Что такое винтовая характеристика двигателя

Моторист-рулевой

РЕЖИМ РАБОТЫ ГЛАВНЫХ И ВСПОМОГАТЕЛЬНЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ

Мощность и частота вращения вала главного двигателя зависят от скорости хода судна и направления его движения. Требования судовождения вызывают необходимость частой перекладки руля, условия судового хода постоянно меняются, а следовательно, изменяется и сопротивление корпусу судна. Ветровые, волновые и другие погодные факторы также влияют па сопротивление движению судна. Все это приводит к необходимости изменения частоты вращения вала двигателя, т. е. к изменению режима его работы. Различают такие режимы работы главных двигателей, как пуск, прогрев, режим холостого хода для нереверсивных двигателей, реверсирование, работа под нагрузкой, установившийся режим, режим работы на номинальной мощности, перегрузочный режим, переход с одной установившейся частоты вращения на другую, режим минимально устойчивой работы, аварийный режим, остановочный режим.

Изменение основных показателей работы дизеля (мощности, частоты вращения, расхода топлива, температуры отработавших газов и т. д.) в зависимости от режима работы называется характеристикой двигателя. Характеристики определяются опытным путем.

Главные двигатели, связанные с гребными винтами непосредственно, а также через редукторную или реверс-редукторную передачу, работают по так называемой винтовой характеристике.

Винтовой характеристикой называется зависимость между мощностью и частотой вращения вала двигателя, приводящего во вращение гребной винт. Такая зависимость строится в виде графиков (рис. 130), на которые также наносятся кривые изменения максимального давления цикла ρz , кг/см2, температуры отработавших газов tо.г ,С, расхода топлива на двигатель G, кг/ч, удельного расхода топлива ge, кг/э.л.с.*ч и другие параметры.

Внешняя характеристика (см. рис. 130) получена при неизменной (номинальной) цикловой подаче топлива плунжерами насосов. Такая характеристика снимается на заводском стенде при фиксированных дозирующих органах насосов. Любая точка, лежащая на кривых внешней характеристики (на рисунке они помечены индексами «вн»), соответствует предельно допустимой нагрузке, которую может развивать двигатель при указанной частоте вращения. Точки пересечения внешней и винтовой характеристик соответствуют режиму номинальной мощности двигателя. Работа двигателя с параметрами, лежащими выше внешней (ограничительной) характеристики, считается перегрузочным режимом и допускается в исключительных случаях, продолжительностью не более 1—2 ч (в зависимости от указаний инструкции по эксплуатации).

Левая граница кривых на рис. 130 соответствует режиму минимально устойчивой частоты вращения, правая — максимальной мощности (110% от Ne.ном ), т. е. перегрузочному режиму. Двигатель 6 ЧСП 18/22 имеет реверс-редукторную передачу, на работу которой затрачивается определенная мощность, что повышает как общий, так и удельный расход топлива на двигатель. Кривые, соответствующие эффективной мощности, отбираемой с выходного фланца реверс-редуктора, и приведенный к этой мощности удельный расход топлива показаны на графике штриховыми линиями.

Установившимся считается режим работы главных двигателей при неизменной частоте вращения, постоянной температуре отработавших газов, охлаждающей воды и масла. Такой режим наступает при движении судна на прямолинейном глубоководном участке в тихую погоду. Для каждого такого установившегося режима и определяют величины всех основных параметров работы двигателя (которые и наносят на график винтовой характеристики) при паспортных испытаниях судна. Испытания проводятся при паспортной загрузке судна. Гребные винты должны быть «согласованы» с двигателями, т. е. обеспечивать номинальную мощность двигателя при номинальной частоте вращения.

Основные показатели работы двигателя, полученные при паспортных испытаниях, не всегда удается сохранить в эксплуатационных условиях. Даже нормальная, но длительная работа дизелей обусловливает износы основных деталей и, как следствие, изменение температур, давлений и других показателей работы двигателя.

