Системы спутникового мониторинга ГЛОНАСС и GPS

Автоматический процесс назначения и стяния водителей на рейс. Получайте аналитику работы техники

Снижайте аварийность и расходы на амортизацию техники

Имейте доказательную базу при расследовании ДТП и спорных ситуаций

Снижение всех видов столкновений на 60%. Снижение передних столкновений до 95%. Экономьте на аммортизации и страховых выплатах.

Получайте своевременные уведмоления о приближении сроков ТО. Фиксируйте их прохождение и получайте отчетность по стоимости проделанных работ.

Получайте аналитику по расходу топлива.Исключите хищения топлива

Контроль пробега по одометру, форсуночного расхода топлива, уровня топлива, веса, температуры охлаждающей жидкости, оборотов двигателя, уровня AdBlue, и много другого

Исключите управление транспортными средствами нетрезвыми водителям.

Получайте своевременные уведомления о приближении сроков ТО, фиксируйте их прохождение и получайте отчетность по стоимости проделанных работ

Получайте своевременные уведмоления о приближении сроков ТО. Фиксируйте их прохождение и получайте отчетность по стоимости проделанных работ

Получай аналитику по эксплуатации техники. Снижайте аварийность и расходы на амортизацию техники

Повышение внимания водителей. Контроль за усталостью.

Предотвращайте нецелевое использование транспорта.

Повышайте дисциплину водителей. Имейте доказательную базу при расследовании ДТП и спорных ситуаций

Снижение всех видов столкновений на 60%. Снижение передних столкновений до 95%. Экономьте на аммортизации и страховых выплатах

Подсчет перевезенных пассажиров

Исключите управление транспортными средствами нетрезвыми водителям

Освободите руки водителя от телефона

Повышайте дисциплину водителей. Имейте доказательную базу при расследовании ДТП и спорных ситуаций.

Повышайте дисциплину водителей. Имейте доказательную базу при расследовании ДТП и спорных ситуаций

Сервис NimBus позволяет распределять транспорт по рейсам, контролировать следование по расписанию, осуществлять мониторинг в реальном времени.

Получай аналитику по эксплуатации техники. Снижайте аварийность и расходы на амортизацию техники

Получайте информацию о количестве перевезенных пассажиров

Автоматизируйте процесс назанчения и снятия водиелей на рейс. Получайте аналитику работы техники по закрепленным водителям

Контроль пробега по одометру, форсуночного расхода, уровня топлива, веса, температуры охлаждающей жидкости, оборотов двигателя, уровня AdBlue, и много другого

Получайте аналитику по расходу топлива. Исключите хищения топлива

Контролируйте факты погрузки/выгрузки техники

Распечатка температурного режима — это просто!

Контроль состояния ХОУ и ее ключевых параметров в мобильном телефоне!

Система позволяет следить за выставленной температурой перевозки, за показаниями датчиков температуры, контролировать работу двигателя ХОУ, возникающими ошибками в процессе перевозки

Сколько времени работал манипулятор, когда производилась разгрузка самосвала, работали ли мусороуборочная техника?

Получайте аналитику по расходу топлива.Исключите хищения топлива

Контроль работы техники по назначению. Исключение самовольных выездов с объектов строительства.

Контроль моточасов, форсуночного расхода топлива, уровня топлива, оборотов двигателя, и много другого

Повышайте дисциплину водителей. Имейте доказательную базу при расследовании ДТП и спорных ситуаций

Используем датчики с дополнительной степенью защиты от пыли, воды и попадания тяжелых предметов

Системы спутникового мониторинга ГЛОНАСС/GPS

Основанная в 2009 году, компания Global Position сегодня является лидером Северо-Западного региона в сфере интеграции систем мониторинга и спутникового транспортного контроля автомобилей ГЛОНАСС/GPS. Профессиональный опыт специалистов компании в данной области подкреплен многочисленными успешно реализованными проектами. Благодаря современным технологиям систем спутникового мониторинга транспортных средств ГЛОНАСС/GPS наши клиенты получают возможность повышать эффективность своего автопарка, оптимизировать расходы и исключать факты мошенничества и сговора сотрудников.

