Двигатель азлк 2141 технические характеристики

Москвич-2141. Все об автомобиле!

Сайт с полной информацией о машине!

Двигатель ВАЗ-2106

Двигатель ВАЗ-2106 был разработан Волжским автомобильным заводом на основе силового агрегата ВАЗ-2103 для новой модели 2106. Последняя, по сути, была рестайлингом популярной «тройки». Потому и изменения в конструкции мотора были небольшими. Объем двигателя составляет 1569 см. куб., мощность — 75 л.с., крутящий момент — 116 Нм.

История и конструкция двигателя ВАЗ-2106

Вообще «донор» мотора ВАЗ-2106, двигатель ВАЗ-2103, ведет свою историю от начала производства автомобилей на Волжском автозаводе. Конструктивно силовой агрегат третьей модели был очень схож с агрегатом ВАЗ-2101 и разрабатывался на его основе. Работы велись с участием итальянских специалистов одновременно с главной модернизацией мотора ФИАТ — верхним распредвалом. Это, как известно, было основным требованием советских специалистов по доработке итальянского мотора. Потому налицо высокая степень унификации более мощной версии с первенцем ВАЗ.

Основной доработкой двигателя ВАЗ-2106 было увеличение рабочего объема на 117 см. куб. за счет возрастания диаметра цилиндра на 3 мм. Этот шаг позволил увеличить мощность на 9 л.с., и крутящий момент — на 12 Нм. Но, в связи с введением нового ГОСТа, мощность мотора ВАЗ-2106 стала составлять 75 л.с. (на 4 л.с. больше предшественника). Однако важной его особенностью было то, что увеличенная мощность достигалась при 5400 об/мин, что на 200 об/мин меньше мотора 2103. Максимальный крутящий момент также снимался при меньших оборотах — 3000 об/мин против 3400 об/мин. Потому двигатель стал намного эластичнее.

Вообще мотор ВАЗ-2106 имеет достаточно удачную конструкцию, что подтверждено спросом покупателей и длительным периодом его выпуска. Основные его конструктивные особенности: восемь клапанов, рядная конструкция, верхнее расположение распределительного вала, карбюраторная система питания. Блок цилиндров из низколегированного чугуна, головка блока — из алюминиевого сплава. Газораспределительный механизм мотора ВАЗ-2106 приводится двухрядной цепью.

Двигатель ВАЗ-2106 под капотом переднеприводных Москвичей

Именно благодаря простой и проверенной конструкции, а также неплохим динамическим и мощностным характеристикам двигатель ВАЗ-2106 был избран для установки на Москвич-2141, как альтернатива уфимскому УЗАМ-412. Он был более эластичен и несколько мощнее. Потому обеспечивал машине лучшую динамику и удобство в управлении. Изначально завод из Тольятти поставлял на АЗЛК несколько переделанные моторы ВАЗ-2106. В них были иные точки крепления, форма масляного картера и месторасположение маслоприемника. Такая версия получила индекс ВАЗ-2106-70. Однако, доработанные силовые агрегаты устанавливались недолго. Позже начались поставки стандартных моторов ВАЗ-2106, под которые на московском заводе был несколько доработан подрамник.

Однако, на дату начала выпуска «сорок первого» (1986 год) этот двигатель уже был морально устаревшим. Кроме того, его объема и мощности все же было недостаточно для достаточно большого хетчбэка. Потому, несмотря на свои преимущества, мотор ВАЗ-2106 также не был удачным вариантом для АЗЛК. Хотя его устанавливали на автомобили АЗЛК-2141 и его семейства вплоть до остановки завода.

Технические характеристики двигателя ВАЗ-2106:

цилиндров: 4; тип: бензиновый; количество клапанов на один цилиндр: 2; рабочий объем, см.куб.:1568; мощность, л.с.: 77 (5400 об/мин); крутящий момент, Нм: 121 (3000 об/мин); ход поршня, мм: 80; степень сжатия: 8,5; диаметр цилиндра, мм: 79.

