Проблемы с трансмиссией (любые проблемы с гидроавтоматической АКПП tiptronic 09G )

Проблемы с трансмиссией (любые проблемы с гидроавтоматической АКПП tiptronic 09G )

Тема про АКПП-типтроник 09G исчезла. Кто-то ставил себе ВОССТАНОВЛЕННЫЙ гидроблок АКПП. Отзовитесь? Как ездится?

На 60 тысячах поменяли по гарантии с товарищем, у меня сейчас 110, тьфу тьфу тьфу, у него уже 156, тоже вроде норм.

Камрады помогите АКПП вышла в аварийный режим код ошибки 00268 электромагнитный клапан №6 еще есть какой то номер N 93 машина дергается постоянно едет на 3 передаче живу в Салехарде спец 1 и то. где эта хрень и че делать

проводка или клапан . какой двигатель и тип коробки или вин ?

———- Post added at 15:17 ———- Previous post was at 15:13 ———-

да и характер какой ? разрыв или замыкание ?

———- Post added at 15:26 ———- Previous post was at 15:17 ———-

проверь разъем, для начала, и сопротивление клапана

2,0 FSI WVWZZZ3CZ7P135951 в расшифровке написано клапан №6, просто что делать и где этот клапан.

проверь нет ли в коннекторе на акпп влаги или грязи, можно его почистить и смазать СПЕЦИАЛЬНОЙ смазкой. Проверить сопротивление между 13, кажется, ножкой этого коннектора и первой (или второй) .

ездить на машине нельзя .

Подскажи а где этот разъем искать

к коробке подходит, коннектор такой большой . не промахнешься

VW PASSAT 1.8 TSI типтроник 2009 Проблема возникла спустя полгода эксплуатауии, коробка стала жестко переключаться, при обращении в тех отдел заменили блок клапанов по гарантии, стало значительно мягче. Прошел год опять та же проблема, коробка вновь стала жесткой, переводится из положения P — D с значительным усилием, при езде не дергается.
Вопрос заключается в том на сколько серьезной может быть проблема, чтобы требовать замены коробки?

начать с диагностики двигателя

Записан на диагностику в понедельник, хотел бы добавить то что коробка ощутима жестче на холодную, доехав сегодня до работы, заметил что она стала лучше.

А ты ручником то пользуешься?

много раз обсуждалось, что если машина стоит не на ручнике(когда небольшой склон и т.д.), то при переводе с P на D необх. приложить некоторое усилие. если приехал поставил авто на ручник с D в P. заглушил и потом в обратном направлении ,то все ок. ЕСли ты делаешь все так, и все ровно необх прикладывать усилие, то тогда надо уже задумываться

У меня тоже так бывало,когда ручник не ставил. Иногда даже на третьей передаче остается и все тут.)

Правильно подьехал встал перевел в нейтраль отпустил тормоз, нажал ручник, потом перевел в парк.

а я останавливаюсь, нажимаю томроз и ставлю ручник, потом перевожу в Р, это неправильно? Ведь на нейтрали же машина покатится.

Я так никогда не делал,т.е. получается,что я всегда делал всё неправильно и чё теперь всё. jaw:
У меня ракушка под небольшим уклоном(совсем незначительным) и каждое утро переключаясь с P на D прикладываю усилие, а потом в течении дня всё:thumbup:

А я так: останавливаюсь, держу тормоз, ручник, из D в Р, отпускаю тормоз, усё!
Положение N вроде ни разу и не использовал за все время!:nod:

ну смотри ты подъехал на автомате, там первая передача, в натяг стоишь машина ехать хочет а ты жмешь тормоз так? потом ты затягиваешь ручник, отпускаешь тормоз и она немного осаживается.
а вот когда подъехал перевел в нейтраль, отпустил тормоз если на уклоне немного покатилась ничего страшного нажал ручник и все, потом тормоз и перевел в парк.
и на утро легко переводится.
Поэкспериментируй попробуй. ИМХО конечно, но лично для меня это оптимальный вариант.
Да и еще на нейтрали кататься нельза.

