Как определиться с выбором турбины

Как определиться с выбором турбины.

• Посетителям
• Новеньким
• Патриотам

Приветствую всех! Спасибо большое всем кто откликнется.

Ломаю голову и не могу определиться какую турбину поставить себе.

Про расчеты знаю и все уже неоднократно рассчитывал и проверял, есть несколько кандидатов, но как не прогадать все равно.
Имеем двигатель объемом 3 литра. Рядная шестерка, атмосферный. Мощность 188 сил на 5600 оборотов.
Степень сжатия 9.2.

Хочется получить 300 сил и около 400 момента. И главное, чтобы как можно быстрее и раньше раздувалась турбина.
Если выбирать из гарретт, то мне приложение garrett motion предлагает первые варианты — gt2860rs или gtx2860. 300 сил будет при давлении 0.65. И раскручиваться турбина должна рано. Но все же, как с егт и температурой воздуха будет дело обстоять? Может турбина маловата все таки?

Насчет турбирования таких двигателей, кстати мотор мерседес м103. В далекие 80-90е один из дидлеров в Великобритании предлагал заводской тюнинг таких двигателей на 124 мерседесе. Mosselman или turbotechnics twin turbo. Прям из салона новую машину можно было забрать уже турбированной. Но там было твин турбо. Стояли два kkk k16 или garrett t2. Небольшие интерекулеры. Переделок в двигателе не было, кроме тюнинга топливной системы.
При давлении 0.45-0.5 мощность составляла 280 сил. Конечно же давалась гарантия на машину. Так что все работало четко, и это при допотопном ке джетронике и штатной системе зажигания! Но народ чуть добавлял топлива и поднимал давление до 0.8, но тогда уже начинались проблемы с АКПП. Мне 0.8 не нужно. Я буду придерживаться 0.6 — ну или такое давление сделать, чтобы акпп работала нормально. Акпп держит до 450 момента и работает хорошо в этих пределах.

Сейчас на двигателе стоит январь и форсунки 440. Топливные насосы 2 штуки от машины с мощностью 326 сил. индвидуальные катушки зажигания. И сам мотор в хорошем состоянии. Компрессия везде хорошая и ровная. Давление масла идеал. Пробег мотора 127000.

Насчет твин турбо думал, но стоит ли? Современные турбины куда резвее тех что были в 80е. Так что думаю можно обойтись одной.

Может кроме гарретт есть хорошие улиточки? Может какая субаровская подойдет? Типа td05-18g? Судя по картам — тоже хороший вариант.

Кто может знает что лучше выбрать? Спасибо всем.

Что такое турбокомпрессор

Внимание: Статья написана довольно простым языком и не очень качественна.

Что же такое Турбина/турбокомпрессор?

Когда люди говорят о гоночных машинах или мощных спортивных авто, рано или поздо всплывает тема турбин (турбокомпрессоры также устанавливают на больших дизельных моторах). Турбина может существенно увеличить мощность двигателя без значительного увеличения его размеров/веса, что является основным преимуществом которое сделало турбины столь популярными.

В данной главе вы узнаете о том как турбокомпрессор увеличивает отдачу двигателя, работая в экстремальных условиях. Также вы узнаете как вестгейты, керамические крыльчатки турбин и шарикоподшипники помогают турбокомпрессорам выполнять свою работу еще лучше. Турбокомпрессоры — тип усиленной впускной системы. Они сжимают воздух во впускном тракте. Преимущество сжатия воздуха в том что двигатель получает возможность «запихнуть» в камеру сгорания больший объем воздуха, а большему кол-ву воздуха нужен больший объем топлива. Таким образом мы получаем больше мощности от каждого взрыва в каждом циллиндре. Турбированный двигатель производит больше мощности по сравнению с таким же НЕ турбированным двигателем. Турбина может значительно улучшить соотношение мощность/вес для вашего двигателя.

Для раскрутки/буста турбина использует поток выхлопных газов которые вращают крыльчатку турбины, которая в свою очередь соединена(находится на том же валу) с крыльчаткой аэро компрессора. Скорость вращения турбины может достигать 150000 об./мин что почти в 30 раз быстрее скорости вращения самого двигателя. Естественно что при таких условиях работы, температура турбины тоже очень высока.

