НОВАЯ АЭРОДРОМНАЯ ТЕХНИКА БЕЛАЗ ДЛЯ САМЫХ БОЛЬШИХ САМОЛЕТОВ БУДЕТ ПРЕДСТАВЛЕНА В МОСКВЕ

НОВАЯ АЭРОДРОМНАЯ ТЕХНИКА БЕЛАЗ ДЛЯ САМЫХ БОЛЬШИХ САМОЛЕТОВ БУДЕТ ПРЕДСТАВЛЕНА В МОСКВЕ

ОАО «БЕЛАЗ» готовится вывести на рынок перспективную технику для обслуживания аэропортов – новые аэродромные тягачи, рассчитанные на буксировку самолетов взлетной массой до 600 тонн.

5-6 февраля 2020 года на Национальной выставке инфраструктуры, гражданской авиации NAIS завод БЕЛАЗ представит технические новинки – две новые модели БЕЛАЗ-74270 и БЕЛАЗ-74271.

Аэродромные тягачи получили абсолютно новую компоновку и целый ряд привлекательных для потенциального заказчика технических решений. Кроме того, представленные модели прошли заводские и эксплуатационные испытания и полностью соответствуют техническим требованиям IATA.

Конструктивные особенности и технические достоинства

Конструкция тягачей семейства БЕЛАЗ-7427 осталась в габаритных размерах машин более лёгкой предыдущей серии (БЕЛАЗ-7421), что очень важно, однако новый тягач позволяет осуществлять буксировку воздушных судов 5-го класса с взлётной массой до 600 тонн. К этой категории относятся такие гиганты как Boeing 747, Airbus А380 и т.д.

В арсенале БЕЛАЗ-74270 – полный привод и современный двигатель фирмы DEUTZ мощностью 330 кВт с низким уровнем шума и системой электронного управления, что обеспечивает низкий расход топлива. Среди преимуществ такого дизельного двигателя – экологическая безопасность, соответствующая нормам по газовым выбросам EU Stage IIIA и Tier3 (США). В настоящее время прорабатывается возможность установки еще более экологичного двигателя, соответствующего нормам ЕU Stage IV и Tier4 (США).

Внешний облик аэродромного тягача также сильно изменился. Особое внимание привлекает большая современная кабина. Её ширина — 2,5 метра, внутренняя высота — 1,3 метра. Сегодня вместо трёх тесных одноместных кабин потребителям предлагается целых три варианта исполнения: БЕЛАЗ-74270 – с одной трехместной кабиной, БЕЛАЗ-74271 – с двумя кабинами (передней трехместной и задней трехместной), БЕЛАЗ-74272 – с двумя кабинами (передней трёхместной и задней одноместной). При этом на моделях с дополнительной задней кабиной управление по-прежнему возможно как с передней кабины, так и из задней. А для обеспечения безопасности все органы управления в неактивной кабине блокируются, исключая их одновременное приведение в действие.

Возможность регулировки кабины по высоте (высота подъёма кабины увеличена на 200 мм и составляет 650 мм), большая площадь остекленения и камера заднего вида обеспечивают отличную обзорность.

Большое внимание уделено максимальному комфорту оператора. В салоне установлены удобные пневмоподрессоренные кресла с регулировкой положения и угла наклона спинки. Рулевое колесо также имеет регулировку по вылету и углу наклона. Все органы управления и переключатели расположены в удобной зоне доступа.

Современный вид и функциональность обеспечивает полностью видоизмененная приборная панель с электронной панелью приборов, которая позволяет оператору получать всю необходимую информацию при эксплуатации аэродромного тягача.

Приборная панель также позволяет диагностировать неисправности двигателя и коробки передач, рулевого управления, тормозной системы, может использоваться в качестве экрана для системы видеообзора при движении машины задним ходом.

Для работы оператора в любых погодных условиях кабина оснащена эффективной системой кондиционирования и отопления, зеркалами заднего вида с электрообогревом. В кабине применены современные шумоизолирующие материалы, уменьшающие внешний шум, делая работу оператора машины максимально комфортной.

По заказу потребителя аэродромные тягачи могут комплектоваться системой подогрева от сети 220 вольт во время стоянки. Система обеспечивает подогрев гидравлического масла, охлаждающей жидкости двигателя, топлива в баке, аккумуляторных батарей, воздуха в кабинах. Помимо подогрева кабин от сети 220 вольт на тягаче устанавливаются автономные дизельные отопители кабин. А для ускоренного прогрева и запуска двигателя при отрицательных температурах установлен автономный дизельный подогреватель.

На аэродромном тягаче установлены два трёхуровневых сцепных устройства: верхние предназначены для буксировки самолётов российского производства, нижние – двухуровневые – для зарубежных.

Оптимальная компоновка – ещё одно удобство при обслуживании нового аэродромного тягача БЕЛАЗ. Все точки смазки сгруппированы и расположены в удобном для доступа месте. Узлы, к которым необходим доступ сверху, обеспечены откидными люками. Также тягач оборудован гидравлическими аутригерами, позволяющими поднимать машину на высоту до 450 мм от уровня земли.

Приглашаем вас детально ознакомиться с аэродромными новинками, получить консультации и задать интересующие вопросы конструкторам ОАО «БЕЛАЗ» на нашем стенде на выставке NAIS: г. Москва, «Крокус-Экспо», Павильон 2, зал 7, стенд G330.

Четыре двигателя, как на Ил-96-400М или А380 — за этим будущее аэробусов.

Тема: Четыре двигателя, как на Ил-96-400М или А380 — за этим будущее аэробусов.

Вопрос только в одном, какие это будут двигатели?

Новейшие двигатели на 14-16 тонн тяги показывают расход топлива близкий к расходу топлива монстров на 40-50 тонн тяги.

А это значит, что 4 двигателя будут иметь расход такой же как и два двигателя на ту же суммарную тягу.