Мелководье и различные плавающие предметы часто приводят к повреждениям винтов. От длительной эксплуатации корпус судна деформируется, увеличивая сопротивление воды. Это также приводит к отклонению рабочих параметров от паспортных значений.

Особенно вредно на сроке службы и надежности дизеля отражается работа на перегрузочном режиме. Перегрузка двигателя может наступить при внезапном выходе судна на мелководье и других резких изменениях сопротивления воды корпусу судна. У многовальных судовых установок перегрузка двигателей может быть вызвана остановкой хотя бы одного дизеля без снижения частоты вращения других двигателей. Кратковременные (но частые) перегрузки правого или левого двигателя наступают и при выполнении поворотов судна на номинальной частоте вращения главных двигателей. В этих случаях один из гребных винтов недогружен, а другой перегружается за счет большего отбоя воды в его сторону, и двигатель выходит на перегрузочный режим. В целях сохранности двигателей следует во всех указанных случаях снижать частоту вращения вала двигателя, не допуская даже кратковременной работы дизеля на перегрузочных режимах (если это не вызывается чрезвычайными условиями судовождения).

Нормальные режимы двигателей предусматривают их работу с согласованными винтами, позволяющими развивать полную (номинальную) мощность при паспортной (номинальной) частоте вращения. Но если по каким-то причинам (например, при ударе) шаг гребного винта (или хотя бы одной из его лопастей) оказался увеличенным, т. е. при той же частоте вращения винт стал отбрасывать большее количество воды,— согласование винта с двигателем нарушается. Винт становится «тяжелым», а это равнозначно работе дизеля в перегрузочном режиме, что недопустимо. В таком случае необходимо установить двигателю пониженную частоту вращения nт (рис.131), ограничивающую мощность по внешней характеристике.

Следовательно, при «тяжелом» винте двигатель может сохранить свои основные рабочие параметры при меньшей частоте вращения nт и меньшей мощности Nт, ограниченной внешней характеристикой. Это положение распространяется на все виды перегрузочных режимов. Винт становится как бы «тяжелым» и

при работе двигателя на швартовах. В последнем случае разрешается развивать частоту вращения не более 80—90% от номинальных значений.

Рис. 130. Совмещенные характеристики двигателя 6ЧСП18/22

При работе буксировщика-толкача или грузового судна порожнем также появляется несогласованность гребного винта и двигателя. Винт становится «легким», а чтобы двигатель развил номинальную мощность, нужно значительно увеличить частоту вращения. Но из условий сохранения прочности деталей двигателя частоту вращения можно повысить только на 3%, до величины nл. Следовательно, при «легком» винте двигатель также не будет развивать полной мощности, но уже из-за ограничения по частоте вращения.

Таким образом, как в случае «тяжелого», так и в случае «легкого» винта мощность двигателя будет меньше (Nт и Nл), чем номинальная мощность Ne.ном . В практике эксплуатации наиболее удобными для постоянного косвенного контроля мощности, развиваемой двигателем, являются температура отработавших газов и частота вращения вала. Их превышение против установленных значений недопустимо.

Режим холостого хода главных двигателей, оборудованных реверс-редукторами, характерен низкими температурами детали, плохим распыливанием малых порций топлива и большой неравномерностью цикловых подач топлива (даже пропуском вспышек) по цилиндрам, что способствует повышенному нагарообразованию. Поэтому продолжительная работа дизелей (свыше 15-30 мин) на таком режиме не рекомендуется. Она может быть оправданной лишь при кратковременных стоянках судна, так как частые пуски двигателя ведут к повышенным износам.

Рис. 131. Внешняя и винтовые характеристики эффективной мощности двигателя

Аварийный режим, т. е. работа двигателя при наличии каких-то серьезных неисправностей, допускается только в исключительных случаях (оказание помощи судну, терпящему бедствие, спасение людей, спасение груза и собственно судна и т. п.). При этом необходимы постоянное наблюдение за двигателем и другие меры, позволяющие поддерживать работоспособность главных двигателей.