Как работают спутниковые системы слежения ГЛОНАСС/GPS

Основная функция устройств – непрерывное слежение за автомобилем, на который они установлены. Спутниковые системы мониторинга транспорта и контроля водителей ГЛОНАСС GPS в режиме реального времени запрашивают информацию о своем местоположении. Данные навигации и другие сведения передаются диспетчеру. Современные программы отслеживания позволяют оперативно реагировать на нештатные ситуации, поддерживать связь с водителем и получать информацию о работе систем автомобиля.

Наши услуги

Разработка систем контроля и слежения за автомобилями и водителями. Учитывается количество и тип транспортных средств, специфика перевозимых грузов, место стоянки и предполагаемые маршруты движения автомобилей. Специалисты Global Position подберут оборудование для слежения за автомобилем, оптимальное по цене и функциональности, а также выполнят установку программ, необходимых для решения поставленных задач.

Интеграция готовых систем транспортного мониторинга. Помимо слежения за местоположением ТС, наши решения позволяют контролировать расход топлива, осуществлять видеонаблюдение в салоне в режиме реального времени, проверять температуру и сохранность грузов, состояние водителя. Также мы предлагаем передовые системы предотвращения аварий.

Абонентское обслуживание навигационного оборудования ГЛОНАСС. Мы обеспечиваем контроль работоспособности систем мониторинга и контроля автотранспорта ГЛОНАСС/GPS, установленных нашими специалистами. Своевременная диагностика, выявление и устранение неисправностей обеспечат надежную работу установок слежения в любых условиях.

Дополнительные услуги. Мы предлагаем интеграцию систем контроля автомобильного транспорта ГЛОНАСС/GPS с уже существующими решениями ERP, проводим оценку и аудит систем слежения с представлением рекомендаций по улучшению структуры, обеспечиваем работу диспетчерского центра для управления транспортными средствами и контроля персонала, а также предлагаем «Умное страхование».

Почему Global Position

Большой профессиональный опыт в сфере онлайн мониторинга транспорта ГЛОНАСС/GPS. Многолетняя практика позволяет нам быстро решать любые задачи. Мы выполняем установку мониторинга ГЛОНАСС/GPS даже в нестандартных ситуациях, которые могут казаться сложными для других компаний.
Высокий уровень компетентности сотрудников. Наши специалисты знают все о системах мониторинга ГЛОНАСС/GPS. Вы получите грамотные ответы на все вопросы. В течение всего срока эксплуатации наших систем слежения вам будет обеспечена профессиональная техническая поддержка.
Оперативное исполнение заявок. Установка оборудования для мониторинга транспорта в Санкт-Петербурге выполняется в короткие сроки. Точные даты обсуждаются с заказчиком на этапе оформления заявки.

Стать дилером

Приглашаем компании к сотрудничеству в реализации систем контроля и слежения Wialon в регионах. Работая с нами, вы получите:

доступ к системе контроля транспорта Wialon на выгодных условиях;
сниженные цены, скидки на навигационное оборудование;
возможность обучения сотрудников работе с Wialon;
консультации наших специалистов.

Онлайн мониторинг транспорта ГЛОНАСС/GPS выведет бизнес на принципиально новый уровень, предоставив широкие возможности для развития автопарка. Мы готовы помочь вам в этом. Чтобы купить готовое решение спутниковых навигационных систем ГЛОНАСС/GPS, заказать разработку и установку оборудования, позвоните нам или приезжайте в офис Global Position в СПб.

Что такое усталость двигателя

Аэрокосмический научный журнал. 2016; 2: 31-43

Приближенный анализ нагружения внутренней стенки биметаллической оболочки камеры многоразового ЖРД

Аннотация

В различных технических устройствах в качестве конструктивных элементов достаточно широко используют биметаллические оболочки. Характерным примером применения биметаллических оболочек является конструкция камеры сгорания жидкостного ракетного двигателя (ЖРД). В процессе работы ЖРД оболочка камеры сгорания подвержена интенсивным тепловым и механическим воздействиям, что приводит к необходимости ее охлаждения. Охлаждающий тракт оболочки образован зазором между ее внутренней и наружной стенками, скрепленными между собой гофрированными проставками или фрезерованными ребрами. Наружная стенка выполняет роль силового элемента оболочки, а внутренняя стенка непосредственно контактирует с высокотемпературными продуктами сгорания и подвержена интенсивному нагреву. Различие функций стенок оболочки вызывает необходимость их изготовления из разных материалов с различающимися теплофизическими и механическими характеристиками.