При этом большинство двигателей эксплуатируемых на магистральных маршрутах, как раз имеют тягу 14-16 тонн, что делает их чрезвычайно удобными в эксплуатации авиакомпаниями.

К тому же продавленное корпорациями решение о возможности полёта на одном двигателе над морем весьма спорно.

Но важнее экономическая составляющая, на самом деле, двигатели на 30-40 тонн тяги намного дороже, один такой двигатель стоит намного дороже двух на 14-16 тонн тяги, и соответственно обслуживание тоже, держать такой двигатель в запасе тоже весьма накладно.

Но четыре двигателя имеют и другие преимущества, например при отказе одного двигателя при взлёте менее проблематичен для пилотирования, так одновременный отказ четырех весьма маловероятен, а отказ двух, по разным причинам, уже вполне привычен, поэтому безопасность полёта зависит и от этого.

Опять же конструктивно, 4 двигателя лучше разгружают крыло, и при грамотном конструировании авиалайнера, могут дать значительный выигрыш в весе, так же просто громадный диаметр двигателей на 40-50 тонн, требует и расстояния под крылом, что опять же ведёт к утяжелению конструкции авиалайнера.

Но самым невыгодным является несогласованность режимов работы двигателя с самыми выгодными и экономичными, необходимость иметь запас тяги на случай отказа одного двигателя, поэтому зачастую всё в эксплуатации выглядит не так выгодно, как в рекламе авиалайнера.

Напротив, грамотно сконструированный современный авиалайнер на четыре современных авиадвигателя с тягой 14-16 тонн может демонстрировать исключительные характеристики по весу, экономичности, а главное и по стоимости владения и эксплуатации, и конечно по безопасности полёта.

Так имея двигатели узкофюзеляжных самолётов, аэробусы будут намного удобнее для авиакомпаний.

Отдельно можно остановится на А380, где как раз основная ошибка, это как раз те же двигатели что и на менее тяжёлых аэробусах, фактически это удвоенные расходы, а вместимость А380 почему то оказалась избыточной для большинства аэропортов, если бы были двишатели под лайт версию А380 с меньшим, не избыточным количеством паксов и дальностью, то двигателей тягой в 22-25 тонн тяги вполне хватило бы на аналог А340-600, но с значительно высоким уровнем комфорта, как неиспользованными были преимущества четырёхдвигательной схемы, отсюда и неуклюжее крыло, и другие решения, которые были явно рассчитаны на 953 пакса, или более 1000, но совершенно ненужны рынку, а вот количество двигателей уже позволило успешно завершить полёт при отрыве одного из двигателей.

К примеру, только четырёхдвигательный Б747 имеет разрешение на продолжение взлёта и полёта по маршруту при отказе одного из двигателей, что не требует выработки топлива, посадка же двухдвигательного SSJ100 привела к катастрофе, независимо от причин посадки, думаю последствия посадки аэробуса с плными баками могут быть те же.

Преимущества 2-х двигательных самолетов.
— Два двигателя (однако, больше и дороже) вместо четырех (которые меньше и дешевле) для обслуживания.
— в целом ниже расход топлива (более современные модели). Однако это очень зависит от конкретных авиарейсов.
— Лучшие характеристики благодаря большей «избыточной» тяге *). Однако для высокотемпературных и высокогорных регионов и сценариев полета 4-х двигательные часто имеют лучшие характеристики.
— Катастрофический отказ двигателя менее вероятно повлияет на другой двигатель из-за разнесенного положения и т. д.

Преимущества 4-х двигательной схемы.
— Больше облегчает изгиб крыла от подвески двигателей (в полете) и распределения веса вдоль крыла, что означает, что крыло может быть сделано легче.
— Меньше рыскания по курсу в сценариях отказа двигателя (компенсация асимметрии тяги), что означает, что вертикальное оперение можно сделать меньше и легче.
— Значительно более высокий предел размеров/веса для конструкций самолетов. Вы не сможете построить А380 с двумя двигателями. Т.е. размер планера имеет значение.
— Может выдерживать больше высоту полета в случае отказа одного двигателя (экономия топлива).
— Более дешевые двигатели, особенно в случае крупных самолетных конструкций.
— Регуляторы могут позволить использовать более прямой маршрут дальше от альтернативных аэропортов. Однако в настоящее время (ETOPS 180+) это нужно для немногих маршрутов. В777 может лететь на расстоянии 3-4 часа от альтернативных посадочных пунктов на крейсерских скоростях с одним двигателем. Даже летая через Северный полюс, вы не так далеко от альтернативных аэродромов.
— Переразмеренность двухдвигательной силовой установки есть постоянный источник дополнительных расходов авиакомпании (в каждом полете на борту лишние вес и непроизводительный расход топлива) -NB.

*) 2-х двигательные должны летать на одном двигателе, если другой двигатель не работает, тогда как 4-х двигательные летят при этом на трех. Таким образом, при прочих равных условиях, 4-х двигательные при отказе одного двигателя имеют в резерве больше тяги.

Математика безопасности (два двигателя или четыре)

Текущий парк авиалайнеров в Соединенных Штатах доминирует с продукцией Boeing, Airbus, Embraer, Bombardier и Douglas. Хотя дизайн, философия дизайна и личные мнения сильно различаются, общие характеристики очень схожи. Круизные скорости, минимальные скорости полета (скорость сваливания), коэффициенты повышения давления в кабине и показатели управления полетом изменяются только в небольших пределах, независимо от типа или размера самолета.

Одной из сильно различающихся областей являются характеристики взлета и набора высоты, которые представляют собой измерение набора высоты за милю полета. При эксплуатации на максимальном весе или вблизи него характеристики набора высоты 50-местного Canadair CRJ будут аналогичны характеристикам 450-местного Boeing 777. Хотя максимальный взлетный вес В777 составляет огромные 775 000 фунтов, его двигатели дают комбинированную тягу в 230 000 фунтов или соотношение тяги к весу (тяговоруженность) от 1 до 3,3.
При стандартном взлете, колонка 4, двухдвигательный вариант наиболее тяговооруженный. При отказе одного двигателя картина обратная (правая колонка) — NB.

