Время переосмыслить систему охлаждения

Время переосмыслить систему охлаждения

Все двигатели внутреннего сгорания испытывают значительную «потерю энергии» из-за неэффективного преобразования химической энергии в тепло, а затем кинетическую энергию. Даже современный двигатель F1 является относительно расточительным, когда речь идет о преобразовании мощности, получаемой из смеси топлива-воздуха, в мощность на задних колесах. Это соотношение возможно измерить с точки зрения «тепловой эффективности» и, как правило, оно составляют 30%: то есть, если типичный двигатель F1 производит немного менее 650 кВт, а еще около 1500 кВт, не работает для движения машины.

Небольшой процент превращается в характерный звук автомобиля F1. Подавляющее большинство должно рассеиваться в виде тепла из ряда областей: например, нефть рассеивается в пределах 120 кВт, а водяная система – около 160 кВт. Неэффективность коробки передач будет забирать около 15 кВт, а гидравлика — еще 3 кВт. В высокопроизводительных двигателях системы охлаждения обычно находятся под давлением до 3,75 бар и имеют температуру кипения 120 ° C. В современном легковом автомобиле давление в системе хладагента составляет порядка 0,9-1,1 бар, повышая температуру кипения примерно на 22 ° С, что приводит к рабочей температуре охлаждающей жидкости двигателя около 100 ° С.

Так же, типичный водяной насос может перемещать максимум около 28 000 литров хладагента в час или рециркулировать хладагент в двигателе более 20 раз в минуту, образуя при этом до 2 кВт паразитных потерь.

Эти цифры хорошо известны и уже более 100 лет считаются за правило автомобильными инженерами, но сокращаются, чтобы удовлетворить все более жесткие требования к выбросам, а распространение гибридных электромобилей тем более меняет правила.

Движение электричества экономит электроэнергию, но остерегайтесь давления.

Производители глубоко изучают все паразитные потери в стремлении повысить эффективность нынешних и будущих силовых агрегатов. Это приводит к необходимости пересмотреть систему охлаждения и, в частности, механический водяной насос.

При том, что определённые присоединения водяного насоса к двигателю обеспечивают значительную экономию, это требует переустройства всей работы системы охлаждения; включая рабочее давление при различных температурах и оборотах двигателя.

При установке электродвигателя скорость больше не пропорциональна частоте вращения двигателя, поэтому важно, чтобы во время набора оборотов постоянно контролировалось давление в системе охлаждения. Это гарантирует, что такие детали, как радиатор и водяные шланги, останутся в безопасных рабочих зонах.

Есть несколько специализированных производителей датчиков давления, которые отвечают всем этим требованиям, одним из которых является Keller. Во время разработки принципиально новой технологии, давление в системе требует высокочувствительных датчиков давления с несомненным качеством и точностью, например, M5 HB или 21 PY «Pisello».

Хотя эти датчики должны точно записывать данные, они также должны быть надежными: условия эксплуатации требуют безупречной работы в широком температурном диапазоне, устойчивости к вибрации и воздействию химических веществ.

Несмотря на то, что в настоящее время новые технологии применяются, в основном, в высококачественных моделях BMW и Mercedes Benz, очевидно, что их применение будет расширяться по мере выхода на рынок новых моделей. И всегда будут предъявляться одинаково жесткие требования к системе охлаждения, чтобы обеспечить долговечность и защиту очень дорогостоящих двигателей.

Система охлаждения двигателя

Описание конструкции

Система охлаждения поддерживает эффективную рабочую температуру двигателя. Приблизительно одна третья часть тепла, создаваемого при сгорании, отводится системой охлаждения. В подавляющем большинстве случаев для охлаждения автомобильных двигателей используется жидкостное охлаждение.

Большинство двигателей охлаждается постоянным потоком охлаждающей жидкости, проходящей через блок цилиндров и головки цилиндров. Система охлаждения снимает избыточное тепло, генерируемое при сгорании, и поддерживает температуру двигателя на наиболее эффективном уровне. Если система охлаждения дает сбой, двигатель может перегреться и может быть поврежден. Слишком низкая рабочая температура в результате может привести к неполному сгоранию и повышенному расходу топлива.

Охлаждающая жидкость

Каналы для охлаждающей жидкости отлиты в блоке цилиндров и головке цилиндров. По этим каналам охлаждающая жидкость обходит цилиндры и камеры сгорания. Охлаждающая жидкость забирает тепло и отводит его от этих элементов.