Читать еще: Что сделать добавить мощность двигателю

Взаимодействие стенок оболочки из разных материалов при нагревании и охлаждении приводит к возникновению в стенках различных по величине температурных деформаций. Материал внутренней стенки по механическим характеристикам, как правило, уступает материалу силовой наружной стенки, для которой одной из применяемых является высокопрочная нержавеющая сталь 12Х21Н5Т, а внутреннюю стенку обычно изготавливают из высокотеплопроводных сплавов на основе меди (например, из хромистой бронзы БрХ0,8). Поэтому следствием возникающей в стенках разности температурных деформаций является неупругое неизотермическое деформирование материала внутренней стенки при (как правило) упругом поведении материала наружной стенки.

Для ЖРД многоразового действия циклическая последовательность этапов нагружения внутренней стенки может привести к накоплению повреждений в ее материале, связанных с малоцикловой усталостью, и вызвать разрушение этой стенки или утрату герметичности охлаждающего тракта. Основным параметром, определяющим уровень малоцикловой усталости, является абсолютное значение накопленной неупругой деформации (как пластической, так и развивающейся во времени деформации ползучести). Количественная оценка этого параметра связана с анализом нагружения внутренней стенки при многократных пусках и выключениях ЖРД. В данной работе с использованием подходов, характерных для математического моделирования термонапряженных конструкций, представлен приближенный анализ такого нагружения при определенных упрощающих допущениях.

1. Феодосьев В.И. Основы техники ракетного полета. 2-е изд. М.: Наука, 1981. 496 с.

2. Моисеев В.А., Тарасов В.А., Колмыков В.А., Филимонов А.С. Технология производства жидкостных ракетных двигателей / Под ред. В.А. Моисеева, В.А. Тарасова. М.: Изд-во МГТУ им. Н.Э. Баумана, 2008. 381 с.

3. Воробей В.В., Логинов В.Е. Технология производства жидкостных ракетных двигателей. М.: Изд-во МАИ, 2001. 496 с.

4. Добровольский М.В. Жидкостные ракетные двигатели: Основы проектирования / Под ред. Д.А. Ягодникова. 2-е изд. М.: Изд-во МГТУ им. Н.Э. Баумана, 2005. 488 с.

5. Балабух Л.И., Колесников К.С., Зарубин В.С., Алфутов Н.А., Усюкин В.И., Чижов В.Ф. Основы строительной механики ракет. М.: Высшая школа, 1969. 496 с.

6. Гусенков А.П., Котов П.И. Малоцикловая усталость при неизотермическом нагружении. М.: Машиностроение, 1983. 240 с.

7. Александров Д.А., Зарубин В.С. О критериях разрушения материала теплонапряженных конструкций // Машиностроение: Энциклопедия. Раздел I: Инженерные методы расчетов. Т. I-3. Кн.1: Динамика и прочность машин. Теория механизмов и машин. М.: Машиностроение, 1994. C. 176-180.

8. Зарубин В.С., Кувыркин Г.Н. Математическое моделирование термомеханических процессов при интенсивном тепловом воздействии // Теплофизика высоких температур. 2003. Т. 41. № 2. С. 300-309.

9. Зарубин В.С. Моделирование: учеб.пособие. М.: Академия, 2013. 336 с.

10. Малинин Н.Н. Прикладная теории пластичности и ползучести. 2-е изд. М.: Машиностроение, 1975. 400 с.

11. Феодосьев В.И. Прочность теплонапряженных узлов жидкостных ракетных двигателей. М.: Оборонгиз, 1963. 210 с.

12. Зарубин В.С., Станкевич И.В. Расчет теплонапряженных конструкций. М.: Машиностроение, 2005. 352 с.