Разница еще более очевидна, когда каждый из этих самолетов эксплуатируется с неполной загрузкой (небольшое количество или несколько классов пассажиров, сумок, груза и топлива). При частичном нагружении, соотношение тяги к весу для CRJ составляет от 1 до 2,4, а у Boeing 777 — от 1 до 1,7. Это дает В777 очень короткую взлетную дистанцию с крутым градиентом набора высоты. Т.е. современные широкофюзеляжники при недогрузе имеют избыточную тяговооруженность, близкую к истребительной авиации, что также оплачивает эксплуатирующая авиакомпания (NB).
Недавно было видео, которое стало невероятно популярным с Боингом 787 в ливрее Вьетнамских авиалиний, показывающее, как после взлета самолет переходит к почти вертикальному подъему. Математически это невозможно, так как для этого потребуется соотношение тяги к весу приблизительно 1: 1. Вертикальный (или даже очень крутой) подъем приведет к быстрому снижению скорости и возможному сваливанию самолета. Тем не менее, слегка загруженный В787 имеет соотношение тяги к весу около 1 к 2,1, что позволяет градиент намного круче, чем нормальный угол набора высоты. Пилоты немного поднялись под более крутым углом, чем обычно, наверняка потеряли некоторую скорость, затем наклонили нос вниз, набрав всего пару сотен футов высоты, и затем возобновили ускорение. Это безопасно, но если это будет сделано в коммерческих полетах, крутой градиент подъема будет пугать пассажиров, за которым последует внезапный наклон крена к носу с низкой перегрузкой G. Тем не менее, крутой подъем в сочетании с умным углом обзора камеры создал иллюзию почти вертикального подъема.

Можно было бы подумать, что самолет с дополнительными двигателями обеспечит еще лучшие характеристики при нормальном взлете, но дополнительные двигатели улучшают характеристики взлета! Авиалайнеры рассчитаны на то, чтобы иметь возможность адекватного набора высоты при отказе одного двигателя. Кроме того, правила FAA требуют, чтобы авиалайнеры с тремя и четырьмя двигателями должны были соответствовать немного более крутым градиентам набора высоты при отказе двигателя на взлете по сравнению с авиалайнерами с двумя двигателями.

Давайте посмотрим на основную математику. Некоторые модели McDonnell MD-11 (три двигателя), Boeing 747 (четыре двигателя) и Boeing 767 (два двигателя) были оснащены двигателями General Electric CF6. При выходе из строя двигателя каждое из этих широкофюзеляжников будет набирать высоту под одинаковым углом с немного более крутым углом набора высоты для трех- и четырех- двигательных моделей (в соответствии с требованиями правил). Тем не менее, при всех работающих двигателях Боинг 767 поднимется круче на подъем. Это связано с тем, что двухмоторный В767 при нормальном взлете обладает вдвое большей мощностью, чем требуется*), в то время как MD-11 имеет мощность в полтора раза больше, а В747 только на треть увеличенную мощность при всех работающих двигателях. Как видно из таблицы 1, В-747 сможет подняться быстрее MD-11 и B-767 при отказе одного двигателя. Однако B-767 превзойдет в наборе высоты MD-11 и B-747 со всеми работающими двигателями.

Это можно увидеть, наблюдая за вылетами сильно нагруженных межконтинентальных широкофюзеляжных лайнеров при взлете. Модели с двумя двигателями будут иметь угол набора высоты, подобный более легким, узкофюзеляжным авиалайнерам и региональным самолетам, в то время как четырехдвигательные Boeing 747, Airbus A340 и A380s будут иметь меньший угол набора высоты и более длинную взлетную дистанцию.

Наблюдение за тем, как четырех двигательные левиафаны отправляются в пункты назначения на другой стороне планеты, создает впечатление, что они опасно низки и медленны. На самом деле, как и другие авиалайнеры, они разгоняются до 200 миль в час, и хотя угол набора высоты не такой драматичный, как у более распространенных двухмоторных авиалайнеров, он достаточен, даже если на взлете один из двигателей выйдет из строя.

Пилотам Boeing за штурвалом Boeing 787 была предоставлена машина с невероятными характеристиками. Они довели его до безопасного предела, не боясь поразить пассажиров. В сочетании со стратегически размещенной камерой, результатом стал потрясающий маркетинговый ход с иллюзией того, чего не может быть.
*) Добавочную мощность двухдвигательного на крыле авиакомпания не использует, но платит постоянно в течение всего периода эксплуатации (дополнительный налог на каждый полет!)-NB.

https://leehamnews.com/2015/12/15/18068/
Может ли четырехмоторный узкофюзеляжный авиалайнер вернуться?

По словам вице-президента Pratt & Whitney по технологиям А. Эпштейна однопроходные самолеты с четырьмя двигателями могут вернуться на рынок. Б. Ферм из LNC начал бурную дискуссию на очень крупный авиационный сектор (2-х и 4-х двигательные узкофюзеляжники). В этом обсуждении была упущена часть информации, о которой LNC писал в интервью с А. Эпштейном, вице-президентом по технологиям и окружающей среде Pratt & Whitney, где он размышлял, что 4-х двигательные системы могут вернуться – причем на небольших самолетах.

«Получение большей эффективности от двигателей означает использование более совершенных материалов, развивающихся и новых технологий, но большие вентиляторы ТРДД (увеличение степени двухконтурности-NB) традиционно были ключом к успеху. По словам Эпштейна, 81-дюймовый (206 см в диаметре без гондолы-NB) вентилятор на Geared Turbo Fan от PW на A320neo увеличивает типовой размер двигателя на однопроходном (узкофюзеляжном) самолете в традиционной конфигурации, — говорит Эпштейн» о чем мы уже писали в свое время.