в том-то и дело, что когда жму ручник, машина останавливается как вкопанная, на любом уклоне, а когда ставлю Р без ручника на уклоне, машина осаживается. Самое галвное я так понял как раз не допускать этого осаживания? я думал я один такой замороченный с ручником))) до меня отец ездил на пассате этом, ни разу за 2 года ручник не нажимал, но поменяли блок клапанов коробки.

Всегда пользуюсь ручником

———- Post added 27.03.2010 at 00:02 ———- Previous post was 26.03.2010 at 23:59 ———-

речь идет о коробке автомат!

ну да, из за осаживания , где то была картинка, зуб в зацепление в натяг получается и поэтому сорвать трудно.
ну блок клапанов это савсем другое дело, каробки гамно потому что. 80-120 вылетает этот блок. хотя японские автоматы.

Что такое заброс оборотов двигателя

МИНИСТЕРСТВО ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ
АВИАЦИОННЫЙ
ТУРБОРЕАКТИВНЫЙ ДВИГАТЕЛЬ
РУ19А-300
Руководство по эксплуатации и техническому обслуживанию

Часть II

ИНСТРУКЦИЯ ПО ЭКСПЛУАТАЦИИ

VI. ОСНОНЫЕ ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ ДАННЫЕ ДВИГАТЕЛЯ

I. основные режимы работы и значения параметров двигателя (эксплуатационные нормы),
КОНТРОЛИРУЕМЫЕ НА ЗЕМЛЕ И В ПОЛЕТЕ

2. ПАРАМЕТРЫ РАБОТЫ ДВИГАТЕЛЯ ПРИ ЗАПУСКЕ

1. Время от момента нажатия на кнопку «ЗАПУСК» до выхода на обороты, которые ниже фактически отрегулированных оборотов малого газа на земле на 2%:
– при запуске от аэродромных источников и генераторов СТГ-18ТМО . не более 40 сек
– при запуске от аккумуляторных батарей I2CAM-28 . не более 60 сек

2. Кратковременный (в течение не более 5 сек) заброс температуры газов за турбиной:
– в полете и на аэродромах, расположенных на Н = 1000 м и выше . не более 850°С
– на земле и на аэродромах, расположенных на Н

3. Количество запусков (подряд) . не более 3

4. Разрешается производить подряд две прокрутки и один запуск или два запуска и одну прокрутку.

5. При запуске двигателя в момент отключения генератора ГС-24Б (прекращение стартерного цикла) допускается просадка оборотов двигателя не более 3%.

6. Время работы генераторов ГС-24Б в стартерном режиме по программному механизму панели ПТ-29:
– при запуске . не более 43 сек
– при прокрутке . не более 30 сек

7. Число оборотов, при котором выдается сигнал от ТСА-15УМ на отключение стартерного цикла
– генератора ГС-24Б . 31±2%

8. Давление топлива в дополнительной коллекторе на режиме малого газа . 16_-4 кГ/ся 2

9. Число включений генератора ГС-24Б (в стартерном режиме) . согласно паспорту

10. Допустимая предельная высота наземного запуска двигателя РУ19А-300 . 4000 м

3. ПАРАМЕТРЫ РАБОТЫ ДВИГАТЕЛЯ БРИ ПРИЕМИСТОСТИ

1. Время приемистости от оборотов малого газа до оборотов на 2% ниже
фактически отрегулированных оборотов номинального режима . по графику (рис.51)

2. Время перемещения рычага управления двига­
телем при проверке приемистости . 1 — 2 сек

3. Кратковременный (не более 1 мин) заброс оборотов . не более 1%

4. ратуры газов за турбиной при приемистости и
при медленном перемещении РУД с режима малого газа . не белее 850°С

4. ПАРАМЕТРЫ, КОНТРОЛИРУЕМЫЕ ПРИ ЗАПУСКЕ ДВИГАТЕЛЯ АИ-24 И ПИТАНИИ БОРТСЕТИ САМОДЕТА

1. Число включений генератора ГС-24Б подряд при запуске или прокрутке
двигателя АИ-24:
– c интервалом между ними не менее 15 сек . не более 4
– при ложном запуске АИ-24 . не более 2

2. Число включений генератора ГС-24Б для запусков,
ложных запусков или прокруток двигателя АИ-24 . согласно паспорту

3. Время непрерывной работы генератора ГС-24Б
на земле с нагрузкой не более 300 а при оборотах
двигателя не менее 70% . не более 1,5 час
После этого генератор ГС-24Б обеспечивает
четыре запуска двигателей АИ-24.