Содержание

• 1 Основы
• 2 Турбокомпрессор и двигатель
• 3 Конструкция турбокомпрессора
• 4 Компоненты турбокомпрессора
• 5 Какая турбина САМАЯ лучшая?
• 6 Выбираем турбину
  • 6.1 Обычная турбина
  • 6.2 Твинскрольная турбина
• 7 Источник

Основы

Одним из верных способов увеличения мощности двигателя является увеличение объема газо-бензиновой смеси которое он может сжечь. Этого можно достичь увеличив кол-во циллиндров, или сделать имеющиеся циллиндры больше. Иногда подобные изменения могут не дать должного эффекта, в отличие от турбины, которая является более простым, компактным решением для увеличения мощности, особенно если речь идет о производителях тюнинговых решений.

Турбины позволяют двигателю сжигать большее кол-во газо-топливной смеси путем большего нагнетания ее в имеющуюся камеру сгорания. По сравнению с обычным двигателем, турбина может нагнетать до 50% больше газотопливной смеси в камеру сгорания. Установкой турбины можно достичь 40-го % прироста мощности двигателя. Справедливо ожидать 50-ти процентного прироста мощности, но все не так замечательно, и вот почему. Установка турбины накладывает определенные ограничения на выпускную систему, тк выхлопные газы проходят через крыльчатку турбины, тем самым увеличивается сопростивление потоку выхлопных газов, что в свою очередь отнимает часть КПД от взрывов в циллиндрах которые происходят одновременно.

Турбокомпрессор и двигатель

Турбокомпрессор устанавливается на выпускном коллекторе. Выхлопные газы раскручивают крыльчатку турбины которая работает по принципу газотурбинных двигателей. Вал турбины соединен с валом воздушного компрессора который схематически находится между воздушным фильтром и впускным коллектором. Компрессор нагнетает воздух в камеру сгорания двигателя.

Поток выхлопных газов проходящих сквозь крыльчатку турбины, разгоняет ее. Чем больше давление выхлопных газов оказываемое на крыльчатку турбины, тем быстрее она раскручивается.

На другом конце вала турбины установлен воздушный компрессор который нагнетает воздух в камеру сгорания. Компрессор работает по принципу центрифуги — он раскручивает воздух от центра к краям крыльчатки по ходу вращения.

Т.к. вал турбины раскручивается до огромных скоростей (150тыс об./мин.), необходимо обеспечить его надежную поддержку/закрепление. Большая часть подшипников взорвалась бы на таких скоростях, по этому в большей части турбокомпрессоров используется жидкий подшипник (маслянный клин). Данный тип подшипника поддерживает вал на тонком слое масла которое подается под давлением вокруг него (между валом и стенкой подшипника).

Это делается по 2-м причинам:

• Масло охлаждает вал и прилегающие части турбокомпрессора.
• Этот метод позволяет избежать большой силы трения между валом и стенками подшипника турбокомпрессора.

Конструкция турбокомпрессора

Одной из главных проблем, связанных с использованием турбокомпрессоров является то, что они не могут моментально обеспечить рабочее давление наддува (буст, boost), когда вы нажимаете на педаль акселератора. Проходит определенное время до того, как турбина разгонится и «выйдет на буст». Это явление называется лаг (задержка, lag), то есть мы ощущаем лаг когда давим на педаль акселератора, затем спустя определенное время (лаг) машина выстреливает вперед.

Для уменьшения турболага необходимо уменьшить силу инерции вращающихся частей, главным образом путем уменьшения их веса. Это позволит турбине и компрессору разгоняться быстрее, и раньше опеспечивать рабочее давление наддува. Одним из верных способов уменьшения силы инерции турбины и компрессора является уменьшение размера самого турбокомпрессора. Небольшой турбокомпрессор обеспечит рабочее давление наддува на низких оборотах двигателя значительно быстрее, но не сможет обеспечить нормальное давление наддува на высоких оборотах, когда двигателю необходим значительно больший объем воздуха. Также для небольших турбокомпрессоров существует опасность слишком быстрого вращения на высоких оборотах двигателя, когда слишком большой объем выхлопных газов проходит сквозь турбину.