«Похоже, вы можете получить еще одну итерацию конструкции при… ограничении веса шасси и оптимизации более длинного шасси. Вы можете выбрать четыре двигателя — говорит Эпштейн — идея, которая противоречит тенденциям с момента появления Boeing 757 для высокоэффективных самолетов с дальностью рейсов от 3 500 до 4 000 нм, предназначенных для замены трехдвигательного самолета среднего класса Боинг 727-200A», — пишет LNC.

Затраты на обслуживание больших двигателей на самолетах размером с Boeing 777-300ER и на предстоящие В777-8 / 9 огромны и работают против вторичного рынка этих самолетов. По данным Market Intelligence, меньшие Airbus A350 и A330 имеют более низкие затраты на техническое обслуживание, но затраты по техническому обслуживанию (MRO) на В787-е, и особенно на их композитные мотогондолы сложной конструкции, стоят заметно дороже, чем полагали ранние клиенты, для фигурирующих в их уравнениях моделей стоимости.

«Идея узкофюзеляжного самолета с четырьмя двигателями поднимает насущные вопросы о расходе топлива и расходах на техническое обслуживание (четыре двигателя против двух). При этом наш собственный анализ, касающийся эксплуатации Airbus A380, показывает, что восприятие затрат на техническое обслуживание четырех двигателей слишком раздуто. Эпштейн отмечает, что если самолету требуется 80 000 фунтов тяги (например), это может быть достигнуто с двумя 40k или четырьмя 20k двигателями. По его словам, затраты на техническое обслуживание четырех двигателей могут быть достигнуты по цене двух», — написал LNC.
В будущем, скорее всего, появятся некоторые конструкции, которые бросают вызов сегодняшним традиционным представлениям.

Airbus A380

Airbus A380
Airbus A380 авиакомпании Emirates
Тип	пассажирский самолёт
Разработчик	Airbus
Производитель	Airbus
Первый полёт	27 апреля 2005 года
Начало эксплуатации	25 октября 2007 года (Singapore Airlines)
Статус	эксплуатируется
Эксплуатанты	Emirates (119) Singapore Airlines (19) British Airways (12) Qantas (12)
Годы производства	2003 — 2021
Единиц произведено	248 (31 июля 2021 года) [1]
Стоимость программы разработки	12 млрд €
Стоимость единицы	$ 489 млн [2] на 2017 год
Медиафайлы на Викискладе

Airbus А380 — широкофюзеляжный двухпалубный четырёхдвигательный турбореактивный пассажирский самолёт, созданный концерном Airbus S.A.S. (ранее Airbus Industrie) — крупнейший серийный авиалайнер в мире (высота 24 метра, длина 73 метра, размах крыла 79 метров [3] ). Вместимость — 525 пассажиров в салоне трёх классов, 853 пассажира в одноклассной конфигурации. Может совершать беспосадочные перелёты на расстояние до 15 400 км. В 2021 году производство данной модели было прекращено [4] .

Первый в мире широкофюзеляжный самолёт, созданный в XXI веке.

Содержание

• 1 Описание
• 2 Разработка
  • 2.1 Грузовой вариант
  • 2.2 Проведение испытаний
• 3 Конструкция
  • 3.1 Кабина пилотов
  • 3.2 Двигатели
  • 3.3 Топливо
  • 3.4 Улучшенные материалы
  • 3.5 Условия для пассажиров
  • 3.6 Интеграция в инфраструктуру
    • 3.6.1 Наземная эксплуатация
    • 3.6.2 Взлёт и посадка
• 4 Производство
  • 4.1 Проблемы с производством и поставками
  • 4.2 Прекращение производства
• 5 Модификации
  • 5.1 A380-800
  • 5.2 A380-800F
  • 5.3 A380-900
  • 5.4 A380-1000
  • 5.5 A380plus
• 6 Заказы и поставки
  • 6.1 Специальные заказы
• 7 Эксплуатация
  • 7.1 Хронология
  • 7.2 Текущие эксплуатанты
  • 7.3 Бывшие эксплуатанты
  • 7.4 Происшествия
• 8 Лётно-технические характеристики
• 9 См. также
• 10 Ссылки
• 11 Примечания

Описание [ править | править код ]

На разработку А380 ушло около десяти лет. Новый Airbus планировали продавать в двух модификациях. Модификация А380-800 была изначально предназначена для перевозки 555 пассажиров в конфигурации с тремя классами комфортности, или 853 пассажиров (538 на главной палубе и 315 на верхней палубе) в конфигурации с одним экономклассом. В мае 2007 года Airbus начал предлагать клиентам самолёт с меньшим числом пассажирских мест (в настоящее время 525 мест в трёх классах) в обмен на увеличенную на 370 км дальность полёта, чтобы лучше соответствовать тенденциям в размещении пассажиров премиум-класса. Дальность полёта для модели A380-800 составляет 15400 км.
Нереализованные варианты включали А380-900 с увеличенным числом мест — до 656 пассажиров (или до 960 пассажиров при едином экономклассе), и модификации с увеличенной дальностью полёта с той же пассажировместимостью, что и А380-800.

Была также предусмотрена (но не реализована) грузовая модификация А380-800F, которая была бы способна перевозить до 150 тонн груза на расстояние до 10 370 км.

На сегодняшний день четырёхдвигательный A380 является самым большим пассажирским авиалайнером в мире (максимальная взлётная масса — 560 тонн; масса самого самолёта — 280 тонн), превосходя по вместимости Боинг 747, который являлся крупнейшим пассажирским лайнером на протяжении 37 лет, тот может перевозить лишь до 625 пассажиров.