Вспомогательные двигатели работают при постоянной частоте вращения, поддерживаемой регуляторами. Меняется у них только нагрузка, что вызвано изменением потребляемой электроэнергии при включении и выключении потребителей тока. В связи с этим графическая зависимость между мощностью дизеля и основными его рабочими параметрами при неизменной частоте вращения носит название нагрузочной характеристики.

Регулирование мощности дизеля, работающего по нагрузочной характеристике, достигается изменением количества топлива, подаваемого за цикл. При уменьшении нагрузок удельный расход такого двигателя возрастает интенсивнее, чем у двигателя, работающего по винтовой характеристике.

Как показывает опыт эксплуатации вспомогательных двигателей, их режимы работы редко превышают 50% мощности. Обычно потребность в электроэнергии на судне такова, что они развивают мощность около 20—25% номинальной. Это обусловливает их более длительный срок службы по сравнению с паспортными данными.

Тяжёлый и лёгкий гребной винт

Каждый двигатель имеет так называемую внешнюю характеристику — зависимость снимаемой с вала мощности от частоты вращения коленчатого вала при полностью открытой дроссельной заслонке. График изменения мощности, которая поглощается на данной лодке гребным винтом в зависимости от частоты вращения двигателя, называется винтовой характеристикой и присуща только винту с определенными шагом и диаметром. Взаимное расположение этих характеристик на осях координат и в особенности положение точки их пересечения показывают степень эффективного использования мощности двигателя. Для наглядности здесь приведены данные внешней и винтовой характеристик отечественного мотора « Вихрь » ( рис. 42 ).

Рис. 42 . Внешняя и винтовая характеристики мотора «Вихрь».

Кривая 1 на рисунке иллюстрирует внешнюю характеристику мотора, а кривые 2, 3 и 4—винтовые характеристики разных винтов. При увеличении шага и диаметра винта свыше оптимальных значений лопасти начинают захватывать и отбрасывать назад слишком большие объемы воды; упор при этом возрастает, но одновременно увеличивается и потребный крутящий момент на гребном валу. Винтовая характеристика 2 такого винта пересекается с внешней характеристикой двигателя в точке А. Координаты этой точки показывают, что двигатель отдает всего 12 л.с. вместо 22 л.с. Такой гребной винт следует отнести к гидродинамически тяжелым винтам.

И наоборот, если шаг или диаметр винта малы (кривая 4), и упор и потребный крутящий момент будут меньше, то двигатель не только легко разовьет, но и превысит значение номинальной частоты вращения коленвала. Режим его работы будет характеризоваться точкой С. И в этом случае мощность двигателя будет использоваться не полностью, а работа на слишком высоких оборотах сопряжена с повышенными нагрузками и износом деталей. При этом надо иметь в виду, что поскольку упор винта невелик, судно не достигнет максимально возможной скорости. Такой винт относят к гидродинамически легким.

Как уже говорилось, для каждого конкретного сочетания судна и двигателя существует оптимальный гребной винт. Для рассматриваемого примера такой оптимальный винт имеет характеристику 3, которая пересекается с внешней характеристикой двигателя в точке В, соответствующей его максимальной мощности. Численные рекомендации для наиболее популярных моторов мощностью 20-25 л.с. могут быть следующие.

Штатные гребные винты , имеющие Н=280—300 мм, дают оптимальные результаты на сравнительно плоскодонных лодках с массой корпуса до 150 кг и нагрузкой 1—2 чел. На еще более легкой лодке массой до 100 кг можно получить прирост скорости за счет увеличения Н на 8-12%. На более тяжелых глиссирующих корпусах, имеющих большую килеватость днища и при большой нагрузке (4-5 чел.), шаг винта может быть уменьшен на 10 — 15% (до 240-220 мм), но использовать такой винт при поездке без пассажиров с малой нагрузкой не рекомендуется: двигатель будет «перекручивать обороты» и быстро выйдет из строя.