Большие турбокомпрессоры могут обеспечить достаточное давление наддува на высоких оборотах двигателя, но им присущь больший турбо лаг тк их турбина и компрессор имеют больший вес и как следствие разгоняются дольше. К счастью, есть несколько способов побороть эту проблему. У большинства автомобильных турбокомпрессоров есть вестгейт, который позволяет использовать небольшие турбокомпрессоры для уменьшения лага, а также предотвращает их слишком быстрое вращение на высоких оборотах двигателя. Вестгейт (перепускной клапан, wastegate) — это клапан который позволяет проходить потоку выхлопных газов в обход крыльчатки турбины. Вестгейт распознает давление наддува. Если давление слишком высоко это может означать что турбина вращается слишком быстро, в этом случае вестгейт отводит(открывает клапан) часть потока выхлопных газов от крыльчатки турбины, что позволяет снизить скорость вращения турбины.

В строении некоторых турбокомпрессоров вместо жидких подшипников (масляного клина) используются шарикоподшипники. Но это не обычные подшипники — это супер точные подшипники созданные с использованием передовых технологий/материалов призванных допустить их использование на таких скоростях и температурах присущих турбокомпрессорам. Такие подшипники позволяют валу турбины вращаться с меньшим трением, чем в обычных жидких подшипниках. Также шарикоподшипники позволяют использовать меньший и более легкий основной вал, что тоже положительно сказывается скорости раскручивания вала, и уменьшении турбо лага.

Керамическая крыльчатка легче стальной, используемой в большинстве турбокомпрессоров. Это тоже позволяет турбине раскручиваться быстрее, что в свою очередь помогает уменьшить турбо лаг.

Компоненты турбокомпрессора

В строении некоторых турбосистем используются два турбокомпрессора. Меньший турбокомпрессор раскручивается до рабочего давления наддува значительно быстрее, уменьшает лаг, пока больший турбокомпрессор раскручивается и срабатывает на высоких оборотах обеспечивая большее давление наддува.

Когда воздух сжимается — он подогревается и расширяется. Собственно часть от общего увеличения давления турбокомпрессором — результат нагрева воздуха до его попадания в камеру сгорания. Для того чтобы увеличить мощность двигателя необходимо «впихнуть» в камеру сгорания как можно больше молекул воздуха, а не просто воздух под большим давлением.

Интеркулер способствует увеличению мощности двигателя путем охлаждения сжатого воздуха который поступает из компрессора, перед его попаданием в камеру сгорания. Это означает что турбокомпрессор способен обеспечить определенное давление наддува, а та же система с интеркулером способна обеспечить то же давление наддува, но уже охлажденного сжатого воздуха(в котором больше молекул чем в НЕ охлажденном воздухе).

Порог наддува (Boost threshold) — минимальные обороты двигателя при которых создается положительное давление наддува во впускном коллекторе, при максимальной нагрузке на двигатель.

Турболаг — время между «тапкавпол» и моментом, когда турбокомпрессор опеспечивает рабочее давление наддува.

Какая турбина САМАЯ лучшая?

Нет лучшей турбины. Как правило все тюнинговые турбины делятся на несколько классов:

• Турбины позволяющие немного увеличить мощность двигателя.
• Турбины позволяющие значительно увеличить мощность двигателя.
• Быстро раскручивающиеся турбины.

Что необходимо заменить для установки тюнинговой турбины? Как правило, для установки тюнинговой турбины необходимо заменить топливный насос, форсунки, и программу управления двигателем.(отсебятина: и, как мне кажется — выхлопную систему)

Существует ли какой-нить метод доработки турбины, который не потребует других доработок?

Существует. К стоковой турбине можно применить процедуру port&polish(шлифовка и полировка внутренней поверхности улиток турбокомпрессора). Также на короткое время можно установить бустконтроллер, но по большому счет установка бустконтроллера — глупая затея.