13. Зарубин В.С., Кувыркин Г.Н. Математические модели механики и электродинамики сплошной среды. М.: Изд-во МГТУ им. Н.Э. Баумана, 2008. 512 с.

14. Зарубин В.С., Кувыркин Г.Н., Пугачев О.В. Механическое взаимодействие стенок биметаллической оболочки камеры жидкостного ракетного двигателя при диффузионной пайке // Аэрокосмический научный журнал. МГТУ им. Н.Э. Баумана. Электрон. журн. 2015. № 4. С. 51-63. DOI: 10.7463/aersp.0415.0800092

15. Справочник по цветным металлам. Хромовая бронза: сайт. Режим доступа http://libmetal.ru/bronze/chrombronze.htm (Дата обращения 11.10.2016).

16. Работнов Ю.Н. Ползучесть элементов конструкций. М.: Наука, 1966. 752 с.

17. Работнов Ю.Н., Милейко С.Т. Кратковременная ползучесть. М.: Наука, 1970. 224 с.

Aerospace Scientific Journal. 2016; 2: 31-43

An Approximate Analysis of the Inner Wall Loading of a Bimetallic Camera Shell of Reusable Rocket Engine

Abstract

Various technical devices quite widely use bimetallic shells as the structural elements. A chamber combustion design of the liquid rocket engine (LRE) is a typical use of the bimetallic shells.

In LRE operation a combustion chamber shell is subject to intense thermal and mechanical effects, which necessitates cooling. A cooling shell path is formed by a gap between its inner and outer walls connected to each other by milled or grooved spacer ribs. The outer wall of the shell serves as a load-bearing element, the inner wall is in direct contact with high-temperature combustion products and exposed to intense heat. The difference in functions of shell walls calls for their manufacturing from different materials with different thermophysical and mechanical properties.

Interaction between the shell walls of different materials in heating and cooling leads to emerging thermal strains of various values in the walls. In terms of mechanical properties the inner wall material, usually ranks below the outer wall material strength, which uses the high strength stainless steel 12Х21Н5Т. The inner wall is typically made from copper-based highly heat-conductive alloys. (eg.: chromium bronze). Therefore, the result of the difference in temperature deformations, arising in the walls, is inelastic nonisothermal strain of the inner wall material with (usually) elastic behavior of the outer wall material.

For reusable LRE, a cyclic sequence of the loading steps of the inner wall can lead to accumulating damages in its material because of the low-cycle fatigue and cause destruction of the wall or the loss of the cooling tract tightness. The main parameter that determines the level of low-cycle fatigue, is an absolute value of the accumulated inelastic strain (both plastic and evolving over time creep deformation). Quantitative evaluation of this parameter involves analysis of the inner wall loading with multiple starts and shutdowns of LRE. The paper represents an approximate analysis of such loading under certain simplifying assumptions using the approaches typical for mathematical modeling of structures under thermal stress.

Против агрессии: российские ученые придумали новую технологию литья двигателей для широкофюзеляжных самолетов

Исследователи из Южно-Уральского государственного университета предложили новый способ для литья двигателя широкофюзеляжного самолета с помощью экологически чистых и термостойких сплавов на основе корунда и алюмозолей. Это позволит минимизировать износ авиадвигателей, а также обеспечить литью деталей перспективное развитие в различных направлениях.

Первые широкофюзеляжные самолеты

Появление широкофюзеляжных самолетов произошло в 60-70 гг. из-за быстрого темпа роста объема воздушных перевозок пассажиров и перегруженностью воздушного пространства и аэропортов. Самым первым широкофюзеляжным воздушным судном стал советский Ан-22 «Антей».

Диаметр широкофюзеляжного самолета достигает 5–6 метров, что позволяет размещать в ряду от 6 до 10 кресел в салоне. В узкофюзеляжном судне, например, диаметр варьируется от 3 до 4 метров и 6 кресел в ряду. Количество пассажиров для широкофюзеляжного самолета достигает до 853 человек (в Airbus А380, например) почти в 70 метровом судне. На сегодняшний день широкофюзеляжными самолетами считаются такие самолеты, как Boeing 747, 767, 777, 787, Airbus А300, А310, А330, А350, А380, а также Ил-86 и Ил-96.