Двигатель азлк 2141 технические характеристики

История создания «Москвич-2141» длилась долгих девять лет. АЗЛК с конца шестидесятых годов активно работал над заднеприводными автомобилями, промежуточными по классу между моделями ВАЗ и «Волгой» ( Москвичи серии 3-5 и Москвичи серии С). К середине десятилетия работы по ним были доведены до стадии предсерийных образцов. Однако, наладить серийное производство не удалось из-за начавшихся осенью 1976 года перестановок в руководстве АЗЛК и других причин. Москвич С-2 не устраивал начальство своей излишней самобытностью: на свою беду, он не походил ни на один из «зарубежных аналогов». Поэтому в октябре 1976 года появился макет серии С-3 — окончательной, как тогда казалось, версии преемника Москвича-2140. Машина получилась привычной, без спорных деталей.

Между тем, несмоторя на наличие на АЗЛК оценивавшегося как «предсерийный» ходового прототипа С-3, в Минавтопроме к этому времени уже решили, что АЗЛК должен разработать и наладить выпуск семейства переднеприводных автомобилей того же класса, как более современных. Соответствующее указание и было спущено на завод, и дали понять, что прототипом нового Москвича там видят недавно появившуюся франко-американскую модельTalbot Simca 1308 — Автомобиль года-76 в Европе.

На завод был доставлен кузов от Talbot Simca 1308, на базе которого предстояло сделать макет-агрегатоноситель для изучения особенностей переднеприводной компоновки. Так как передняя часть Simca 1308, рассчитанная на поперечное расположение двигателя, не подходила для установки имевшихся в производстве в СССР двигателей из-за их большой длины и высоты, у нее просто отрезали передок и приделали новый — с продольно расположенным «четыреста двенадцатым» двигателем. Задняя часть, начиная от передних стоек крыши, была взята у Simca 1308 за основу для новой машины. Эта часть в значительной степени сохранила свои общие внешние очертания (при этом, кузовные панели были спроектированы заново), а также — многие элементы конструкции силового каркаса, в первую очередь наиболее ответственный и сложный в проектировании — проёмы дверей. Этот прототип инженеры назвали «Максимкой». Позже купили несколько Talbot Simca 1308 и одну из них разобрали: агрегаты отправили в лабораторию на испытания, а кузов отдали дизайнерам. Прямо на этом кузове специалисты и лепили будущий «сорок первый». Дизайнер Игоря Зайцев , вспоминает: «Это было очень трудно: месяца полтора или два я не мог заставить свою команду подойти к этому макету! Настолько все были оскорблены и унижены тем, что нам приказали взять не просто идею, а вот так примитивно скопировать автомобиль вплоть до «железа».»

Помимо возможности применить (как изначально полагали, в качестве временной меры) уже имевшиеся в производстве слишком длинные для поперечного расположения двигатели УЗАМ и ВАЗ, в перспективе такая компоновка привлекала и возможностью создания автомобилей с полным приводом (таковые были созданы в конце восьмидесятых годов совместно с английской фирмой FFD, а в последние годы существования предприятия серийно производились).

Была сконструированна совершенно иная конструкция задней подвески в виде полунезависимой балки с витыми пружинами (очень широко распространённая в те годы конструкция, происходящая от автомобилей VAG), вместо независимой на поперечных торсионах у Simca 1308, обусловила значительные отличия в конструкции днища и задней оконечности кузова в районе пола багажного отсека. Кроме того, конструкторы решили увеличить диаметр колес автомобиля – с 13 до 14 дюймов, а также немного уменьшить колесную базу. Передний свес пришлось немного увеличить за счет продольного расположения двигателя. Но задний свес был уменьшен.

Элементы кузова до передних стоек крыши и щита моторного отсека были спроектированы заново полностью. Появились длинные, низко расположенные лонжероны сложной, способствующей эффективному энергопоглощению при лобовом ударе формы, обусловившие хорошую для тех лет пассивную безопасность автомобиля.

Прототип на основе кузова Simca 1308 с новым передком, в котором был продольно установлен двигатель от «Москвича-412», был готов уже в 1977 году, через четыре месяца после начала проектирования. В октябре того же года он был продемонстрирован руководству на стадионе АЗЛК и одобрен для дальнейшей разработки.