В ранних двигателях в качестве охлаждающей жидкости использовалась чистая вода. Сегодня в большинстве двигателей используется охлаждающая жидкость на основе этиленгликоля, смешанная с водой. Охлаждающая жидкость с этиленгликолем уменьшает температуру замерзания воды, поднимает температуру кипения воды, способствует смазке водяного насоса и предотвращает коррозию двигателя.

В некоторых автомобилях используется охлаждающая жидкость, созданная по Технологии использования органической кислоты ОАТ). Охлаждающая жидкость ОАТ характеризуется увеличенным сроком службы охлаждающей жидкости, уменьшая обслуживание системы охлаждения. Охлаждающая жидкость ОАТ имеет оранжевый цвет, чтобы отличить ее от других охлаждающих жидкостей, и имеет специальные присадки, позволяющие смазывать систему охлаждения и защищать ее от коррозии. Охлаждающая жидкость ОАТ не совместима с другими охлаждающими жидкостями.

При запуске холодного двигателя насос охлаждающей жидкости прогоняет охлаждающую жидкость только по каналам головки цилиндров и блока цилиндров, быстро поднимая температуру двигателя. Часть охлаждающей жидкости может быть использована системой отопления, которая обогревает салон автомобиля.

Когда создается достаточно тепла для открывания термостата, водяной насос «гонит» охлаждающую жидкость через весь двигатель и в радиатор. Горячая охлаждающая жидкость течет из верхнего бака радиатора в нижний бак радиатора. Холодный воздух, обтекающий пластины (ребра) радиатора, отбирает тепло у охлаждающей жидкости. Из нижнего бака охлаждающая жидкость течет через нижний шланг радиатора к впускному порту насоса охлаждающей жидкости. Насос охлаждающей жидкости прокачивает охлаждающую жидкость через выпускное отверстие насоса в канал охлаждающей жидкости в блоке цилиндров. Охлаждающая жидкость течет из канала блока цилиндров в канал головки цилиндров, таким образом замыкая контур.

Насос охлаждающей жидкости

Насос охлаждающей жидкости отвечает за циркуляцию охлаждающей жидкости в системе охлаждения. Большинство насосов охлаждающей жидкости — это центробежные насосы или объемные насосы, работающие с проскальзыванием. Вся охлаждающая жидкость, которая входит в насос, не обязательно должна выйти из насоса. Эта конструкция отличается от масляного насоса (объемный насос без проскальзывания), в котором, все масло, которое входит в насос, выходит из него.

Центробежный насос

Насосы охлаждающей жидкости обычно являются простыми центробежными насосами. Насос охлаждающей жидкости имеет корпус насоса, который удерживает лопастное колесо. Лопастное колесо вращается на вале, который подсоединен к приводному шкиву.

Центробежный насос работает по центробежному принципу. Центробежное действие — это тенденция вращающегося груза отжиматься в направлении наружу. Охлаждающая жидкость течет через впускной порт насоса и входит в центр лопастного колеса. По мере того, как лопастное колесо вращается, оно «отбрасывает» охлаждающую жидкость к краям лопастного колеса. Охлаждающая жидкость улавливается корпусом насоса и подается в выпускное отверстие насоса.

Термостат ограничивает расход охлаждающей жидкости в системе до тех пор, пока двигатель не достигнет своей рабочей температуры. Двигатель быстро прогревается, благодаря чему снижается потребление топлива и уменьшается токсичность выхлопа. Быстрый прогрев также уменьшает прорыв газов (за счет действия поршней) из камеры сгорания в картер двигателя.

В термостате содержится термочувствительный парафиновый наполнитель. Когда двигатель холодный, парафин остается твердым и пружина удерживает клапан закрытым. Когда охлаждающая жидкость нагревается, парафин переходит в жидкую форму и расширяется. При расширении корпус клапана толкается вниз, что приводит к открыванию доступа охлаждающей жидкости к радиатору.

Для обеспечения выпуска воздуха из системы охлаждения многие термостаты имеют специальный клапан (в виде штифта со шляпкой), расположенный около верхней части двигателя или в самом термостате или в корпусе термостата. Когда в системе охлаждения имеется воздух, более тяжелый конец штифта клапана опускается вниз, позволяя вытекать воздуху. Когда двигатель работает, давление, создаваемое водяным насосом подталкивает штифт клапана к седлу. Закрытый клапан предотвращает прохождение охлаждающей жидкости к радиатору до тех пор, пока термостат не откроется.