4. Просадка оборотов двигателя РУ19А-300 при
запуске двигателей АИ-24 . не более 2%

5. Температура газов за турбиной РУ19А-300 при
запуске двигателей АИ-24 . не более 750°С

5. ПРОЧИЕ ПАРАМЕТРЫ РАБОТЫ ДВИГАТЕЛЯ

1. Снижение оборотов двигателя при длительной
работе на бортсеть (на земле не более 1,5 ча са) . не более 2%
Восстановление оборотов производить пере­мещением РУД.

2. Суммарные утечки топлива в дренаж агрегата 745А:
– на работающем двигателе . не более 5 см 3 /мин

– на неработающем двигателе при закрытом
пожарном кране . не допускаются

– кратковременное подтекание при температу­
рах -20°С и ниже (в течение 3 мин с на­
чала запуска) . не более 50 см 3 /мин

3. Утечка топлива из мембранной полости авто­
мата запуска . не более 3 см 3 /мин

4. Колебания оборотов на режимах выше оборотов
малого газа . не более ±0,3%

5. Предельная температура газов за турбиной, ограничиваемая системой ОМТ-29:
– на оборотах двигателя до n=63±2% . 850°С
– на оборотах двигателя более n=63±2% . 760°С

Рис.49. ИЗМЕНЕНИЕ НОМИНАЛЬНЫХ ОБОРОТОВ ДВИГАТЕЛЯ В ЗАВИСИМОСТИ ОТ
ТЕМПЕРАТУРЫ ОКРУЖАЮЩЕГО ВОЗДУХА НА ЗЕМЛЕ (ограничитель агрегата 745А на упоре «МАКСИМАЛ»)

Рис. 50. ЗАВИСИМОСТЬ ОБОРОТОВ МАЛОГО ГАЗА ОТ ВЫСОТЫ ПОЛЕТА
(V_приб = 300 — 400 км/час)

Рис. 51. ИЗМЕНЕНИЕ ВРЕМЕНИ ПРИЕМИСТОСТИ В ЗАВИСИМОСТИ ОТ ТЕМПЕРАТУРЫ ОКРУЖАЩЕГО ВОЗДУХА НА ЗЕЖЕ.
ВРЕМЯ ПРИЕМИСТОСТИ В ПОЛЕТЕ РАВНО ИЛИ МЕНЕЕ УКАЗАННОГО ВЕРХНЕГО ПРЕДЕЛА

6. ПРАВИЛА ТЕХНИКИ БЕЗОПАСНОСТИ

При выполнении работ по обслуживанию двигателя в эксплуатации необходимо строго соблюдать следующее.

1. Перед началом работ тщательно ознакомиться с характером и условиями их выполнения.
ЗАПРЕЩАЕТСЯ производить работы на площадках, загрязненных топливом, маслом, гидросмесью и др.

2. Подготовить необходимый инструмент для проведения работ, проверить его исправность.
ЗАПРЕЩАЕТСЯ производить работы неисправным инструментом и пользоваться инструментом, не входящим в бортчемодан двигателя.

3. Для осмотра двигателя использовать переносную электролампу с предохранительной сеткой и щитком-рефлектором или специальным прожектором. Напряжение электросети должно быть не выше 36 в.

4. Не запускать двигатель при отсутствии аэродромных средств огнетушения. Для ликвидации очага пожара на двигателе применять те же средства, какие применяются на самолете.

5. При работе двигателя ЗАПРЕЩАЕТСЯ:

– находиться на расстоянии менее 10 м от струи газов, выходящих из реактивного сопла двигателя;
– производить всякие работы и регулировки на двигателе, работающем на режимах выше малого газа;
– производить подтяжку трубопроводов, находящихся под давлением.

6. По окончании работ следует соблюдать осторожность при пользовании открытым огнем во избежание загорания спецодежды, пропитанной керосином или маслом.

7. После окончания работ не мыть руки бензином или керосином, а использовать для этого теплую воду с мылом.