По информации Airbus, A380 является самым экономичным среди больших лайнеров — три литра топлива на одного пассажира на сто километров пути. По заявлениям компании, в расчёте на одного пассажира A380 сжигает на 17 % меньше топлива, чем «современный самый большой самолёт» [5] (по всей видимости, имеется в виду Boeing 747). Чем меньше топлива сжигается, тем меньше выбросы углекислого газа; для самолёта выбросы CO₂ в расчёте на одного пассажира составляют 75 граммов на километр пути.

Стоимость всей программы — около двенадцати миллиардов евро. Airbus утверждал, что для возмещения затрат корпорации необходимо продать 420 самолётов, хотя по оценкам некоторых аналитиков, их число должно быть намного больше [6] .

Разработка [ править | править код ]

Airbus начал разработки очень большого пассажирского авиалайнера (на первых стадиях разработок называвшегося мегалайнером Airbus) в начале 90-х, чтобы расширить диапазон своих продуктов и лишить Боинг господствующего положения, которое тот занимал в этом сегменте рынка начиная с 1970-х годов со своей моделью Боинг 747. МакДоннелл Дуглас (McDonnell Douglas) преследовал те же самые цели со своим — в результате неудачным — проектом MD-12. Так как обе фирмы собирались строить преемника Boeing 747, они знали, что в данном сегменте потребительского рынка — самолётов на 600—800 пассажиро-мест — найдётся место только для одного подобного самолёта. Каждый знал о риске раскола подобного специализированного рынка, что было наглядно продемонстрировано при одновременном дебюте Lockheed L-1011 TriStar и McDonnell Douglas DC-10: оба самолёта отвечали потребностям рынка, но рынок с пользой мог выдержать лишь одну из моделей, что в результате заставило Локхид покинуть рынок гражданской авиации.

В январе 1993 года Боинг совместно с несколькими компаниями из консорциума Эйрбус приступили к анализу экономической целесообразности создания очень крупного авиалайнера для пассажирских и грузовых перевозок (Very Large Commercial Transport, VLCT), стремясь сформировать партнёрство, чтобы разделить рынок ограниченной ёмкости.

В июне 1994 г. Эйрбус начал развитие своего собственного VLCT, дав ему временное обозначение Airbus 3XX. Эйрбус рассматривал несколько проектов, включая комбинацию из двух фюзеляжей от Airbus A340, бывшего тогда крупнейшим воздушным судном Airbus [7] . В то же время Боинг рассматривал концепцию с «горбом» ближе к носу самолёта, что позволило бы вместить больше пассажиров.

Партнёрство по программе VLCT закончилось в 1996 году.

А в январе 1997 Боинг свернул свою программу Boeing 747X в связи с Восточно-азиатским экономическим кризисом 1997—2000 гг., который затуманивал перспективы рынка. Эйрбус изменил проект в сторону снижения эксплуатационных расходов на 15-20 % в сравнении с существовавшим на тот момент Boeing 747—400. Проектирование A3XX сошлось на полностью двухпалубной конструктивной концепции, что позволило бы обеспечить больший пассажирообъём, чем стандартный однопалубный вариант или «горбатый» вариант, подобный Boeing 747.

19 декабря 2000 года совет директоров недавно реорганизованного Airbus проголосовал за запуск программы A3XX (уже тогда было получено 55 заказов от шести заказчиков) и оценил стоимость программы в 8,8 млрд евро. A3XX наконец получил полноценное обозначение как A380 (обозначение A380 — это разрыв между предыдущими «Airbus» обозначавшимися в последовательности от A300 до A340; обозначение A380 было выбрано по причине того, что цифра 8 напоминает поперечное сечение этого двухпалубного самолёта, к тому же число 8 считается «счастливым» в некоторых азиатских странах-заказчиках). Окончательная конфигурация самолёта была утверждена в начале 2001 г., а производство первых компонентов крыла A380 стартовало 23 января 2002 года. Стоимость программы выросла до 11 млрд евро, когда был закончен первый самолёт.

В проектировании А380F приняли участие сотрудники Инженерного центра Airbus ECAR в Москве — первого конструкторского бюро, созданного концерном в Европе за пределами территорий своих стран-участниц, в июне 2003 года. Российские конструкторы выполняют значительный объём работ по проектированию частей фюзеляжа, расчётам на прочность, размещению бортового оборудования и сопровождению серийного производства самолётов. Центр также завершил ряд ответственных заданий по программе А380F. [8]

По словам разработчиков, самой сложной задачей в процессе создания самолёта стала проблема снижения его массы. Её удалось решить за счёт широкого применения композитных материалов как в силовых элементах конструкции, так и во вспомогательных агрегатах, интерьерах и т. д. Для снижения массы самолёта также использовались прогрессивные технологии и улучшенные алюминиевые сплавы. Так, 11-тонный центроплан на 20 % своей массы состоит из углепластиков [9] . Верхние и боковые панели фюзеляжа производятся из гибридного материала Glare [en] (англ.) . На нижних панелях фюзеляжа применена лазерная сварка стрингеров и обшивки, что существенно снизило количество крепежа.

Грузовой вариант [ править | править код ]

Так как Airbus сделал работы над A380-800 более приоритетными, чем над A380-800F (грузовая версия), заказы на A380-800F либо были отменены (FedEx [10] , UPS Airlines [11] ), либо поменялись на заказы A380-800 (Emirates Airline, ILFC [12] ).

В 2007 году Airbus приостановил работы над грузовой модификацией, но заявил, что грузовой A380 по-прежнему остаётся предполагаемым [13] [14] .

Существование нашей компании зависит от низкого расхода топлива, квалифицированных водителей и эффективных грузовых автомобилей

Водитель грузового автомобиля Роберт Сек пробирается на своем Volvo FH сквозь плотный трафик пригородов Варшавы. Он очень внимательно относится к экономичности своего вождения, и ситуация не вызывает у него положительных эмоций. «Сейчас мы не в лучших условиях, — отмечает он, разгоняясь после очередной остановки на светофоре. — Но даже в такой ситуации можно сэкономить немало топлива, если двигаться плавно и заранее просчитывать дорожную обстановку, поддерживая дистанцию до впереди идущих автомобилей».