Вентилятор охлаждения

Вентилятор радиатора прогоняет холодный наружный воздух над поверхностью радиатора, чтобы забрать тепло от охлаждающей жидкости. Обеспечивается более быстрая теплопередача, особенно в режиме холостого хода. Большинство автомобилей, оснащенных системой кондиционирования воздуха, обычно имеют дополнительный вентилятор для более эффективного охлаждения. Большинство вентиляторов имеют четыре или большее количество лопастей, что позволяет увеличить их охлаждающую способность. Вентилятор может быть закрыт кожухом, который позволяет концентрировать поток воздуха.

Привод вентилятора охлаждения

Существует несколько различных типов привода вентилятора, включая электрический, вязкостный, гидравлический и механический. В некоторых автомобилях может использоваться комбинация из двух различных типов привода вентилятора. Некоторые вентиляторы приводятся в движение электродвигателем, который включает и выключает вентилятор в зависимости от температуры охлаждающей жидкости двигателя. Когда охлаждающая жидкость достигает предварительно заданной температуры, термопереключатель (датчик температуры охлаждающей жидкости двигателя) активизирует электрическое реле, которое включает электродвигатель вентилятора. Когда температура охлаждающей жидкости падает, термопереключатель выключает электродвигатель вентилятора. Другие вентиляторы управляются модулем управления на базе микропроцессора. Датчики посылают информацию о температуре охлаждающей жидкости двигателя к модулю, который использует ее, чтобы определить, должен ли вентилятор охлаждающей жидкости двигателя быть включен или выключен.

В гидравлическом приводе для привода вентилятора используется давление масла.

В механическом приводе вентилятора для приведения вентилятора в движение используется шкив и ремень. Большинство вентиляторов с механическим приводом использует привод с муфтой, которая позволяет вентилятору вращаться с более низкой частотой вращения, когда температура более низкая. Если бы вентилятор постоянно вращался с частотой вращения, равной частоте вращения двигателя, вентилятор при высокой частоте вращения работал бы очень шумно и расходовал мощность двигателя.

Один из наиболее распространенных типов муфт вентилятора — вязкостная муфта. Вязкостная муфта — это гидравлическая муфта.

Степенью зацепления муфты управляет биметаллический термостат. Биметаллический термостат — это пружина, изготовленная из двух различных металлов. Пружина расширяется при более высокой температуре и сжимается при более низкой температуре. Термостат подсоединяется к клапану, который управляет количеством жидкости, требуемой для зацепления муфты. Термостат реагирует на температуру воздуха, проходящего через радиатор. Если температура воздуха низкая, движение жидкости в муфте ограничивается. Зацепление или небольшое или полностью отсутствует, а вентилятор вращается очень медленно или вообще не вращается. При более высокой температуре, количество жидкости, работающей в муфте, увеличивается, обеспечивая более плотную связь и более высокую скорость вентилятора.

Расширительный бачок

Обычно используются два типа расширительных бачков: обычный бачок (работающий без давления) и бачок, работающий под давлением.

Когда охлаждающая жидкость становится горячей, она расширяется. Расширительный бачок, работающий без давления, принимает избыточную охлаждающую жидкость, вытесненную из радиатора. Когда двигатель охлаждается, охлаждающая жидкость из бачка снова поступает в систему охлаждения. Это сохраняет систему охлаждения постоянно заполненной, увеличивая ее эффективность.

Уровень охлаждающей жидкости подлежит проверке, а охлаждающая жидкость добавляется в радиатор. Бачок посредством шланга соединяется с заливной горловиной радиатора. Когда температура двигателя поднимается, герметичная крышка при необходимости разрешает расширяющейся охлаждающей жидкости перетекать из радиатора в бачок. Когда двигатель останавливается, температура охлаждающей жидкости падает и охлаждающая жидкость уменьшается в объеме. В системе охлаждения возникает частичный вакуум, вытягивающий охлаждающую жидкость из бачка обратно в систему охлаждения. Бачок имеет переливной трубопровод, который позволяет охлаждающей жидкости вытекать в том случае, если переполняется система охлаждения или перегревается двигатель.

Расширительный бачок, работающий под давлением

Расширительный бачок, работающий под давлением, по принципу действия аналогичен обычному расширительному бачку. Однако, бачок, герметизируется подобно радиатору, а герметичная крышка располагается непосредственно на расширительном бачке, а не на радиаторе. Система охлаждения заправляется через отверстие для герметичной крышки, расположенное на расширительном бачке. При нормальной работе двигателя расширительный бачок обеспечивает расширение охлаждающей жидкости. Переливной трубопровод обеспечивает выпуск избыточной охлаждающей жидкости в том случае, если переполняется система охлаждения или перегревается двигатель. Расширительный бачок обеспечивает отделение воздуха при работе двигателя. Он служит для пополнения системы охлаждающей жидкостью.