Режимы работы судовых дизелей

Большинство морских и речных судов оборудовано дизельными установками. Только на крупных танкерах и лайнерах используют паротурбинные установки и на некоторых судах специальных типов —паросиловые установки.

Широкое применение дизельных установок определяется их особенностями и характеристиками, и прежде всего:

— высокой экономичностью при большом диапазоне рабочих чисел оборотов, превышающей на эксплуатационных режимах в среднем в 2,5—3,5 раза экономичность паротурбинных и в 1,5—2,5 раза газотурбинных установок;

— возможностью форсировки рабочего процесса, широким диапазоном чисел оборотов, весогабаритных показателей и сроков службы;

— высокой готовностью к действию;

— экономным расходом топлива (при стоянке топливо не расходуется).

Применение дизелей на крупных судах ограничивается их возможной агрегатной мощностью. У тяжелых, малооборотных дизелей, находящихся в эксплуатации, она составляет 15 000—18 000 л. с. при сроке службы до капитального ремонта 50 000—180 000 час.

Зарубежные фирмы опубликовали сведения о создании дизелей большей мощности (см. приложение, табл. 2). Фирмы Зульцер и Фиат сообщают об испытании цилиндров и отсеков дизелей мощностью до 30 000 л.с. Применение наддува до 2,5—3,0 ата позволило добиться высоких показателей рабочего процесса. Среднее эффективное давление достигает у 4-тактных дизелей 15—16 кг/см 2 и у 2-тактных 10—12 кг/см 2 (см. приложение, табл. 1). Освоение многоблочных и многоцилиндровых конструкций привело к созданию мощных быстроходных дизелей. Сведения о некоторых из них приведены в табл. 3 Приложения.

При повышенных показателях рабочего процесса и высоком наддуве необходимо особое внимание к вопросам эксплуатации дизелей, особенно при большой нагрузке на пониженных числах оборотов. Автоматизация и дистанционное управление рациональны только в определенном диапазоне изменения нагрузки.

Для правильной эксплуатации механических установок и их длительной безаварийной работы необходимо, чтобы личный состав хорошо знал режим работы дизелей в зависимости от изменения состояния судна, условий его плавания и работы гребных винтов.

Изменение нагрузки главных двигателей в судовых условиях определяется взаимодействием между элементами, сложного комплекса: судна — движители — передача — главные двигатели.

Каждый элемент этого комплекса можно, представить его характеристиками, а взаимодействие элементов — совмещением их наиболее общих характеристик.

Вопросы эксплуатации дизельных установок можно разделить на две основные группы. Первую составляют вопросы, относящиеся непосредственно к дизелю: собственные характеристики дизеля, влияние различных факторов на работу и экономичность дизеля, особенности режимов пуска и прогрева.

Во вторую группу входят вопросы, связанные с особенностями судна и его гребных винтов и использованием мощности главного двигателя, обеспечивающего движение судна в различных условиях эксплуатации.

Изменение режима работы судового комплекса определяется:

— изменением сопротивления воды R движению судна, что требует соответствующего изменения эффективного упора, развиваемого гребными винтами Ре. Такие изменения режима имеют места В следствие изменения водоизмещения судна, состояния поверхности подводной части корпуса, состояния моря и т. д.;

— изменением упора, приходящегося на гребной винт (при работе гребных винтов с различными числами оборотов, парциальной работе винтов, буксировке другого судна, воза или трала).

Основные факторы, от которых зависит работа гребного винта,— скорость, его поступательного перемещения и числа оборотов.

Наиболее общим представлением возможных режимов работы гребного винта можно считать кривые его действия, показывающие изменение коэффициентов упора и момента в зависимости от относительной поступи. С помощью этих коэффициентов устанавливают связь между упором, развиваемым гребным винтом, моментом, числом оборотов винта и скоростью судна.