Роберт Сек работает водителем уже более 20 лет, и со средним показателем расхода всего 24 литра на 100 км он является одним из самых эффективных водителей компании Jastim. В награду за это он регулярно получает бонусы в рамках программы поощрения экономичности, запущенной компанией несколько лет назад. Каждый водитель, удерживающий расход топлива своего автомобиля на уровне ниже 28 литров на 100 км, получает выплату в размере 300 злотых (70 евро) плюс дополнительно по 100 злотых за каждый сэкономленный литр.

Данная программа является лишь одной из целого ряда инициатив, созданных компанией Jastim с целью повышения топливной экономичности своих автомобилей. Остальные инициативы связаны с инвестициями в новые грузовые автомобили и технологии. Новейшие автомобили Jastim оснащены самыми современными двигателями Volvo Trucks Euro 6 C и аэродинамическими усовершенствованиями, оптимизированными для движения с постоянной скоростью от 60 до 90 км/ч. В сочетании с двигателями Euro 6 C новые аэродинамические элементы могут повысить топливную экономичность магистральных и региональных перевозок до 3 %.

«Мы заинтересованы в совершенно новых технологических усовершенствованиях, — говорит Яцек Словинский, владелец компании Jastim. — Учитывая объем топлива, который мы расходуем каждый месяц, дополнительная экономия в три процента означает тысячи литров».

Расходы на топливо являются значительной частью затрат любой транспортной компании — зачастую до одной трети этих затрат. Однако для компании Jastim это был вопрос ее дальнейшего существования. «На самом деле у нас просто не было выбора, — добавляет Яцек Словинский. — Сейчас мы не можем позволить себе расход топлива на том уровне, который был три года назад, — 31–32 литра. Это заставило бы нас покинуть рынок перевозок».

В компании Jastim практически сразу поняли, что расход топлива зависит от манеры вождения так же сильно, как и от техники, и поэтому запустили программу поощрения. «Мы четко осознали, что от того, удастся ли нам снизить потребление топлива, зависит существование нашей компании, — говорит Словинский. — Но мы также сразу дали понять, что частью сэкономленных средств компания готова делиться с водителями. Если бы вся заработанная ими прибыль доставалась компании, у них бы просто не было мотивации водить более экономично».

Одновременно для улучшения поддержки своих водителей компания Jastim также вложила средства в их обучение, а каждый водитель грузовика Volvo проходит дополнительный курс Eco Driving от компании Volvo. В результате все водители автомобилей Volvo выполняют свои задачи и отвечают критериям для получения ежемесячной премии.

«На протяжении курса водители учатся не только экономично управлять автомобилем, но и заботиться о нем. Это, в свою очередь, обеспечивает еще более бесперебойную работу, — говорит Томаш Вроблевский, менеджер автопарка Jastim. — В результате прибыльность компании растет, и соответственно растет размер вознаграждения, которое компания выплачивает водителям за экономичность».

Исключительно финансовой выгодой преимущества не ограничились. Крупнейшие клиенты компании Jastim — компании Schenker, IKEA и DHL, которые уделяют большое внимание экологическим вопросам и требуют от своих поставщиков постоянного уменьшения расхода топлива. Достигнутые недавно благодаря новой технике и профессиональной подготовке водителей показатели экономичности помогли компании в полной мере соответствовать высоким стандартам своих партнеров.

Водитель Роберт Сек снова в дороге — теперь он свободно двигается по автомагистрали. Здесь он может на практике использовать преимущества обучения и такие возможности Volvo FH, как круиз-контроль, система I-See и двигатель Euro 6 C мощностью 500 л. с. Роберт быстро доводит скорость грузовика до отметки 85 км/ч, представляющей оптимальное значение для дальних перевозок, поскольку на данной скорости высокая производительность совмещается с минимальным расходом топлива. Поддержание постоянной скорости — решающий фактор успеха.

«Двигатель обладает таким запасом мощности, что позволяет использовать более высокую передачу по сравнению с той, которая выбирается автоматической коробкой передач, и в итоге обеспечивается значительная экономия топлива, — объясняет Роберт Сек, рассказывая о своей технике вождения. — Благодаря интеллектуальной системе круиз-контроля при движении под уклон вы можете включить нейтральную передачу. При этом автомобиль будет двигаться накатом и расходовать минимальное количество горючего».

Вот превосходный пример того, как использование современных технологий наряду с повышением квалификации водителей приводит к оптимизации расхода топлива. Сочетание этих двух факторов и является причиной снижения среднего потребления топлива в компании Jastim с 32 до 26 литров на 100 км. Лучшие водители, например Роберт Сек, достигают показателя в 24 литра на 100 км. «Еще 3–4 года назад нынешние показатели расхода топлива казались недостижимыми, — рассказывает Яцек Словинский. — Сейчас они стали обыденностью».

JASTIM

Год основания: 1999
Владелец: Яцек Словинский
Главный офис: Варшава, Польша
Штат сотрудников: 94 сотрудника, в том числе 70 водителей
Виды перевозок: Транспортировка и экспедирование как внутренних, так и международных грузов. В настоящее время компания Jastim имеет около 200 клиентов, крупнейшие три из них — DB Schenker, DHL и IKEA.
Техники Volvo в автопарке: 4 Volvo FH 500 и 21 Volvo FH 460.
Технические характеристики автомобилей: Volvo FH с кабиной Globetrotter, двигатель D13K500, отвечающий стандарту Euro 6 C, коробка передач I-Shift F-серии с пакетом для экономии топлива, система I-See, система предупреждения о столкновении с функцией экстренного торможения, система оповещения при перестроении.
Расход топлива: 26 литров/100 км — снижение с отметки в 32 литра/100 км четыре года назад.
Подготовка водителей: Все водители должны проходить обучение по меньшей мере один раз в год. Обучение водителей грузовых автомобилей Volvo всегда проводится компанией Volvo Trucks Poland.
Другие услуги: Компания Jastim использует систему Dynafleet в своих грузовых автомобилях Volvo. Компания арендует грузовики с помощью организации Volvo Financial Services, срок аренды составляет 3–4 года.