Какая турбина лучше всего подходит для небольшого увеличения мощности двигателя? Наиболее широко применяемые турбины для этих целей: VF30/VF34 и 16G.

Какая турбина лучшая в классе «быстрораскручивающихся» турбин? Наиболее широко применяемые турбины для этих целей: стоковые турбины с отшлифованными и полированными внутренними поверхностями улиток.

Выбираем турбину

Для того чтобы сделать правильный выбор, сначала необходимо определить какой именно ТИП турбин больше всего подходит для ваших нужд. По этому мы обсудим самые распространенные типы турбин. Собственно, здесь представлена базовая информация, не стоит использовать ее как ОСНОВНОЙ источник информации для выбора турбины, т.к. существует еще куча факторов влияющих на подобный выбор. Для более верного выбора проконсультируйтесь с продавцом турбин, или мастерами тюнинга (в таких конторах как Плеяда, или Альпина).

Обычная турбина

Обычная турбина — в сущности насос, который «запихивает» воздух под давлением во впускную систему двигателя, в результате наддув сжатого воздуха поздоляет увеличить мощность двигателя, к чему, как правило мы и стремимся. Но не стоит забывать что больше мощности даст больше тепла, и внутренние компоненты двигателя должны соответствовать уровню тюнинга. Замена стоковой турбины на большую — самый простой, быстрый, дешевый и правильный метод. Обычно для подобных замен на турбовых версиях субар используют следующие турбины: VF-30/34/22 и 16/18/20G. Подобный тюнинг еще называют Bolt-on.

Твинскрольная турбина

Твинскролловая турбина может быть установлена только с равнодлинным выпускным коллектором. Это обусловлено внутренним устройством данной турбины, а также требованием чтобы давление потока выхлопных газов на крыльчатку турбины было всегда одинаковым, что позволит твинскролловой турбине раскручиваться быстрее по сравнению с обычной турбиной такого же размера. Данное требование(установка равнодлинного выпускного коллектора) является обязательным к исполнению, не позволяйте сбить вас столку недобросовестной рекламой твинскролловых турбин. Если сравнить твинскролловую турбину в характеристике которой указано 500 CFM(Кубических футов в минуту — это характеристика воздушного потока прогоняемого в единиху времени конкретным воздушным компрессором), и обычную турбину в характеристике которой указаны те же 500CFM, твинскролловая турбина раньше обеспечит рабочее давление наддува. Ну и собственно если вы выбрали 2-е подходящие по размерам турбины, одна из которых твинскролловая, другая обычная — твинскролл будет лучшим выбором если вы готовы смириться со значительными затратами на выхлопную систему, и предпочитаете турбину которая раскручивается быстрее обычной.

В отличие от установки обычной более производительной/большей турбины — твинскролл требует больше затрат. В основном из-за необходимости использования равнодлинного выпускного коллектора, ап-пайпа другой конструкции, и возможно другого картера(тк в равнодлинном коллекторе трубы идущие от правой половины двигателя — длиннее, и если оставить стандартный картер — коллектор просто не встанет) и маслоуловителя. Куирт Крафорд из «Crawford Performance» недавно провел эксперимент, на Легасе с твинскролловой турбиной GT32. Он заменил равнодлинный коллектор на обычный, а также доработанный ап-пайп на стоковый, и замерил результаты. По ошушениям и на основе полученных результатов он обнаружил ухудшение отклика турбины на 750 об/мин, то есть увеличился лаг. Это должно послужить уроком для всех, кто считает, что установка твинскролловой турбины возможна и без лишних затрат на выпускную систему.

Еще одной важной особенностью установки твинскролловых турбин (и, соответственно, равнодлинного коллектора) является изменение звука выхлопа. Равнодлинный коллектор сильно меняет звук выхлопа, убирая столь популярное урчание оппозитного двигателя. Для яростных поклонников родного звука субаровского мотора — только это может сыграть не в пользу установки твинскролла.

Запись на мероприятие

Количество гостей со мной:

Тема: EJ207. Потенциал для тюнинга без вмешательств в железо.

Опции темы

• Версия для печати
• Отправить по электронной почте…
• Подписаться на эту тему…

EJ207. Потенциал для тюнинга без вмешательств в железо.