Почему зависают обороты двигателя в автомобиле: мнение эксперта

Техноблогер объяснил, почему в современных автомобилях могут подвисать обороты двигателя

Если вам довелось прокатиться на современном автомобиле с механической коробкой передач, вы наверняка заметили немного странное поведение машины, а точнее ее двигателя, – так называемое «подвисание оборотов».

Никогда не задумывались, почему зависают обороты двигателя? А ведь между прочим – это несколько раздражающее явление, которое наблюдается многими владельцами современных автомобилей, оборудованных МКПП.

Смысл его таков: даже после того, как вы снимаете машину с передачи, чтобы переключиться на повышенную или пониженную скорость, обороты остаются повышенными (они словно дейсвительно подвисают), оповещая о том водителя чуть более высокой тональностью работы мотора и ползущей вверх стрелкой тахометра , а не начинают падать на холостой ход, как это должно быть у нормальных автомобилей. Что это такое? Поломка? Вышел из строя датчик температуры ОЖ? Приказал долго жить датчик подачи воздуха (ДМРВ)? Или во всем виноват регулятор холостого хода?

Скажем так, это не всегда поломка. А если речь идет именно о современных автомобилях, укомплектованных механикой, то, скорее всего, это инженерное решение принято специально для снижения вредности выбросов.

Об этом рассказывает на своем YouTube-канале инженер Джейсон Фенске, известный техноблогер из США, который просвещает зрителей на различные темы автомобилестроения:

Видео взято с YouTube-канале «Engineering Explained»

Во время просмотра можете включить субтитры в настройках YouTube

Итак, Джейсон отмечает то, что зависание оборотов двигателя в большинстве современных автомобилей с ручной коробкой переключения является результатом попыток автомобильных компаний сократить выбросы, производимые мотором особенно активно во время переключения скоростей.

Почему именно в моменты переключения? Как показывает сравнение двух типов дроссельной заслонки – механического и электронного (с электронным управлением), а также упоминание инженером о физических процессах, происходящих во впускном коллекторе, другого выхода для снижения количества вредных веществ, кроме как вынужденной перегазовки на машинах, оборудованных МКПП, попросту нет.

фото: YouTube-канал «Engineering Explained»

Поскольку даже после того, как вы отпустили педаль газа, закрыв тем самым дроссельную заслонку во впускном коллекторе, все еще остается определенное количество топлива, ранее попавшего туда из форсунок , которое может всасываться в цилиндры по инерции, с воздушными потоками. Это дополнительное топливо приводит к обогащению воздушно-топливной смеси, что отрицательно сказывается на экологичности выбросов.

Поскольку современные автомобили имеют электронные дроссельные заслонки (ETC), компьютер автомобиля в зависимости от условий может подзадержать время закрытия дросселя и угол открытия/закрытия заслонки вне зависимости от того, что вы уже отпустили вы педаль газа.

Зависшие обороты двигателя позволяет воздуху смешаться с оставшимся топливом в коллекторе в необходимой пропорции, не нарушая процентное соотношения смеси для экологичной работы мотора. Как раз эта задержка дроссельной заслонки и вызывает подвисание оборотов.

фото: YouTube-канал «Engineering Explained»

Таким образом, если на вашем новом автомобиле зависли обороты, не спешите бежать в официальную мастерскую. Скорее всего, у вашей машины нет никаких проблем с регулировкой холостого хода или других технических неисправностей. Просто ваш автомобиль достаточно умен для того, чтобы определять, когда нужно продуть коллектор от излишка топлива.

Впрочем, если нередкие зависания оборотов двигателя вас начинают бесить и вы не готовы с ними мириться, но при этом хотите остаться на механике, выход есть. Но для этого придется купить другой автомобиль, с непосредственным впрыском топлива.

фото: YouTube-канал «Engineering Explained»

Поскольку прямой впрыск вбрасывает топливо непосредственно в цилиндр, а не во впускной коллектор, в коллекторе между переключениями передач не может создаваться избыточного количества топлива, которое нужно сжечь.

Однако, как утверждает Фенске , не факт, что подвисание оборотов не может применяться автопроизводителями по другим причинам (опять же, не связанным с поломками). Поэтому прежде чем купить новую автомашину, проедьтесь на ней. Вдруг у нее тоже зависнут обороты?