469 человек чуть не разбились на гиганте Airbus A380. А виноват был Rolls-Royce

Airbus A380, самый крупный пассажирский самолет (вместимость до 850 человек!), будет летать еще не одно десятилетие, но проект официально закрыт. Новые заказы не принимаются — да их, собственно, в последние годы почти и не было. Однако даже за довольно короткую историю жизни A380 попал в серьезную переделку, причем по вине другой компании. В 2010 году еще пахнущий «новьем» лайнер оказался в очень неприятной ситуации: разлетевшийся двигатель повредил километры проводов умнейшей электроники, из-за чего отказали многие системы. Экипажу пришлось думать, как вернуть на землю 469 человек, — ведь в случае провала список десяти крупнейших авиакатастроф в истории мог измениться.

Чем уникален A380

Airbus A380 — единственный в мире двухпалубный лайнер, чей «второй этаж» растянут на всю длину фюзеляжа. Похожая схема используется в легендарном Boeing 747, но там «горб» верхней палубы небольшой (обычно используется для лаундж-зоны и салона первого класса). Гигантский самолет, рассчитанный в двухклассовой конфигурации салона более чем на пятьсот пассажиров, понравился авиакомпаниям с Ближнего Востока и Азии: в числе первых заказчиков были Emirates (позднее она буквально тащила программу A380 на себе), Singapore Airlines и австралийская Qantas.

Последняя — одна из старейших авиакомпаний мира, причем ее репутация практически идеальная: с момента основания в 1920 году не случилось ни одной катастрофы с участием ее реактивного самолета. Это без преувеличения выдающийся показатель, и мало какой перевозчик может таким похвастаться. Неудивительно, что Qantas регулярно входит в рейтинги самых безопасных авиакомпаний мира. Но 4 ноября 2010 года идеальная репутация компании могла сильно пошатнуться.

В этот день A380 вылетел из Лондона в Сингапур, откуда должен был направиться в Сидней. На борту находилось 440 пассажиров, а экипаж насчитывал аж 29 человек, из которых 24 — бортпроводники. Обычно Airbus A380 управляют три человека: командир, второй пилот и бортинженер. Да, хоть самолет и проектировался в конце девяностых, когда в индустрии устоялся тренд на кабину только для двоих человек, все же кресло бортинженера решили оставить.

Но на рейсе Qantas 32 в кабине было еще два пилота-инструктора, которые экзаменовали основной экипаж. Как покажут дальнейшие события, командиру Ричарду де Креспиньи, второму пилоту Мэттью Хиксу и бортинженеру Марку Джонсону выпали билеты минимум с двумя звездочками. Все люди в кабине — ветераны Qantas. Они налетали многие тысячи часов на разных лайнерах, преимущественно на Boeing 747, а теперь осваивали новый A380.

Примерно в 9:54 утра A380 вылетел из сингапурского аэропорта Чанги и направился в Сидней. 464-тонный самолет поднимался на крейсерский эшелон. Командир вспоминал, что погода была идеальной и все шло как надо — экипаж закончил проверку систем после взлета и готовился погасить табло «пристегнуть ремни». Вдруг в 10:01 все на борту услышали сначала тихий хлопок слева от фюзеляжа, а спустя мгновение раздался уже настоящий грохот. Дисплеи на приборной панели едва успевали выводить список предупреждений об отказах и ошибках: бортовая система ECAM почти что плавилась от внезапного количества неполадок. Столь серьезное ЧП для двухлетнего лайнера, еще и флагмана чуть ли не всей гражданской авиации, казалось просто невозможным.

Ошибки указывали на большие проблемы второго двигателя: он располагается слева под крылом между фюзеляжем и внешним (первым) двигателем. Сам по себе отказ одного из четырех Rolls-Royce Trent 900 не несет весомой угрозы: конечно, в таком случае экипаж почти наверняка примет решение приземляться в ближайшем подходящем аэропорту, но глобально ни один самолет не начинает падать камнем при остановке двигателя. Другое дело, что Trent 900 не просто отключился, а буквально разорвался — и обломки насквозь пробили крыло. На нем, помимо топливных баков, находятся важнейшие элементы механизации — предкрылки и закрылки, плюс сконцентрирована масса датчиков и кабелей для их работы. Магистрали хоть и дублируются на случай неполадок, но обломки двигателя разрезали практически все ключевые провода и патрубки.

Автоматическая система пожаротушения справилась с огнем во втором двигателе, но при попытке его выключения возникла проблема: Trent 900 не слушался команд от органов управления в кабине и фактически работал автономно. Причем бортовой компьютер, распознав потерю мощности, стремился вернуть ее и подавал в двигатель все больше топлива. Случилось так из-за перебитых обломками кабелей. Здесь уже ситуация становилась более серьезной. Наконец, дышащий на ладан двигатель не выдержал, и от него отлетел 160-килограммовый диск турбины. Всего повреждения коснулись 650 кабелей, самолет потерял больше половины возможностей гидравлики и электрики.

Бортовой компьютер понял, что дела плохи, и перевел пострадавшие из-за перебитых кабелей внешние двигатели №1 и №4 в безопасный режим. Единственный двигатель, которого не коснулись проблемы, — №3. Но еще более серьезные сложности вызвало повреждение гидравлики. В A380 она разделена на две (зеленую и желтую) независимые системы, которые отвечают за разные функции. Из зеленой вытекла вся гидравлическая жидкость — а эта система, кроме прочего, отвечает за выпуск шасси. Экипаж мог надеяться только на выход всех 22 колес под действием гравитации, когда створки раскроются, — благо такая опция предусмотрена на самолетах с давних времен.