Доброго вечера! Имеется стоковый EJ207, на праворуком Форе sf5. Реально ли его раскачать до 400 сил, без вмешательств в железо? Что делать в первую очередь (кроме ЧВН), с чего начинать собственно раскачку?

Последний раз редактировалось iliash7; 11.09.2014 в 22:30 .

Выдержит но не долго. У меня 207, стенд 340 л.с. на vf48, мотор сток, пока живой. Я бы не мучил старичка в 400. Еще ej 207 бывают разные, если у тебя 207 евро 2003-05 там вроде поршня горячей штамповки. Точно что это такое не знаю но вроде крепче литья, но не дотягивают до ковки. В такой можно и побольше.

Я откатал на 207 блоке с vf 53 ( 370 или и 510+ момента) , у блока пробег был 60 и я 20ку отьездил.
Потом поставил новый.
207 блок при правильных руках и хорошей настройке 380 сил держит! Без особого ущерба.

Замена турбины ,впуска выпуска, надо маслокулек ставить,чтобы не бояться. И будет Вам счастье

Я откатал на 207 блоке с vf 53 ( 370 или и 510+ момента) , у блока пробег был 60 и я 20ку отьездил.
Потом поставил новый.
207 блок при правильных руках и хорошей настройке 380 сил держит! Без особого ущерба.

Замена турбины ,впуска выпуска, надо маслокулек ставить,чтобы не бояться. И будет Вам счастье

По твоему 360-380 это 400+.

ждм 207ой довольно прочный мотор, особенно твинскрольный — сложно вшатать, имхо при правильной настройки 400+ будет держать. Это не 2,5 хлипкий

Да держать то он будет,вопрос в другом сколько?думаю не долго.

Начни с уточнения какой именно Ej 207 у тебя,с ГЦ ил ГД.

ага и со скольки такой мотор будет выстреливать, с 5000 выстрелит если то уже ниче, в городе нах не надо такое

horizontal opposite 4 cylinder DOHC valve air intercooler turbo

С нормально подобранной турбиной на 3500 фуллбуст, 400 моторных сил. С нормальной настройкой, будет нормально и долго бегать.

Последний раз редактировалось altaiz; 12.09.2014 в 07:48 .

А что делать, чтоб на эти 400 сил выйти? Ну или хотя бы на 350? ЧВН, форсунки, что еще?

Вам же написали выше — турбину нормальную ставьте. Как доп бонусы можно фронт, валы.

geef, не хотел бы менять турбину сейчас, поэтому и интересуюсь — что можно сделать кроме?

2867 с нормально жопой тиал

adlibe, а можно для еще непрошаренных расшифровать?)

Разобрался: турбина GARRETT GTX2867R с горячей частью от Tial.
А кроме замены турбы что можно-то сделать?

на 400 сил — ничего из бюджетного, чтоб собрать субу 400 не трогая мотор один фиг нужен бюджет, максимум можно подобраться к 380 с валами и если улитка сейчас 48 или 53, но 2867 встанет в теже примерно деньги +-, а ну можно еще кинугаву прикрутить(бюджетная улитка)

а ты думаешь присрал турбу и поехал? ты ж выше писал.
Форсы
Топ жирный АМС или от ГРБ.
Насос.
И хороший настройщик.
400 моторных наверно получится.

. да можно присрать кинугаву. и ехать по звездам

А 350, без замены турбы получится снять?

iliash7
Такое, ощущение, что вы ничего не хотите делать с машиной, но при этом хотите 400 лс — такого не бывает. ну если только тут:
http://www.sti-club.su/showthread.php?t=107060

Потом вы задаете вопросы, не написав никаких вводных, кроме модели двигателя и машины.

Если у вас сток EJ207 без каких-либо доработок (не важно фазный/нет, сингл/твинскролл) — вы не получите ни 400, ни даже честных 350 лс. (350 возможно только на в сопли отжатой настройке на стенде, ради красивого графика)

azl, почему ничего? Форсы, насос, прошивка, выхлоп — это я уже знаю. Может к этому списку можно что-то еще добавить? Об этом я спрашиваю. Красивый график мне не нужен, я просто хочу снять максимальное количество лошадей со своего 207-го, но без вмешательств в турбу, железо. Если не получается 350, значит 320.