Широкофюзеляжные самолеты, как, например, Boeing 777, считаются безопасным видом авиатранспорта. Упомянутая модель и вовсе самая безопасная в мире. Однако, среди широкофюзеляжных авиалайнеров есть достаточная вероятность всевозможных происшествий. Редко, но случаются и авиакатастрофы, что, в первую очередь, связано с техническими и организационными моментами.

Амстердам, 1992 год

В октябре 1992 года грузовой самолет Boeing 747-258F совершал плановый рейс по маршруту Нью-Йорк–Амстердам–Тель-Авив. Самолет из Нью-Йорка прилетел в Амстердам с грузом массой в 114,7 тонн.

Читать еще: Варианты контроля работы двигателя

Вылет в Тель-Авив был назначен на 17:30 по местному времени, но из-за задержки рейса самолет вылетел в 18:21 из амстердамского аэропорта Схипхол. После взлета капитан взял курс на юго-восток, пролетая над жилыми кварталами нидерландской столицы. В 18:27 на высоте в 1950 метров, когда самолет пролетал над озером Гоймер, раздался звук взрыва. На панели бортинженера приборы показывали, что оба правых двигателя воздушного судна вышли из строя. На самом деле оба двигателя оторвались от крыла. Двигатель №3 был первым и задел двигатель №4.

Капитан запросил посадку в аэропорту вылета, и диспетчер, взвесив все условия, разрешил самолету вернуться. В 18:35, поднимая нос самолета и снижаясь на необходимую высоту, пилоты сообщили диспетчеру, что у них серьезные проблемы с управлением, так как вся гидравлическая система вышла из строя. Это привело к крену самолета под углом в 90 градусов и переходу в пикирование. Спустя несколько секунд второй пилот передал авиадиспетчерам сообщение о том, что они падают. Это стало последним сообщением с борта самолета. С высоты 760 метров самолет начал падать в сторону жилого комплекса «Груневен». Спустя секунды Boeing врезался в крышу комплекса и разрушил 31 квартиру на 11 этажах, взорвался и полностью разрушился.

Всего в авиакатастрофе по официальным данным пострадало 43 человека, среди которых 4 члена экипажа и 39 жителей комплекса «Груневен». Также на земле пострадало еще 26 человек, из которых 15 были легко ранены, а 11 – тяжело. В доме проживало огромное количество нелегальных иммигрантов – точное число погибших может в разы превышать официальные данные.

Расследование катастрофы привело к выводу о том, что причиной происшествия стала усталость металла, которая и вызвала облом крепления внутреннего двигателя №3. Срыв 10 метров кромки правого крыла повредил гидравлическую систему самолета, что привело к крену судна вправо.

После катастрофы были приняты серьезные меры по обеспечению безопасности авиаперелетов. Также было принято решение улучшить ряд мер технического характера, связанных с креплениями двигателей на крыле, и организацию экипажа в экстренных ситуациях.

Бернвилль, 2018 год

В апреле 2018 года Boeing 737-7H4 следовал по внутреннему маршруту Нью-Йорк–Даллас с 144 пассажирами и 5 членами экипажа на борту. Вылет произошел в 10:43 по местному времени, а через 21 минуту, во время пролета над Бернвиллем, у самолета внезапно отказал, а затем и разрушился левый двигатель. Детали оторвавшегося двигателя на большой скорости пробили часть фюзеляжа и выбили один иллюминатор, что вызвало неожиданное падение давления воздуха в закрытом объеме – взрывную декомпрессию из-за разгерметизации салона самолета.

Лайнер начал резко крениться на 41 градус влево. Пилоты экстренно снизились, в 11:20 по местному времени на скорости 310 км/ч, что превышает стандартную скорость посадки в 249 км/ч, и благополучно посадили самолет в аэропорту Филадельфии. Больше повреждений не было.

После посадки у самолета произошла утечка авиатоплива и небольшой пожар, который был быстро локализован и устранен. Части оторвавшегося и разрушенного двигателя были найдены в тот же день, в Бернвилле, в 105 км к северу от аэропорта приземления.