Просим оставаться на своих местах

Креспиньи решил возвращаться в аэропорт Сингапура, откуда самолет вылетел. Из-за массы поврежденных элементов лайнер сильно потерял в маневренности, а тормоза утратили эффективность — их тоже повредило. Проблему вызывала еще и большая посадочная масса: хоть в баках и была брешь, топлива оставалось слишком много. Вернее, приземляться с такой массой можно, но предельно аккуратно — если грохнуть самолет о полосу слишком сильно, стойки шасси могут не выдержать самолет весом более 400 тонн. Что еще хуже, слабым тормозам едва ли хватит усилий для остановки лайнера до окончания полосы, а интерцепторы (пластины в задней части крыльев, которые поднимаются вертикально и усиливают лобовое сопротивление) не работали. Бортинженер высчитал, что с нынешними параметрами у Airbus A380 есть запас всего в 139 метров на полосе длиной четыре километра. Экипажу нужно было найти баланс между минимально возможной скоростью для захода на посадку, чтобы уменьшить тормозной путь тяжелого самолета; но чем ниже горизонтальная скорость, тем сложнее самолету держаться в воздухе.

Соблюдать нужные параметры оказалось непросто. На высоте менее тысячи футов экипаж услышал предупреждение о слишком низкой скорости, а за мгновение до касания появилось предупреждение о сваливании. Экипаж смог остановить слабоуправляемый A380 в пределах полосы. Тормозные диски раскалились до температуры почти в тысячу градусов по Цельсию, и в паре метров от них из пробитого крыла продолжало вытекать топливо — самолет, занявшись пламенем, выгорел бы за считанные минуты. В авиации уже был трагичный случай, когда после аварийной посадки никто не объявил эвакуацию и три сотни человек задохнулись в горящем самолете посреди множества пожарных машин. В общем, чем быстрее началась бы эвакуация, тем лучше. Но появилась новая проблема.

Диспетчер пожарной части связался с экипажем A380 и попросил выключить первый двигатель. Пилоты посмотрели на панель приборов: согласно датчикам, двигатель не работал. Но спасатели сказали, что турбина продолжает вращаться и приближаться к самолету опасно. Аварийный выключатель двигателя тоже не остановил Trent 900. Из кабины отключить силовую установку было невозможно.

На безопасную остановку двигателя ушло больше часа: спасатели просто заливали турбину пеной и водой. Нюанс в том, что двигатель рассчитан на работу в похожих условиях — ведь самолет, например, может попасть под сильный ливень, и силовые установки должны без проблем работать. А поскольку запас прочности Trent 900 был большим, даже напор пены из пожарных рукавов не особо смутил британский Trent 900.

Наконец, двигатель заглох — и можно было проводить эвакуацию. Пострадавших не было. Теперь, после спасения 469 человек, предстояло выяснить: почему разлетелся современный двигатель на новом самолете и может ли подобное повториться на десятках других A380, что уже летают по миру? Случай с рейсом Qantas 32 стал первым реально серьезным инцидентом с Airbus A380 — и это спустя всего два года после выхода на коммерческие рейсы. Репутация главной гордости французского концерна оказалась под вопросом: самолет и так не особо расхватывали покупатели (высокая стоимость, дорогое обслуживание, не на всех маршрутах использование выгодно), а если в нем к тому же есть технические изъяны, лайнер окажется в очень непростом положении.

Даже Rolls-Royce ломается

Проблемы начались с двигателя, поэтому специалисты по расследованию инцидента принялись изучать в первую очередь Rolls-Royce Trent 900 №2 — тот, который разлетелся и пробил крыло. Детективов ждало большое удивление: один из ведущих производителей двигателей для гражданской авиации допустил серьезный просчет, который мог обернуться трагедией. Трубка, по которой масло идет прямиком для смазывания компонентов двигателя, была тоньше, чем требовалось. Из-за этого металл от усталости трескался, и масло попадало прямо в Trent 900 — это приводило к взрыву и разрушению двигателя. Проверка показала, что все двигатели такой модели (их производили только для A380) были с таким дефектом.

К чести Rolls-Royce, компания признала проблему и без лишних вопросов доработала двигатели. Qantas получила от британцев компенсацию в $100 миллионов — это относительно небольшие деньги в масштабах авиакомпании. На пострадавший Airbus A380, выполнявший рейс 32, поставили новые двигатели, а также проложили новые кабели и заштопали крыло. Дефектные фрагменты Trent 900 заменили на всех лайнерах Qantas и других авиакомпаний, заказавших A380 с этими двигателями.

Специалисты по расследованию также отметили профессионализм экипажа. Пусть в кабине было два инструктора, досконально знавших особенности Airbus A380, командовал рейсом именно Ричард де Креспиньи с относительно небольшим опытом полетов на этом лайнере — и его действия признали образцовыми. Особенно эксперты оценили неочевидное на первый взгляд решение: не проводить эвакуацию сразу после остановки лайнера, что можно назвать инстинктивным порывом, а дождаться безопасного момента (когда все двигатели заглушат) — и лишь тогда давать команду «покинуть судно».

Происшествие стало наиболее серьезным за всю историю Airbus A380: другие случаи можно считать неприятными, но поправимыми инцидентами, а вот рейс Qantas 32 был практически на грани беды. К сожалению, самолету не нашлось места в современной авиации: лайнер оказался чрезмерным во всем: цене экземпляра, стоимости обслуживания, требованиям к инфраструктуре, расходе топлива. С уходом Boeing 747-8I, который вот-вот случится, эпоха гражданских лайнеров с четырьмя двигателями окончательно уйдет в прошлое. Но есть и хорошая новость: что 747, что A380 будут летать минимум 10—15 лет — а значит, еще без проблем можно стать пассажиром самых больших и амбициозных машин в истории авиации.