В результате всех дороботок, от своего прототипа «Москвич» в его финальном, серийном виде унаследовал лишь общие обводы кузова после передней стойки крыши, некоторые особенности его конструкции (преимущественно — силового каркаса, в том числе — проёмов дверей). Досталось ему от французской автомобилестроительной школы и размёщенное под полом багажника запасное колесо (до 1999 года).

Один из образцов «Москвич-2141»

Позже, для линейки переднеприводных «Москвичей», которая по оригинальному замыслу должна была включать в себя базовые модели «Москвич-2141» (хэтчбек), «Москвич-2142» (седан), «Москвич-2335» (пикап) и «Москвич-2901» (универсал повышенной вместимости, то есть, минивэн), было сконструировано оригинальное семейство бензиновых и дизельных двигателей «Москвич». Был создан мотор АЗЛК-21415 (1,8 литра, 8 клапанов); мотор АЗЛК-21416 (1,8 литра, 16 клапанов); а также турбодизель объемом 1,8 литра АЗЛК-21413. Для производства этих двигателей, при АЗЛК создавалось собственное моторное производство. Однако, завод двигателей, будучи почти готовым, из-за начавшегося экономического кризиса и невозможности погашения предприятием кредита в $800 млн, предоставленного в конце восьмидесятых банком ВТБ под закупку импортного оборудования, достроен не был, а позже его установленное оборудование было разукомплектовано, списано и просто утрачено. В результате «41-й» Москвич так и не дождался своего собственного современного двигателя.

В серийном производстве на переднеприводный «Москвич» устанавливались карбюраторные двигатели рабочим объёмом 1500 см 3 (УЗАМ-331.10), с лета 1994 года — 1700 (УЗАМ-3317), а позднее 1800 и (очень редко) 2000 см 3 производства Уфимского завода (УЗАМ), разработанные на основе двигателя «Москвича-412», а также — на меньшую часть выпуска — объёмом 1600 см 3 , позднее — 1700 и 1800 см 3 производства ВАЗ.

Кроме того, в начале девяностых годов выпускались экспортные модификации М-2141-136 и М-2141-10 с дизельным двигателем иностранного производства рабочим объёмом 1800 см 3 модели FORD RTF (XLD418, этот же мотор устанавливался на модели Ford Fiesta, Ford Escort и Ford Sierra с августа 1989 года).

В середине девяностых годов встал вопрос о современном двигателе для «Москвича». После длительных поисков конструкторы остановились на французском инжекторном двигателе модели Renault F3R272 (2000 см 3 ), версии с ним предлагались в конце серийного производства модели — по потребительским качествам они являются наилучшими во всём семействе.

Единственным типом коробки передач со всеми двигателями была пятиступенчатая механическая, впервые появившаяся на серийных легковых машинах советского производства именно на М-2141.

«Москвич-2141» отличался скруглёнными обводами, что предопределило также хорошую аэродинамику ( значение коэффициента лобового сопротивления воздуха Cx=0,35). Этим автомобиль был обязан в том числе и проведению на этапе разработки продувок моделей в аэродинамической трубе кафедры механики МГУ, а впоследствии, на этапе доводки — продувок полноразмерных автомобилей в ЦАГИ и на оборудовании фирмы «Renault» во Франции, что повлияло на выбор плавных, округлых обводов для передней части, введение специального аэродинамического щитка перед картером двигателя, позволившего уменьшить поток воздуха под днищем, а также аэродинамической «юбки» на заднем бампере. С этой точки зрения, М-2141 оставался наиболее совершенным советским серийным автомобилем до появления «ВАЗ-2110».

Также, наряду с базовой моделью с кузовом «хэтчбек» была разработана и модификация с кузовом «седан» — «Москвич-2142», причём работы по нему велись уже на основе готового хэтчбека. Это существенно затруднило работу над автомобилем. Эта модель так и не пошла в массовую серию, было построено только определённое количество прототипов и опытных образцов, часть из которых впоследствии попала в руки к частным владельцам.