В итоге в авиакатастрофе погиб 1 человек среди пассажиров, еще 7 получили ранения. Этот инцидент стал первым в истории авиакомпании Southwest Airlines, когда на борту погиб пассажир, а также первым смертельным происшествием в США более чем за 9 лет, после катастрофы под Буффало в феврале 2009 года с 50 погибшими.

Причиной разрушения двигателя посчитали отказ левого двигателя из-за усталости металла. Это послужило очередным толчком к усовершенствованию технических характеристик авиалайнеров, а также привело к проверке всех двигателей Boeing 737 в мире.

Усталость материалов самолетов

Можно заметить, что причиной, объединяющей два упомянутых авиакрушения, стала усталость материала, которая наблюдалась еще в XIX веке. В XXI веке все еще происходили катастрофы, которые стали последствиями этой усталости.

Усталость материалов любого устройства – это деградация их механических свойств в результате постепенного изнашивания. Повреждения накапливаются в течение долгого времени, далее появляются трещины и теряется прочность, что приводит к разрушениям и иногда к катастрофам во время эксплуатации.

Для того, чтобы предотвратить усталостные разрушения, необходимо было модифицировать конструкции механизма, чтобы исключить циклические нагрузки, а также, если понадобится, заменять материалы на те, которые менее склонны к усталостному разрушению. Считается, что и создание самих частей авиалайнера также влияет на их эксплуатацию, в том числе и в агрессивной среде авиадвигателей.

Гибридный сплав в помощь авиадвигателям

Российские ученые научно-индустриальной коллаборации, состоящей из факультета материаловедения и металлургических технологий ЮУрГУ, научно-производительной лаборатории «Технопарк авиационных технологий» и Уфимского моторостроительного производственного объединения в совместном проекте по созданию авиадвигателей нового поколения разработали новый способ литья деталей для авиационного двигателя сверхбольшой тяги ПД-35 в широкофюзеляжных самолетах. Это поможет авиалайнерам избегать разрушений, связанных с усталостью материала двигателей в авиасуднах.

«Гибридный» интерметаллидный сплав, состоящий из нескольких металлов, на основе алюминида титана с добавлением ниобия, молибдена и бора создают в экологически чистых и термо-химически стойких формах формы на основе минерала корунда и алюмозолей. Алюмозоль – это коллоидный гидроксид алюминия в жидком агрегатном состоянии, который не теряет своих свойств при любом воздействиях извне. Корунд – прочный и твердый материал. Из-за высокой температуры плавления корунд достаточно огнеупорен.

Такое литье турбинных лопаток для авиадвигателей позволяет придать им жаропрочность и коррозионную стойкость, что очень важно при эксплуатации авиадвигателей, в том числе, в агрессивной среде турбины, а также для предотвращения усталости металла и других технических недостатков металлов. Именно в этом, как считают исследователи, и заключается инновационный подход к литью турбинных лопаток.

Сегодня есть мнение, что спекание порошков металлов с помощью лазера превосходит литье двигателей по всем пунктам, имея высокую производительность, минимальную стоимость и высокое качество используемой металлопорошковой композиции, которые получают по технологии центробежного распыления. Технология спекания называется именно так, потому что происходит нацеливание лазера на порошок по заранее созданной 3D-модели и «запекании» порошков, обычно металлических, друг с другом. Также эта технология позволяет сокращать сроки и стоимость получения качественных деталей авиалайнеров.

Российские ученые считают, что преимущества лазерного спекания хоть и доказаны, но инновационные методы литья все-таки надежнее, экономичнее и эффективнее.

Кандидат технических наук, заместитель декана факультета материаловедения и металлургических технологий ЮУрГУ Иван Ердаков считает, что «литейное производство, наоборот, становится все более и более технологичным за счет внедрения систем моделирования процессов литья, трехмерной печати моделей отливок и литейных форм, а также роботизации операций. Все это приближает отливки по размерам и массе к готовой детали, и не надо убирать лишнее. Именно эти особенности обеспечат литейному производству свое ведущее место в технологическом образе новой индустрии».

