холодного двигателя масло в нем имеет высокую вязкость, оно с трудом прокачивается по зазорам; еще не установились тепловые зазоры; нагрев разных деталей турбины, а следовательно, и тепловое расширение идут с разной скоростью. Поэтому при низкой температуре окружающего воздуха турбированный двигатель требует прогрева.

МИФ №5 Турбину можно демонтировать, и на работе двигателя это никак не скажется. Неверное утверждение. Изначально турбированный мотор конструктивно рассчитан на определенный объем подаваемого в цилиндры воздуха и, соответственно, топливной смеси. Конструкцией предусмотрена также пониженная степень сжатия для уменьшения детонации. После демонтажа турбины мощность и крутящий момент двигателя значительно уменьшаются (минимум на 50%) и, как следствие, значительно ухудшается динамика и увеличивается расход топлива. При необходимости (например, при поломке турбины) турбину можно за¬глушить, но сделать это необходимо, не создавая лишнего сопротивления на всасывании и выхлопе, это ухудшает характеристики и без того ослабленного двигателя. Теоретически, вернуть былую мощь турбированному мотору, исключив турбину, можно, но это потребует больших финансовых затрат и переделок, не сопоставимых со стоимостью ремонта или заменой турбины.

МИФ №6 Двигатели с турбонаддувом имеют меньший ресурс по сравнению с атмосферными. Неверно. Ресурс двигателей с турбонаддувом не меньше, чем ресурс атмосферных, поскольку проектируются они специально и имеют соответствующий запас прочности. У турбированного агрегата усилены вкладыши, более мощный коленвал, другие фазы газораспределения, по-другому отрегулированы и настроены топливная аппаратура, система зажигания и т.д. При установке турбины на изначально атмосферный двигатель существует большая вероятность снизить его ресурс. При установке турбины на «атмосферник» в результате увеличения мощности увеличивается детонационная и тепловая нагрузки на цилиндропоршневую группу и кривошип, что негативно сказывается на моторесурсе в целом.

МИФ №7 Турбированный мотор может работать на любом качественном масле. Это не так. Турбонаддуву приходится работать в далеко не легких условиях – высокая температура, высокие скорости вращения подшипников скольжения, которые изготовлены из специальных материалов с оптимально подобранными зазорами. Подшипники скольжения надежно работают при температуре не более +150 0C. При более высоких температурах возникает опасность разрыва масляного слоя в результате разжижения масла. Кроме того, при высоких температурах обычные моторные масла быстро окисляются и теряют свои смазочные свойства. Поэтому как автопроизводители, так и производители масел рекомендуют использовать только масло, предназначенное для двигателей, оборудованных турбонаддувом. Поскольку зазоры в парах (вал-подшипник и подшипник-корпус) очень малы и соизмеримы с размерами ячеек масляного фильтра, то следует также помнить о чистоте масла и состоянии масляного фильтра.

МИФ №8 Турбированные двигатели быстрее изнашивают АКПП. Неправильно. Турбированный двигатель принципиально по конструкции кривошипа и выходного вала ничем не отличается от атмосферного, поэтому модель двигателя никоим образом не влияет на ресурс АКПП. Гидротрансформатор даже сглаживает эффект турбоподхвата, и езда становится более комфортной.

Проблемы и надежность двигателя 2.8 Turbo для заряженных Opel и Saab

В 2004 году компания General Motors запустила линейку 6-цилиндровых бензиновых двигателей с V-образным блоком цилиндров. Развал блока этих моторов – 60°, что немного больше, чем у их старых V-образных предшественников. Рабочий объем этих новых V6 варьировался от 2,8 до 3,6 литров. Помимо атмосферных версий были и турбированные.

На нашем YouTube-канале вы можете посмотреть разборку двигателя Opel 2.8 Turbo, снятого с модели Opel Vectra C.

Этот двигатель дебютировал на Opel Vectra C и Signum, затем достался Insignia OPC. Также его устанавливали на Saab 9-3 и 9-5 последнего поколения и Cadillac BLS. В зависимости от степени форсировки этот двигатель развивал от 230 до 325 л.с. Этот двигатель считается Saab’овским, но фактически специалисты Saab отвечали за его турбонаддув. Мотор был разработан интернациональной командой General Motors, выпускался в Австралии.

Блок цилиндров этого мотора легкосплавный, с помещенными в него гильзами. В приводе ГРМ используются 3 пластинчатые цепи Морзе с уменьшенным шагом зубьев. В зависимости от мощности этот двигатель может не иметь фазовращателей, либо иметь их на впускных распредвалах или на всех.

За наддув воздуха отвечает единственный турбокомпрессор типа twin-scroll.