Кроме того, было выпущено некоторое количество автомобилей с кузовом «пикап», имевших рессорную зависимую заднюю подвеску.

Модернизированная версия автомобиля «Москвич-2141» дебютировала в 1997 году. Обновлённый автомобиль получил не только новый индекс (2141-02) и собственное имя «Святогор», но и заметно изменённую внешность и более мощный двигатель. Благодаря новым фарам фирмы «Hella», внешность автомобиля стала более привлекательной и меньше выделялась на фоне иностранных моделей середины девяностых годов.

Ввиду отсутствия собственного двигателя с удовлетворительными характеристиками, руководство ОАО «Москвич» решило использовать мотор F3R272 фирмы Renault объёмом 2,0 л (модификация 214145 «Святогор» — 104,5 л.с.). Современный французский двигатель значительно улучшил надежность, динамические и скоростные характеристики автомобиля. Установка более мощного двигателя повлекла за собой изменение узлов трансмиссии и тормозов на более надежные и современные иностранного производства (использовалось сцепление Valeo и вакуумный усилитель тормозов фирмы Lucas). Также на М-214145 был уменьшен клиренс.

Однако, на значительную часть выпуска продолжали ставить прежние двигатели ВАЗ-2106 и УЗАМ-3317 (отдельные партии «Святогоров» комплектовались 1,8-литровыми двигателями ВАЗ-2130 и УЗАМ-3313/3318).

В конце девяностых годов на заводе был разработан проект дальнейшей модернизации автомобиля. «Святогор» должен был получить новый передок, полностью новые бамперы под цвет кузова с резиновыми вставками, заднюю часть с выступающим третьим объёмом, резиновые молдинги на боковине, современную светотехнику и полностью новый салон. Проект был доведён до стадии демонстрационных макетов — существовало несколько вариантов.

В 1997 году появился мелкосерийный М-2141R5 «Юрий Долгорукий» с удлинённым на 200 мм кузовом хэтчбэк и аналогично удлинённый седан Москвич-2142R5 «Князь Владимир». Именно «Князь Владимир» в декабре 1998 года стал 5-миллионным автомобилем марки «Москвич».

В августе 1998 года на МИМС-1998 дебютировал седан бизнес-класса Москвич «Иван Калита». В 1999 году на его базе было выпущено двухместное купе «Дуэт», производившееся под заказ, а несколько позднее — более бюджетный вариант «Дуэт-2» на базе «Князя Владимира». Также был создан пикап на базе «Москвич-2141», получивший индекс 2335. Но этот автомобиль в серию не пошел. Еще одна смелая разработка была осуществлена югославской фирмой «Прогресс». Это был универсал на базе «сорок первого». Но и этот автомобиль остался стоять на заводе, когда он был разорен.

В связи с дефолтом 1998 года оснащение «Святогоров» импортными моторами Renault оказалось невозможным, а поставки двигателей ВАЗ и УЗАМ отличались нестабильностью и завышенными ценами. Кроме того, дорогие мелкосерийные «князья» не пользовались спросом даже у госорганов — хотя закупку партии седанов «Князь Владимир» и «Иван Калита» в конце девяностых предприняла столичная мэрия.

ОАО «Москвич» вынуждено было постоянно сокращать объёмы производства всех моделей, распродавало сторонним организациям отдельные производственные линии (например, производство пластмассовых изделий). В 2001 году «Москвич» выпустил всего 800 автомобилей, в то время как для рентабельности производства нужно было продавать хотя бы 40 тысяч машин в год. В результате 4 марта 2002 года главный конвейер АЗЛК был остановлен навсегда. В Киеве «Москвич-2141» собирался до 2002 года.

Модификации «Москвич-2141»

• «Москвич 2141-02» — В 1997 завод выпустил обновленную версию — «Москвич 2141-02» или «Святогор». Модернизированная версия отличалась внешностью и новым двигателем. Был изменен капот автомобиля, указатели поворотов перемещены вперед и установлены новые фары фирмы «Hella». Благодаря этому автомобиль внешне выглядел более привлекательно. Оснащали моторами рено F3R272 объёмом 2,0 л.
• «Москвич-2336» — представлял собой пикап полурамной конструкции. Автомобиль не был запущен в серию.