Ученые моделируют сложнейшие процессы литья в виртуальном формате при помощи программного продукта ProCAST, особенность которого заключается в заполнении формы центробежным способом, то есть с помощью отливок в металлических формах. Исследователи уверены, что сегодня анализ литейных процессов невозможен без проработки разных вариантов технологии на системах инженерного анализа. К работе над этим проектом также привлекают и студентов университета.

Новую технологию литья для двигателя ПД-35 в широкофюзеляжном лайнере планируют применять уже в этом году, а завершение совместной разработки самого двигателя ПД-35 рассчитана на 2028 год. Это значит, что через 7 лет пассажиры и члены экипажа смогут летать на ещё более безопасных самолетах, оснащенных безопасными и жаропрочными авиадвигателями.

Читать еще: Fsi двигатель не заводится

Автор: Владлена Мартус

Фото: Университет ЮУрГУ

Источник: https://nauka.tass.ru/nauka/11026559

Память нового поколения: российские ученые нашли способ увеличить объем компьютерной памяти

Уникальная авария: что произошло на борту Southwest Airlines

Самолет Southwest Airlines после посадки. Виден полуразрушенный двигатель и иллюминатор, выбитый либо обломком мотора, либо оторванной лопаткой

Рейс 1380 компании Southwest Airlines войдет в историю авиационных происшествий как случай, когда к трагической развязке — гибели пассажира — привело крайне редкое стечение обстоятельств.

Обрыв лопатки вентилятора двигателя, последующее повреждение фюзеляжа, разгерметизация салона, из-за которой пассажирку буквально вытянуло из самолета по пояс, случаются настолько редко, что таких происшествий в авиации не было много лет.

Американская героиня, посадившая самолет после взрыва двигателя
Женщина, которую засосало в разбитое окно самолета в США, погибла
На самолетах Southwest Airlines найдены новые трещины
Дыру в крыше самолета объясняют усталостью металла

Шансов выжить у человека, которого давлением наполовину вытянуло наружу из самолета, совсем немного. Другим пассажирам удалось затащить Дженнифер Риордан обратно в самолет, после экстренной посадки ее госпитализировали, но спасти ее жизнь врачам не удалось.

Что же произошло с самолетом компании Southwest Airlines?

«Взорвался двигатель»

Именно так пассажиры описали то, что произошло с Boeing 737-700 Southwest Airlines на высоте примерно девяти километров.

На фотографиях самолета после посадки видно, что у левого двигателя практически отсутствует обтекатель, который закрывает его переднюю часть. Под ним видны лопатки вентилятора — он расположен в передней части двигателя. Этот вентилятор создает существенную часть тяги.

Кроме вентилятора, в современном двухконтурном реактивном двигателе также существует турбина — это лопатки на диске в задней части двигателя. Она раскручивается потоком горячих газов из камеры сгорания и приводит в движение либо компрессор (для сжатия воздуха и подачи в камеру сгорания), либо вентилятор (для создания тяги двигателя).

На некоторых снимках видно, что у поврежденного мотора не хватает одной из лопастей именно вентилятора. Глава Национального управления США по безопасности на транспорте (NTSB) утверждает, что, по предварительным данным, одна из 24 лопаток двигателя на большой скорости оторвалась из-за усталости металла.

«Она оторвалась прямо на втулке винта, и есть признаки усталости металла на месте слома», — сообщил он журналистам.

Что именно в результате попало в фюзеляж и вызвало разгерметизацию, пока не установлено. Это могли быть части лопатки двигателя либо детали самого мотора, разрушенные лопаткой.

Нож сквозь масло

Вообще отрыв лопатки вентилятора двигателя либо турбины — потенциально очень опасная ситуация. Такая лопатка, сделанная из очень прочного металла, по сути является идеальным клинком, который к тому же вращается со скоростью в несколько тысяч оборотов в минуту. В случае отрыва он по закону физики должен лететь в сторону от двигателя с огромной скоростью.

Вероятность того, что он направится в сторону фюзеляжа, не так уж велика, но если он туда полетит, его ничто не остановит. Нельзя сказать, чтобы конструкторы двигателей не обращали внимания на эту опасность. Современный двигатель устроен таким образом, чтобы снизить риск подобного происшествия до минимума.