Надежность двигателя 2.8 Turbo

Это классный двигатель – тяговитый, резвый, надежный и, естественно, прожорливый. Инженеры General Motors приложили максимум усилий для того, чтобы 2,8-литровый турбомотор был технологичным и долговечным. У него закаленный коленвал, охлаждение поршней маслом в зависимости от нагрузки на двигатель, поршни покрыты специальным полимерным составом, уменьшающим трение и защищающим их от перегрева. Даже с чипованный до 380 и более л.с. 2.8 Turbo без проблем служит по 200 000 км и более. Для беспроблемной службы крайне важно менять моторное масло каждые 7 000 — 10 000 км и следить за чистотой радиаторов, т.к. перегреть этот двигатель – задача простая.

Этот двигатель недешев в обслуживании. Самая дорогая и обязательная процедура для данного мотора – замена цепей ГРМ, ресурс которых оказался очень неубедительным. Несколько лет назад владельцы автомобилей с двигателем 2.8 Turbo платили по $800 за запчасти и работу. Сейчас цены стали ниже.

Также этот двигатель оснащен двухмассовым маховиком, который также не обладает бесконечным ресурсом и стоит порядка $600.

Бензонасос

Автомобили с двигателем 2.8 Turbo оснащены не очень долговечным топливным насосом. Обычно по мере износа его производительность постепенно изнашивается, давление подачи снижается, на что ЭБУ реагирует ошибкой P0090. На недолгое время может помочь очистка сетки топливозаборника, но по-хорошему бензонасос нужно менять. Оригинал стоит порядка $400, поэтому владельцы подбирают б/у насосы или ставят более производительные тюнинговые насосы.

Выбрать и купить бензонасос для двигателя Opel, вы можете в нашем каталоге контрактных запчастей.

Блок управления двигателем

Иногда на автомобилях с двигателем 2.8 Turbo из строя выходит ЭБУ – в нём просто обрываются контакты к пинам в электрических разъемах. Чаще всего при этом двигатель крайне нестабильно работает из-за пропусков зажигания в нескольких цилиндрах. Этот ЭБУ непросто отремонтировать, т.к. пайка сделана на керамической плате и залита гелем, при снятии которого можно повредить другие контакты. Поэтому приходится менять ЭБУ и прошивать его к своему автомобилю.

Выпускной коллектор

Почти на всех двигателях 2.8 Turbo хотя бы раз пришлось поменять гофру выпускного коллектора нечетного (т.е. цилиндров 1-3-5) блока цилиндров. Стоит проверять ее герметичность при любом удобном случае – обычно она незначительно стравливает выпускные газы на протяжении тысяч километров. Когда трещина увеличивается, то запах выпускных газов ощущается в салоне. Подходящие гофры присутствуют в продаже постоянно.

Датчик давления масла

Частенько на панели приборов на автомобилях с двигателем 2.8 Turbo начинает кратковременно гореть индикатор низкого давления масла. В большинстве случаев это говорит о неисправности датчика давления масла (12621649). Перед его заменой стоит проверить давление масла, но скорее всего оно будет в норме.

Также иногда датчик давления масла приходится менять из-за появления подтекания масла по его корпусу.

Насос ГУР

Автомобили с двигателем 2.8 Turbo оснащены гидравлическим усилителем рулевого управления. Насос ГУР (12842029) иногда начинает выть во время работы двигателя. Посторонний звук может сопровождаться вибрацией, передающейся на руль. Иногда эти симптомы появляются после агрессивной езды.

В ряде случаев насос ГУР можно отремонтировать, поменять подшипник. Но если выработка появилась на корпусе, то придется искать б/у насос, т.к. новый оригинал очень дорогой.

Впускной тракт

Впускной тракт, т.е. воздуховод от воздушного фильтра до впускного коллектора, на автомобилях Saab и Opel с двигателем 2.8 Turbo разные. Воздуховод для Opel тонкостенный, поэтому со временем протирается, что приводит к подсосу неучтенного грязного воздуха. Поэтому владельцы автомобилей Opel либо меняют воздуховод на Saab’овский, либо ставят неоригинальный воздуховод.

Также на впускном коллекторе рядом с ЭБУ есть два входных отверстия, которые со временем тоже начинают пропускать воздух. Подсос здесь можно устранить подбором уплотнений между алюминиевым впуском и пластиковыми патрубками.

Катушки зажигания

Индивидуальные катушки зажигания двигателя 2.8 Turbo служат около 100 000 км, нередко выходят из строя сразу несколько катушек зажигания, из-за чего двигатель работает очень неровно, с сильными вибрациями, подергиваниями при ускорении. Частично эти симптомы могут пропадать после перезапуска двигателя. В любом случае придется покупать новые катушки зажигания. Сегодня стоимость хорошего заменителя – около $50.

Доступ к катушкам зажигания нечетных цилиндров затруднен – по данным производителям нужно снимать впускной коллектор. Однако ловкие сервисмены справляются без снятия коллектора. Аналогично и с заменой свечей зажигания – добраться к свечам цилиндров 1, 3, 5 можно без снятия впуска.