DCS: МиГ-15бис

Разработанный после Второй Мировой войны МиГ-15 был реактивным истребителем первого поколения, созданным в КБ Микояна и Гуревича в СССР. МиГ-15бис являлся однодвигательным истребителем со стреловидным крылом, выпущенным в количестве более 15 000 экземпляров и стоявшим на вооружении многих стран мира. Слава к этому самолету пришла в небе Корейской войны, где он противостоял американскому F-86 Sabre и другим самолетам ООН. Как показал опыт боев МиГов с Сейбрами, это были достойные противники и часто только опыт пилота определял исход воздушного поединка. МиГ обладал отличной для своего времени тяговооруженностью и вертикальной скоростью, а так же мощным стрелково-пушечным вооружением, состоящим из двух 23мм пушек НР-23 и одной пушки 37мм Н-37Д. Простой в освоении, надежный в эксплуатации и грозный в воздушном бою МиГ-15бис снискал себе заслуженную славу в ВВС многих стран мира!

Двигатель

На самолете МиГ-15бис в отличие от модификации МиГ-15 установлен двигатель ВК-1 взамен ранее устанавливаемого двигателя английской разработки Роллс-Ройс Нин I (II) Rolls Royce Nene-I (II). Статическая тяга около 2 700 кгс (5 950 фунтов).

1. Коробка приводов самолетных агрегатов
2. Центробежный компрессор
3. Девять индивидуальных трубчатых камер сгорания
4. Турбина компрессора
5. Элементы маслосистемы двигателя
6. Сжатый воздух, подаваемый в камеры сгорания
7. Место для реактивной трубы и сопла (не показаны)

Модель реактивного двигателя ВК-1 основана на моделировании газодинамического тракта, состояние которого тесно взаимосвязано с моделями работы воздухозаборника, центробежного компрессора, трубчатых камер сгорания, турбины и выходного сопла. Кроме этого смоделирована система топливной автоматики двигателя. Все эти модели во взаимосвязи позволили достичь проявления следующих особенностей:

• успешный запуск двигателя обеспечивается только при выполнении правильной процедуры запуска, в противном случае возможно «горячее зависание» (зависание оборотов турбины) и срыв запуска;
• обороты малого газа (МГ) зависят от режима полета: высоты и числа Маха, а также от атмосферных условий: давления и температуры;
• возможен кратковременный заброс оборотов двигателя и температуры при энергичной работе РУДом;
• время приемистости и дросселирования двигателя, а также его управляемость (запаздывание реакции на РУД) зависят от оборотов;
• значение температуры газов за турбиной сложным образом зависит от режима работы двигателя, режима полета и атмосферных условий;
• удельный расход топлива нелинейно зависит от режима работы двигателя и режима полета;
• корректно моделируется динамика параметров работы двигателя (оборотов и температуры газов) в процессе запуска, в полёте и при остановке двигателя;
• реализован режим авторотации двигателя от набегающего потока, а также запуск в воздухе (успешность которого зависит от оборотов авторотации);
• возможно попадание в режимы неустойчивой работы двигателя, например помпаж, срыв пламени в камере сгорания и т.д.;
• работа двигателя при нулевых и отрицательных перегрузках ограничена возможностями системы топливопитания.

Топливная автоматика двигателя ВК-1

Топливная автоматика обеспечивает подачу в камеры сгорания хорошо распыленного топлива в количестве, необходимом для нормальной работы двигателя. Подача топлива осуществляется насосами и устанавливается летчиком через перемещение РУДа, а точное дозирование подаваемого топлива в двигатель — регуляторами. Взаимосвязь различных узлов топливной автоматики показана на схеме.

Убить Билла!

Toyota Land Cruiser Prado 2000

Вновь приветствую уважаемых читателей моего отзыва! Описываемые события происходили прошлым летом, но донести их до читателя все, как то, руки недоходили…

Начну с конца. На пробеге, недотянувшем нескольких сотен километров до юбилейных 250 000, умерла АКПП. Умерла скоропостижно и почти не мучаясь (в отличие от меня). Машина просто, в один «прекрасный» момент перестала ехать. Вернее, она стала передвигаться со скоростью неспешно прогуливающегося зеваки, изможденного летней жарой и побулькивающей в желудке литрушкой пива. Причем, переключение скоростей на селекторе АКПП и включение «понижайки» ни как не влияли на скорость ее передвижения. И все это еще сопровождалось надрывным воем из под капота. По моему скромному разумению – умер гидротрансформатор. Насколько я знаю, когда «кончаются» фрикционы, то отказывает, как правило 4-я скорость, затем 3-я и т. д., и до момента, когда машина полностью обездвижится, можно еще поездить какое то время (специалисты – поправьте, если неправ). А тут, раз – и все!