При проектировании механической установки основной режим работы гребных винтов обычно выбирают по нагрузке и условиям плавания судна например:

— для быстроходных судов — исходя из полной мощности двигателя и нормального водоизмещения при состоянии, моря — 1—2 балла;

— для морских судов — исходя из полной мощности двигателя и полного водоизмещения, причем расчетную мощность обычно принимают равной 0,90—0,95 полной мощности главных двигателей, чтобы иметь запас, учитывающий влияние эксплуатационных факторов (обрастание корпуса, изменение состояния моря, атмосферных условий и т. д.). Чем больше этот запас, тем более приспособлена к изменению режимов эксплуатации механическая установка, лучше условия рабаты главных двигателей, больше срок их службы.

Полученная расчетом зависимость момента или мощности от числа оборотов главных двигателей или скорости хода судна называется нормальной или расчетной винтовой характеристикой.

Во время эксплуатации судна винтовая характеристика не мажет оставаться постоянной, так как меняется режим работы гребных винтов с изменением:

— водоизмещения судна, величина которого, может колебаться в пределах от полного и с перегрузом, до водоизмещения порожнем;

— состояния моря, силы ветра и волнения;

— чистоты поверхности подводной части корпуса;

— состояния поверхности гребных винтов;

— число работающих гребных винтов.

При оценке влияния различных факторов на нагрузку удобна представлять ее изменение в относительных величинах (по отношению к нагрузкам при нормальной расчетной винтовой характеристике). При этом, пользуясь кривыми действия гребных винтов на свободной воде, можно считать, что влияние корпуса для рассмотренных режимов одинаково. Это тем более справедлива, что в ряде случаев режимы сопоставляются при одинаковых скоростях хода.

Таким образом, в комплексе судно — движители—передача — главные двигатели определяющими элементами являются изменение сопротивления воды движению судна, изменение упора, приходящегося на гребной винт, и как следствие этого — изменение момента, необходимого для вращения гребного винта, и момента, развиваемого главным двигателем.

В соответствии со схемой взаимодействия судового комплекса в книге представлены основные изменения режимов эксплуатации. При этом авторы обращались к вопросам ходкости, к теории гребных винтов и теории двигателей внутреннего сгорания. Эта помогает установить действительные причины изменений нагрузок главных двигателей.

Часто, при эксплуатации ссылаются на то, что двигатели не «тянут», не развивают полных чисел оборотов, работают при повышенных расходах топлива и температурах выпускных газов или не обеспечивают расчетную скорость хода. Причину этого ищут обычно в главных двигателях, хотя в действительности это вызывается часто изменением состояния корпуса и режима работы гребных винтов.

Упрощая вопросы эксплуатации, касающиеся нагрузок двигателей, и ограничиваясь, как это иногда практикуется, представлением винтовых характеристик при различных условиях работы, нельзя раскрыть всего сложного взаимодействия судового комплекса, а следовательно,— активно воздействовать на причины изменения нагрузок главных двигателей.

Сохранение надежности и высокой экономичности является одной из основных задач при эксплуатации установок. Поэтому фактором, определяющим качественное протекание рабочего процесса, в книге уделено особое внимание.

Режимы работы главного двигателя судовой дизельной энергетической установки , страница 7

Режимы совместной работы главного двигателя с ВФШ на прямой передаче. При наличии ВФШ мощность, поглощаемая гребным винтом, будет определяться формулой . Эффективная мощность двигателя и частота вращения его коленчатого вала зависят от типа передач. Допустимые режимы работы двигателя, нагружаемого ВФШ при различных условиях использования ГЭУ, определяются путем совместного рассмотрения собственных характеристик двигателя (внешней номинальной и частичных) и характеристик потребителя энергии (винтовых характеристик).

В том случае, когда в системе прямой передачи крутящего момента отсутствуют соединительно-разобщительные муфты скольжения, частота вращения гребного вала на всех режимах работы пропульсивного комплекса изменяется прямо пропорционально частоте вращения коленчатого вала двигателя. Крутящий момент гребного винта , в рассматриваемом случае, связан с эффективным крутящим моментом двигателя следующим соотношением:

.