Герметичная крышка

Герметичная крышка поддерживает давление в системе, которое увеличивает температуру кипения охлаждающей жидкости. Кроме того, герметичная крышка позволяет сбрасывать избыточное давление в системе.

Температура кипения жидкости растет с ростом давления, под которым она находится. Например, вода на уровне моря кипит приблизительно при 100 °С (212 °F). Вода в типичной герметичной системе охлаждения кипит при температуре более 121 °С (250 °F). Герметичная система охлаждения эффективно поднимает рабочую температуру двигателя. Увеличение давления в системе охлаждения поднимает температуру кипения охлаждающей жидкости, чтобы обеспечить необходимую разницу между рабочей температурой двигателя и температурой кипения охлаждающей жидкости.

Герметичная крышка устанавливается или на заливной горловине радиатора или на расширительном бачке. Герметичная крышка имеет нагнетательный клапан и вакуумный клапан. Оба клапана подпружинены, чтобы оставаться закрытыми, когда система находится в пределах рабочего диапазона.

Если давление в системе охлаждения превышает установленное предельное значение, открывается предохранительный клапан, что позволяет избежать разрыва радиатора или шлангов. После этого пар и охлаждающая жидкость могут вытекать через шланг бачка(подсоединенный к заливной горловине) в бак радиатора или из переливного трубопровода, если автомобиль оснащается расширительным бачком, работающим под давлением.

Когда двигатель выключается, пар в системе снова конденсируется в жидкую форму, создавая вакуум в системе. Вакуумный клапан на герметичной крышке открывается, позволяя охлаждающей жидкости из бачка течь назад в радиатор по шлангу, идущему от бачка к радиатору. Без вакуумного клапана баки радиатора и шланги могли бы разрушаться.

Герметичная крышка предохраняет систему охлаждения от возникновения протечек вследствие избыточного давления или вакуума. Чтобы крышка работала правильно, вся система охлаждения должна быть герметичной.

Снятие крышки радиатора при работающем двигателе или когда двигатель и радиатор находятся в горячем состоянии, опасно. Охлаждающая жидкость и пар могут вытечь и привести к серьезным травматическим последствиям. Перед снятием крышки выключите двигатель и подождите до тех пор, пока он не остынет.

Радиатор

Радиатор передает тепло от охлаждающей жидкости к наружному воздуху. Сердцевина радиатора представляет собой комбинацию труб и пластин. По трубам протекает охлаждающая жидкость, а пластины увеличивают эффективную площадь поверхности радиатора, подвергаемую обдуву воздухом. Увеличенная площадь поверхности позволяет воздуху уносить большее количество тепла, уменьшая температуру охлаждающей жидкости. Радиаторы по конструкции бывают или поперечнопоточными или с нисходящим потоком.

Поперечный поток

Обычно используется поперечнопоточный радиатор. В поперечнопоточном радиаторе баки располагаются сбоку от сердцевины, и поэтому охлаждающая жидкость протекает по трубкам от одной стороны к другой.

Нисходящий поток

Радиатор с нисходящим потоком имеет верхний и нижний баки. Баки соединяются трубками. Охлаждающая жидкость течет из верхнего бака вниз через сердцевину и далее в нижний бак. Охлаждение происходит, когда жидкость проходит через сердцевину радиатора.

Если автомобиль имеет автоматическую коробку передач, радиатор может иметь отдельный охладитель для трансмиссионной жидкости, встроенный в один из баков.

Давление в системе охлаждения

Всем привет!
Подскажите, кто точно знает, какое должно быть избыточное давление в системе охлаждения (при исправной пробке естественно).
Есть на него подозрения и есть чем померить (фото).
А вот на какие цифры ориентироваться точно не знаю.
А6С5, движок АЕВ 1.8Т
Заранее благодарю!

Комментарии 55

1.2-1.5 бар крышка должна сбросить давление.
0.06-1.0 бар клапан отрицательного давления(там же).