«Как же так?!» — спросите вы. «А вот как то так» — отвечу я. Но обо всем по порядку…

Началось все после покупки машины. Я, как «умная Маша», начал штрудировать мануал, на предмет регламентных работ по замене спецжидкостей, где русским по белому написано: -«масло в АКПП – Dexron III» Все мы привыкли верить написанному, и я – не исключение. И стал лить в «коробас» то, что написано в мануале. Хотя на масляном щупе АКПП бросилась в глаза надпись – «Dexron II» (кстати, на сливной пробке АКПП тоже выбито «D II»). Я, как в том анекдоте, еще засомневался…

Поездив какое то время, я начал осознавать, что 150 «кобыл» для двухтонной машины все таки маловато. Стараясь нивелировать этот недостаток, стал работать рычагом селектора АКПП как «механикой», раскручивая двигатель до повышенных оборотов и затем переключая на следующую передачу. Возросла динамика разгона, стиль езды стал более агрессивным, ездить стало приятнее, но здоровья коробке это не прибавило.

Ну и «последней каплей» стало то, что я тащил на «галстуке» с плато Укок в перевал «Теплый ключ» и далее до Кош-Агача 150-го Прадика. После этого, «коробас» прожил еще 10 000 км и сказал – «Привет!» (…или — «Пока!»), что, в общем то, без разницы…

«Так не ужели небыло симптомов» — спросите Вы!? «Конечно были!» — отвечу я…

С некоторых пор стал замечать, что при разгоне, при переключении с 3-ей на 4-ую передачу происходил заброс оборотов. Выглядело это примерно так: идет разгон — обороты доходят до 3 тыс. — идет переключение с 3-ей на 4-ую передачу – обороты подскакивают до 3,5 тыс. и в течение 1 – 2 сек. падают до 2,5 тыс. (хотя должны сразу, без задержки, упасть до 2,5 тыс.) Сначала стал грешить на некорректную работу соленоида блокировки гидротрансформатора. Заказал в Китае данный девайс (контрактный), заменил, но в поведении «коробки» ни чего не изменилось. Стал звонить мастерам. Сказали: — «попробуй поменять масло и фильтр, если не поможет, то «коробку» — в ремонт».

Поменял масло (методом 100% замещения) со снятием поддона, заменой фильтра АКПП и последующей установкой дополнительного фильтра в масляную магистраль после теплообменника. Не помогло. И вскоре «больной» умер.

Не мудрствуя лукаво, решил не заморачиваться с ремонтом «родной» коробки и найти «контрактную» АКПП. Нашел в Новосибирске аналогичную коробку с пробегом 114 тыс. км. по Японии (по уверениям продавца). Заказал. Привезли через 4 дня. Еще через 2 дня отбуксировал Прадика на СТО, где его (за вполне гуманный ценник в 8 000 руб.) «поставили на ноги». Все вместе (покупка АКПП, пересылка, работа, масло) обошлось моему бюджету примерно в 55 000 руб. На новую коробку дополнительный фильтр в масляную магистраль решил не ставить, зато вместо него, в «обратку» после теплообменника, врезал датчик температуры масла. Очень полезная штука, по моему мнению, и уже не раз пригодилась. Датчик с цифровым индикатором заказывал на Али Экспресс (если кому интересно). Перед установкой «сварил» датчик в кипятке совместно с ртутным термометром высокой точности – показания датчика отличаются от эталона всего на 1 — 3 градуса (чем выше температура, тем меньше разница), что приятно удивило.

По отзывам владельцев, «автоматы» на 90-х Прадиках ходят по 300 – 350 тыс. км., а у кого и по 500 тыс. отхаживают. Так что я собственноручно укоротил жизнь своего «коробасика» минимум на 100 тыс. км. Не повторяйте моих ошибок!