Режимы совместной работы дизеля с ВФШ при жесткой механической передаче показаны на рис. 2.4. Кривая II представляет собой номинальную винтовую характеристику, относящуюся к расчетным условиям движения судна в полном грузу. Кривые 1 и 2 – соответственно внешняя номинальная и частичная скоростные характеристики дизеля, кривые III и IV – «утяжеленные» винтовые характеристики, кривая I – винтовая характеристика при плавании судна в балласте.

Пересечение номинальной винтовой характеристики потребителя с номинальной внешней характеристикой дизеля (точка А) определяет допустимую нагрузку на двигатель и частоту вращения коленчатого вала (или гребного винта).

Видно, что при работе по номинальной винтовой характеристике перегрузка дизеля может иметь место только в случае превышения частоты вращения коленчатого вала сверх номинальной. При других частотах вращения дизель остается недогруженным, если не предусмотрен отбор мощности на дополнительные нужды.

При плавании судна в балласте изменяется крутизна винтовой характеристики. Она становится «облегченной», что связано с уменьшением осадки и, как следствие, со снижением сопротивления воды движению судна, а также с изменением условий обтекания гребного винта набегающим потоком. Поэтому, при той же частоте вращения гребного винта, скорость судна возрастает, а относительная поступь винта увеличивается по сравнению с расчетной.

В условиях эксплуатации довольно часто наблюдается, так называемое, «утяжеление» винтовой характеристики (кривые III и IV). Это может быть вызвано увеличением осадки судна, обрастанием его корпуса и повышением его шероховатости, влиянием мелководья, буксировкой воза, тралением, работой на швартовых. При работе по «утяжеленной» винтовой характеристике (см. рис.2.4, кривая III) допустимая нагрузка определяется положением точки В при . Работе судна на швартовых соответствует кривая IV; предельную нагрузку по ней определяет точка B’ при . Точка Б’ при , соответствует нагрузке на частичной характеристике двигателя.

Рис. 2.4. Режимы совместной работы дизеля с ВФШ

Изменение буксировочной мощности при увеличении осадки судна может быть оценено по данным модельных испытаний, а изменение пропульсивного КПД – по значениям гребного винта.

Обрастание корпуса судна и гребных винтов водорослями и животными организмами особенно интенсивно происходит при плавании судна в тропических водах. Это приводит к увеличению сопротивления воды движению судна и снижению КПД гребного винта. Аналогичное явление наблюдается при увеличении шероховатости корпуса судна вследствие коррозии и износа обшивки. Обрастание и износ обшивки корпуса судна приводят к повышению крутизны винтовой характеристики, а следовательно, и к возможной перегрузке двигателя, если не предусмотреть снижения скорости судна. Влияние обрастания и износа обшивки корпуса судна обычно оценивается по опытным данным с учетом района плавания и срока последнего докования. При плавании на мелководье и в узкостях возрастание сопротивления воды движению судна вызывается повышением скорости потока воды, проходящей под судном и по его бокам. Это возрастание может быть соизмеримо с величиной полного сопротивления движению судна при плавании на неограниченной воде.