При остывании антифриз уменьшается в объеме крышка запускает воздух в бачек иначе бы атмосферное давление сдавило все шланги. Проверить можно так. Открутить крышку, сдавить толстую шлангу удерживая сжатой патрубок закрутить пробку, отпустить шланг он должен вернуть свою форму. Можно втянуть воздух через крышку, только отмыть надо, антифриз все таки ядовитая жидкость.
Давление в системе охлаждения поднимается за счет температурного расширения охлаждающей жидкости.

Спасибо. За счёт чего скачки давления происходят — это известно. Не знаю, как 0.06, а 1 очко сжатый руками патрубок точно не создаст. Ну про впускной клапан особого опасения не возникает, т.к. если бы он не работал, это было бы заметно по сжатым после остывания патрубкам.
А выпускной хочу всё-таки проверить манометром, что на фото, раз уж он у меня имеется (заказывал для измерения буста и противодавления впуска).

Когда все исправно его там почти нет .

Не совсем так. Избыток должен быть для повышения тем-ры кипения антифриза.

Это вы так думаете. Непонятно только почему вы так думаете. Антифриз кипит допусти при 125. Без всякого давления. Система охлаждения держит 100 допустим. Запаса хоть отбавляй. Выбросьте из головы давление для повышения кипения. Давление повышается ввиду расширения. Давления для каждого участка свое . В один и тот же момент в бачке расширительном одно давление а трубке идущей к бачку другое. По этому по вашей логике в трубке должно кипеть а в бачке нет. Почитайте закон Бернули. Пробка с определенным давлением рассчитана под бачок или радиатор, в зависимости где она установлена. Нужна она чтоб антифриз не испарялся и не более.

С какого это давление в разных местах будет разное? Это один и тот же сосуд!
Если пробка держит 1.5 очка, то во всей системе будет 1.5 очка.

Это вы так думаете, я же вам написал. Почитайте закон Бернули. Давление 1.5 очка в расширительном бачке в вашем случае и то это максимум которого не бывает обычно.

Спорить не хочу. Хочу проверить пробку. Но сначала нужно узнать, при каком давлении у неё должен быть сброс. А это давление СУЩЕСТВУЕТ…И только…

Если у вас кипит антифриз то дело явно не в пробке. Зачем ее проверять пробку то?

Из-за неисправной пробки часто бывают проблемы. Клапана в них не дураки придумали.
А у меня ничего не кипит. В одном месте подтекает антифриз, хотя не так давно устранял. Сейчас буду опять проверять плоскость прилегания и ставить новое кольцо. Вот и хотел заодно убедится, что в системе нет чрезмерного давления.

Давление может быть от забитого радиатора печки к примеру. Помпа качает антифриз, далее он проходит через блок вокруг цилиндров. Чтоб это происходило равномерно в прокладке ГБЦ пробиты определенного диаметра отверстия. Далее антифриз заходит в голову и часть направляется в радиатор отопителя. Если он забит то между его входом и выходом с ГБЦ будет излишнее давление. Так-же это может происходить и при работе по большому кругу через радиатор охлаждения но его забить сложнее конечно. Я это все к тому что давление в бачке это давление в бачке и не более. По этому спрашивая какое должно быть давление его надо замерить как минимум на новом авто где все радиаторы чистые. Если вы завели авто при -20 то прогреваясь до 90 градусов конечно давление возрастет и пробка стравит часть. Если стравить на прогретой и завести то его там не будет долгое время. Опять же смотря как нагрузку давать. Ну и на пробке же указано давление, соответственно ее можно проверить.

1) А как же системы с краном печки, где поток жидкости через радиатор перекрывается наглухо?
2) На моей пробке не указано, как и на бачке. Иначе этого поста не было бы.

Где кран жидкость идет параллельно, на печку так-же берется параллельно. Так же и у вас не весь антифриз с ГБЦ идет через радиатор печки. В вашем моторе по-моему трубка стальная идет на обратку, она и с печки забирает и остальной, вот может ее и посмотреть на чистоту внутри.

Система у меня чистая. И эта трубка тоже. И печка жарит как положено.

Ну значит и проблем нет в системе охлаждения, а где пропускает просто по вине самого соединения.

Возможно. Просто хочу убедится в исправности пробки.

Ну значит и проблем нет в системе охлаждения, а где пропускает просто по вине самого соединения.

А почему исключается возможность течи по причине избыточного давления то?

Потому что неоткуда ему взяться.

Ну вот из за неисправного клапана крышки расширительного бачка оно и может быть.

Неисправность клапана крышки на ауди невозможна. 80ки ездят с родными крышками которым по 30 лет.