Твинскрольная турбина. Зачем нужна и какие отличия от классической?

Оставлю чтобы было

Турбина
Турбина – это устройство, нагнетающее воздух в двигатель. Используется для повышения мощностных характеристик мотора. В основе принципа работы турбодвигателя лежит простая идея – спалить как можно больше воздушно-топливной смеси и получить максимальный КПД двигателя.

Турбины бывают разного размера и разной конструкции – твинскрольные, с изменяемой геометрией, классические. В зависимости от поставленной задачи, автопроизводитель собирает тот набор, который наиболее точно будет отвечать нужным потребительским качествам. К примеру, сейчас все больше и больше набирают популярность малообъемные турбовжики. Они экономичны, но при этом действительно “едут”. Обеспечивается это за счет высокого вращающего момента в широком диапазоне оборотов.

Твинскрольная турбина
Твинскрольная турбина – это та же турбина, но имеющая сразу два канала в горячей части и одну сдвоенную крыльчатку. На первый взгляд крыльчатка кажется простой, но разобравшись, становится понятно, что ее лопасти имеют разный изгиб, форму и длину на разных ее диаметрах.

Что такое горячая часть турбины?
“Горячка”, как ее называют в народе, – это та часть турбины, где проходят выхлопные газы и идет непосредственно процесс “раскручивания” турбины (набор оборотов).

Зачем нужна сдвоенная крыльчатка и два канала в “горячке” ?
Одна часть крыльчатки “раскручивает” турбину на малых оборотах, вторая – на высоких. Важным нюансом является угол “попадания” отработанных газов из первой или второй камеры на нужную область крыльчатки. Таким образом происходит борьба с “турбоямами” и обеспечивается хорошая тяга в большей части рабочих оборотов.

Турбояма – это отсутствие наддува в определенном диапазоне оборотов, пока турбина еще не раскрутилась выхлопными газами до нужных оборотов, чтобы “наддуть” требуемое давление воздуха.

Почему нельзя подобрать классическую турбину такого размера, чтобы она дула во всем диапазоне?
На малых объемах это вполне реально. К примеру, у Peugeot есть серийный турбомотор 1.2 литра, развивающий 205 N/M c 1750-5500 об/мин, где используется одна турбина. Конечно же, такой широкий диапазон момента это исключительный плюс для потребителей, ведь двигатель готов выдать свой максимальный крутящий момент по первому требованию, а расход при этом будет умеренный.

На больших и средних двигателях это, увы, практически невозможно, ведь на высоких оборотах потребуется много воздуха с большой интенсивностью – значит крыльчатка горячей части в принципе не может быть маленькой. Раз она не маленькая, для ее “раскручивания” требуется много выхлопных газов, которых нельзя добиться на малых оборотах двигателя. Круг замкнулся.

Недостатки твинскрола

1) Немалая стоимость твинскрольной турбины, по сравнению с классической.
2) Придется изготовить новый выпускной колектор, поскольку одна пара цилиндров будет дуть на малую часть крыльчатки турбины, другая – на большую.

3) Логичный вывод из второго пункта: если “давка” будет более двух бар, а двигатель планируется “крутить” в небеса, уход половины выхлопных газов на малую часть крыльчатки не позволит добиться максимально возможной производительности по сравнению с одной большой крыльчаткой горячей части турбины (как в классической “сингловой” трубе).
4) Потребуется недешевая перенастройка электронного мозга двигателя, чтобы получить эффект от твинскрола.

Выводы
Твинскрольная турбина – это реальный выход, когда хочется убить сразу двух зайцев и хотя бы отчасти побороть турбояму на низах, при этом по-прежнему неплохо вжаривать на верхах. Таким образом можно приспособить не очень злые корчи к каждодневной городской эксплуатации. Или как минимум получать удовольствие от наддува в среднем диапазоне оборотов, когда жарить или не хочется, или нет возможности (трафик).