• АлтГТУ 419
• АлтГУ 113
• АмПГУ 296
• АГТУ 267
• БИТТУ 794
• БГТУ «Военмех» 1191
• БГМУ 172
• БГТУ 603
• БГУ 155
• БГУИР 391
• БелГУТ 4908
• БГЭУ 963
• БНТУ 1070
• БТЭУ ПК 689
• БрГУ 179
• ВНТУ 120
• ВГУЭС 426
• ВлГУ 645
• ВМедА 611
• ВолгГТУ 235
• ВНУ им. Даля 166
• ВЗФЭИ 245
• ВятГСХА 101
• ВятГГУ 139
• ВятГУ 559
• ГГДСК 171
• ГомГМК 501
• ГГМУ 1966
• ГГТУ им. Сухого 4467
• ГГУ им. Скорины 1590
• ГМА им. Макарова 299
• ДГПУ 159
• ДальГАУ 279
• ДВГГУ 134
• ДВГМУ 408
• ДВГТУ 936
• ДВГУПС 305
• ДВФУ 949
• ДонГТУ 498
• ДИТМ МНТУ 109
• ИвГМА 488
• ИГХТУ 131
• ИжГТУ 145
• КемГППК 171
• КемГУ 508
• КГМТУ 270
• КировАТ 147
• КГКСЭП 407
• КГТА им. Дегтярева 174
• КнАГТУ 2910
• КрасГАУ 345
• КрасГМУ 629
• КГПУ им. Астафьева 133
• КГТУ (СФУ) 567
• КГТЭИ (СФУ) 112
• КПК №2 177
• КубГТУ 138
• КубГУ 109
• КузГПА 182
• КузГТУ 789
• МГТУ им. Носова 369
• МГЭУ им. Сахарова 232
• МГЭК 249
• МГПУ 165
• МАИ 144
• МАДИ 151
• МГИУ 1179
• МГОУ 121
• МГСУ 331
• МГУ 273
• МГУКИ 101
• МГУПИ 225
• МГУПС (МИИТ) 637
• МГУТУ 122
• МТУСИ 179
• ХАИ 656
• ТПУ 455
• НИУ МЭИ 640
• НМСУ «Горный» 1701
• ХПИ 1534
• НТУУ «КПИ» 213
• НУК им. Макарова 543
• НВ 1001
• НГАВТ 362
• НГАУ 411
• НГАСУ 817
• НГМУ 665
• НГПУ 214
• НГТУ 4610
• НГУ 1993
• НГУЭУ 499
• НИИ 201
• ОмГТУ 302
• ОмГУПС 230
• СПбПК №4 115
• ПГУПС 2489
• ПГПУ им. Короленко 296
• ПНТУ им. Кондратюка 120
• РАНХиГС 190
• РОАТ МИИТ 608
• РТА 245
• РГГМУ 117
• РГПУ им. Герцена 123
• РГППУ 142
• РГСУ 162
• «МАТИ» — РГТУ 121
• РГУНиГ 260
• РЭУ им. Плеханова 123
• РГАТУ им. Соловьёва 219
• РязГМУ 125
• РГРТУ 666
• СамГТУ 131
• СПбГАСУ 315
• ИНЖЭКОН 328
• СПбГИПСР 136
• СПбГЛТУ им. Кирова 227
• СПбГМТУ 143
• СПбГПМУ 146
• СПбГПУ 1599
• СПбГТИ (ТУ) 293
• СПбГТУРП 236
• СПбГУ 578
• ГУАП 524
• СПбГУНиПТ 291
• СПбГУПТД 438
• СПбГУСЭ 226
• СПбГУТ 194
• СПГУТД 151
• СПбГУЭФ 145
• СПбГЭТУ «ЛЭТИ» 379
• ПИМаш 247
• НИУ ИТМО 531
• СГТУ им. Гагарина 114
• СахГУ 278
• СЗТУ 484
• СибАГС 249
• СибГАУ 462
• СибГИУ 1654
• СибГТУ 946
• СГУПС 1473
• СибГУТИ 2083
• СибУПК 377
• СФУ 2424
• СНАУ 567
• СумГУ 768
• ТРТУ 149
• ТОГУ 551
• ТГЭУ 325
• ТГУ (Томск) 276
• ТГПУ 181
• ТулГУ 553
• УкрГАЖТ 234
• УлГТУ 536
• УИПКПРО 123
• УрГПУ 195
• УГТУ-УПИ 758
• УГНТУ 570
• УГТУ 134
• ХГАЭП 138
• ХГАФК 110
• ХНАГХ 407
• ХНУВД 512
• ХНУ им. Каразина 305
• ХНУРЭ 325
• ХНЭУ 495
• ЦПУ 157
• ЧитГУ 220
• ЮУрГУ 309

Полный список ВУЗов

• О проекте
• Реклама на сайте
• Правообладателям
• Правила
• Обратная связь

Чтобы распечатать файл, скачайте его (в формате Word).