Взрыв двигателя самолета привел к гибели женщины

В современных сертификационных документах прописано требование, согласно которому в случае отрыва лопатки вентилятора либо турбины ее обломки оставались внутри мотора и выбрасывались реактивной струей назад. Именно так обычно и происходит.

В ходе сертификации двигателя проводятся тесты на отрыв лопаток и первого и второго контуров. Эти тесты очень красочны, их можно найти в интернете по запросу «blade off jet engine test».

В таких тестах оторвавшаяся лопатка исчезает внутри двигателя в облаках дыма и сполохах огня. Это приводит к остановке мотора, но на современных пассажирских авиалайнерах обычно стоит не меньше двух двигателей. Совершить посадку самолет может и на одном.

Кроме того, вентилятор окружен специальным кольцом из прочного металла, который по идее должен сдерживать вылетающую лопатку двигателя.

Редкая авария

«Подобные происшествия очень редки, практически единичны и уникальны. Собственно, уже сама сенсационность этого случая свидетельствует об этом», — рассказал Би-би-си авиационный инженер одного из российских аэропортов.

Действительно, хотя аварии с выходом двигателя из строя случаются довольно часто и периодически их причинами становятся и отрывы лопаток, к сильным повреждениям это приводит крайне редко. Еще реже от этого гибнут люди.

Последний из широко освещавшихся в прессе случаев произошел в США в 1996 году. Из-за разрушения диска турбины одного из двигателей авиалайнера MD-88 компании Delta погибли два пассажира, одним из которых был ребенок. Обломки турбины тогда попали в фюзеляж, пробив его.

Усталость металла, о которой заявил глава NTSB, лишь одна из причин, по которой может обломиться лопатка турбины. Они также ломаются из-за внешнего воздействия, например, при попадании посторонних предметов — птиц либо твердых объектов с земли — в двигатель.

При этом, говоря об усталости металла, не стоит автоматически обвинять производителей лопаток для двигателя — усталостные изменения металла, микротрещины могут возникнуть вследствие вибрационных нагрузок, воздействия температур и прочих внешних факторов. Причину, по которой эта лопатка оказалась на работающем двигателе, установят только после долгих и тщательных анализов.

Разгерметизация

Оторвавшаяся лопатка, летящая с огромной скоростью, либо выбитая ей деталь двигателя в результате попала в фюзеляж.

Это еще одна случайность — ведь обломок мог полететь в любую сторону. Судя по снимкам, он попал в стекло иллюминатора. Удар был настолько сильным, что разрушил прочное стекло, нарушив герметичность салона самолета.

На высоте в 10 тысяч метров разница в давлении внутри самолета и снаружи настолько велика, что поток воздуха, выходящий через разбитый иллюминатор, вполне может вытянуть в него человека.

Пассажиры, бывшие свидетелями аварии, рассказали, что Дженнифер Риордан наполовину вытянуло из салона. Соседи смогли удержать ее и даже втянуть обратно. Однако это ее не спасло.

Крайне низкое содержание кислорода в воздухе на такой высоте, температура ниже 50 градусов по Цельсию и скорость ветра (Boeing 737 летит со скоростью около 800 км/ч) оставляли очень мало шансов на выживание. Женщина получила тяжелые травмы, из-за которых впоследствии умерла в больнице.

Тот факт, что опытные пилоты смогли быстро снизить высоту полета, в результате спас остальных пассажиров. Командиром воздушного судна была Тэмми Джо Шульц — бывшая пилот истребителя. Вторым пилотом также был бывший военный летчик. Вдвоем им удалось посадить самолет в Филадельфии.

Происшествия, когда человека выбрасывает потоком воздуха из поврежденного самолета, случались еще реже, чем аварии из-за разрушенных турбин двигателей.

Самым известным стало авиапроисшествие с Boeing 737 компании Aloha Airlines над Гавайями в 1988 году. Тогда у лайнера набегавшим потоком воздуха сорвало часть обшивки. Ветер был настолько силен, что одну из стюардесс, которая стояла в проходе, выбросило из самолета, и она погибла. Пилоты смогли посадить авиалайнер, и больше на его борту жертв не было.