Расскажешь это тем людям у кого расширительный раздувало как шар из за вышедшего из строя клапана в крышке)))
Неисправность обсуждаемого клапана встречается чаще чем ты думаешь, хотя в тоже время я и не утверждаю что данная неисправность прям уж такая частая, но она имеет место быть хоть на 30-ти летнем авто, хоть на пятилетнем.

Ни разу не слышал про раздутый бачок на ауди.

А про то что на А6 в С5 кузове ставилось 10 различных вариаций мотора 2.8 слышал?

не, не слышал.
Но пробка думаю у них одна была.

Вопрос не в пробке, а в том что их действительно 10 модификаций и то что ты об этом не слышал(как и в ситуации с проблемой клапана крышки бачка) не говорит о том что такого не может быть.
Просто надо учитывать то что твоё мнение не всегда единственно верное☝️
Вот и собсна всё.

Ни разу не слышал про раздутый бачок на ауди.

Vectra Club Russia

• Наша команда

Избыточное давление в системе охлаждения

• Версия для печати

Избыточное давление в системе охлаждения

• Цитата

Сообщение Armarm » 08 июн 2012 17:19

Re: Избыточное давление в системе охлаждения

• Цитата

Сообщение ioan » 08 июн 2012 17:55

• Цитата

Сообщение ВладСПб » 08 июн 2012 19:26

• Цитата

Сообщение Armarm » 08 июн 2012 20:27

Re: Избыточное давление в системе охлаждения

• Цитата

Сообщение Live » 08 июн 2012 21:06

• Цитата

Сообщение mrakus » 08 июн 2012 22:41

• Цитата

Сообщение Armarm » 08 июн 2012 23:24

• Цитата

Сообщение VVA » 08 июн 2012 23:54

• Цитата

Сообщение brigadir » 09 июн 2012 00:24

• Цитата

Сообщение mrakus » 09 июн 2012 03:41

• Цитата

Сообщение Pashk » 09 июн 2012 09:15

• Цитата

Сообщение @LEX » 09 июн 2012 09:17

• Цитата

Сообщение Armarm » 09 июн 2012 11:10

• Цитата

Сообщение @LEX » 09 июн 2012 12:20

Вода? У антифриза точка закипания выше, чем у воды. Если с системой все хорошо, то может и прокатить. Но если есть хоть маленькая проблемка — на воде сразу проявится.
Вообще то если перегревал движок, а особенно если в перегретый лил воду ( как правило мало у кого хватит терпения сидеть пару часов и ждать пока остынет), то скорее всего ГБЦ поплыла.
Сам так попадал, то же мучился дня три, пока белый дым не повалил.

Да, еще добавлю, антифриз в масле это когда уж совсем прорвет ( обычно он выкипает сразу), и то не особо заметно — просто уровень масла поднимается, а антифриз уходит. Или эмульсия по утрам, что летом может и не быть, а зимой может быть и на нормальном двигателе. А масло в антифризе — это один, два маленьких пятнышка, а не пол расширительного бачка.

• Цитата

Сообщение mrakus » 09 июн 2012 13:36

ну судя по кампресии у тебя хорошие предпосылки к переборке двигателя

нормальный антифриз, на нормальной системе охлаждения, НЕ будет кипеть с открытой пробкой бачка.
такчо либо делай двиг, либо открути пробку и не сношай мосг

• Цитата

Сообщение Armarm » 10 июн 2012 15:49

• Цитата

Сообщение mrakus » 10 июн 2012 16:25

• Цитата

Сообщение Armarm » 10 июн 2012 16:34

Re: Избыточное давление в системе охлаждения

• Цитата

Сообщение Live » 10 июн 2012 16:50

• Цитата

Сообщение bazl » 10 июн 2012 21:16

интересно, как крышка может поломаться?)
там клапан и пружинка.
выходит со временем пружинка жестче становиться, хотя должно быть как раз наоборот.

mrakus, пробовал чуть не докручивать крышку, чтоб давление хоть какое-то было, не получается отрегулировать — прокладка от температуры каждый раз разбухает.
в итоге разобрал крышку и укоротил вдвое пружинку, теперь все супер — в системе есть не большое но стабильное давление.

• Цитата

Сообщение mrakus » 11 июн 2012 03:17

• Цитата

Сообщение parkerrr1423 » 11 июн 2012 08:32

• Цитата

Сообщение geom » 11 июн 2012 10:16

Re: Избыточное давление в системе охлаждения

• Цитата

Сообщение Live » 11 июн 2012 11:41