Выбрать и купить катушку зажигания для двигателя Opel, вы можете в нашем каталоге контрактных запчастей.

Электровакуумный усилитель тормозов

Двигатель 2.8 Turbo оснащен электрическим вакуумным насосом, чтобы при определенных условиях работы двигателя сохранялась работа вакуумного усилителя. Этот вакуумный насос находится за правой фарой, а его гудение неплохо слышно. Если вакуумный насос начинает работать слишком часто – при каждом нажатии на педаль тормоза и подолгу после запуска мотора, то надо искать утечку в вакуумных трубках. Как правило утечка возникает в трубке Вентури, которая установлена возле опоры правого переднего амортизатора.

Турбокомпрессор

На двигателе 2.8 Turbo для Opel Vectra C используется турбокомпрессор Mitsubishi TD04-16, а на Insignia OPC – TD04-19, т.е. с увеличенным компрессором. Они хорошо служат на этом моторе, случаи износа или заклинивания ротора единичны.

Чаще всего проблемы с наддувом и сопутствующая ошибка P0234 возникают из-за проблем с перепускной заслонкой или электронным клапаном-байпасом, установленным на корпусе компрессора.

Оба этих узла со временем подводят мембраны. Из-за ослабления мембраны в актуаторе перепускной заслонки чаще всего возникает недостаточный наддув. В этом случае можно отрегулировать преднатяг актуатора штатной гайкой на штоке.

Клапан байпасс, сбрасывающий излишнее давление наддува при отпускании акселератора, обычно выдает себя посторонним звуком – неровным шипением, которое сопровождает помпаж, т.е. пульсации воздуха во впускном тракте. Неисправности байпаса, когда он некорректно открывается или просто заклинивает, приводят к недостаточному или избыточному давлению наддува. Обычно из-за него двигатель не выходит на полную мощность.

Также во впускном тракте двигателя 2.8 Turbo много сочленений, которые рано или поздно теряют герметичность. В этом случае мотор перестает ехать во всю мощность, появляются ошибки по проблемам с наддувом и приготовлением правильной пропорции топливо-воздушной смеси (P0170).

Реже из строя выходит электровакуумный клапан, управляющий актуатором перепускной заслонки.

Термостат

Иногда на моторе 2.8 Turbo требует замены термостат. Это важная деталь для этого мотора, т.к. иногда из-за термостата этот мотор перегревается. Но перед этим охлаждающую жидкость будет выдавливать через крышку расширительного бачка, указатель температуры будет показывать высокую температуру.

Термостат на этом моторе расположен очень неудобно – под турбокомпрессором. Оригинальный термостат (12597258) для этого мотора поставляется с корпусом и не всегда доступен за адекватные деньги, но в продаже бывает неоригинальная вставка термостата (15148).

Течь антифриза

Иногда в передней части двигателя появляется течь антифриза по трубкам системы охлаждения. Течи здесь возникают из-за затвердевания уплотнительных колец в трубках. Эти уплотнения можно подобрать или купить оригинальные детали для устранения течи.

Топливные форсунки

Топливные форсунки мотора 2.8 Turbo обычно служат хорошо. Некоторые владельцы решают их проверить и промыть на стенде. Нередко оказывается, что в части форсунок засорены сопла, поэтому чиста будет совсем не лишней. После чистки форсунок моторе веселее тянет с низов.

Цепь ГРМ

Основной неприятностью двигателя 2.8 Turbo является растяжение цепей ГРМ. Были проблемы с качеством производства, иногда цепи ГРМ меняли по гарантии. Цепи растягивались при пробега от 70 000 до 170 000 км, т.е. многое зависело от обслуживания и эксплуатации.

На растяжение цепи указывают ошибки по несоответствию положения распредвалов и коленвала, также двигатель очень неровно работает на холостом ходу и на высоких оборотах. Эта проблема с цепями ГРМ досталась и другим V6 из этой серии. Замена цепей ГРМ на этом двигателе – довольно трудоемкая процедура и дорогая.

Фазовращатели

Муфты фазовращателей двигателя 2.8 Turbo как правило не выходят из строя и вообще внимания к себе не привлекают. Известны редкие случаи выхода из строя одного из управляющих электрогидравлических клапанов. При этом фиксируется ошибка по некорректному положению распредвала, которая может намекать на растяжение цепей ГРМ. Замена управляющего клапана помогает в решении этой проблемы.

Прокладки ГБЦ

Иногда на моторе 2.8 Turbo пробивает прокладки ГБЦ. Это происходит из-за проблем с системой охлаждения, т.е. в результате перегрева двигателя. Как правило, удается отделаться только заменой пробитой прокладки, блок цилиндров и ГБЦ не деформируются.

Здесь по ссылкам вы можете посмотреть наличие на авторазборке конкретных автомобилей Opel заказать с них автозапчасти.