• «Москвич 2142» — модификация с кузовом седан

• «Москвич 214100» — рестайлинговая версия «Святогор»
• «Москвич-2141Y2 Юрий Долгорукий» — удлиненный на 200 мм вариант версии «Святогор».

• «Москвич-2142V3 Князь Владимир» — удлиненная версия седана 2142

• «Москвич-2142R5 Калита» — обновленная версия модели «Князь Владимир». Выпускался с января 1998 по январь 2001 года.

• «Москвич-2142S0 Дуэт» -купе на базе М-2141

• «Москвич-2344» — представляет собой полноприводный вариант переднеприводного пикапа «Москвич-2335». Автомобиль в серийное производство запущен не был.

Москвич-2141 (АЗЛК): краткое описание, технические характеристики и отзывы

К середине 80-х годов завод АЗЛК выпускал автомобили с задним приводом, конструкция которых не сильно отличалась от «Москвича 412», разработанного 20 лет назад. Объемы производства и экспорта неуклонно падали, несмотря на косметические обновления и выпуск «люксовой» версии. Завод, еще недавно являвшийся лидером автомобильной промышленности СССР, превращался в откровенного аутсайдера. Предприятию срочно требовался современный и перспективный автомобиль. Такой конструкцией стал АЗЛК 2141.

Создание новой машины

Стоит отметить, что разработки перспективных моделей АЗЛК начались сразу после создания 412-го «Москвича». В 70-е годы было создано несколько опытных автомобилей с задним приводом, но в силу ряда причин до конвейера они не дошли.

Ближе к концу 70-х годов на уровне министерства было принято решение о массовом внедрении переднего привода на все перспективные модели. Поскольку у завода не было ни сроков, ни опыта создания автомобилей с передним приводом, то конструкторы при создании новой модели широко использовали опыт зарубежных автопроизводителей.

Одним из заимствованных решений стала компоновочная схема АЗЛК 2141. Конструкция машины предусматривала продольно расположенный двигатель, по примеру продукции «Фольксваген». Такое решение обеспечивало хорошую загрузку ведущих колес и возможность разместить различные силовые агрегаты.

Проблемы с двигателем

Как уже упоминалось выше, сроки создания новой модели «Москвич» АЗЛК 2141 были крайне сжатыми. Для ускорения выхода машины конструкторы пошли на непопулярный шаг – применили в качестве силового агрегата двигатель УЗАМ от предыдущей модели. Без изменений оставили сцепление и элементы тормозной системы.

С самого начала всем было ясно, что 72-сильный двигатель мало подходит для достаточно тяжелой машины. Поэтому начались поиски альтернативного варианта двигателя для АЗЛК 2141. Одним из основных условий выбора было налаженное серийное производство. В таких условиях единственным относительно подходящим мотором оказался тольяттинский 76-сильный ВАЗ 2106.

Поскольку ВАЗ был не в состоянии обеспечивать двигателями всю производственную программу АЗЛК 2141, то на серийных машинах применялись оба типа двигателей. Машины первого года выпуска оснащались исключительно моторами «ВАЗ».

Параллельно велись работы по форсированию силового агрегата УЗАМ. В ходе работ Уфимский завод столкнулся с огромными трудностями технологического характера. На моторе УЗАМ 331, предназначенном для автомобиля АЗЛК 2141, удалось внедрить только новую головку блока и измененный коллектор впуска.

Для решения проблем с двигателями завод АЗЛК начал строительство собственного моторного производства. Предполагалось производить два двигателя нового семейства с рабочим объемом 1,8-1,9 литра – 95-сильный бензиновый и 65-сильный дизельный. Этот завод достроен не был, поэтому почти все выпущенные АЗЛК 2141 оснащались маломощными двигателями.

Первые серийные

Несмотря на все трудности, новая машина пошла в производство с середины февраля 1986 года. Почти два года шел параллельный выпуск старой и новой модели и лишь летом 1988 года был собран последний «Москвич» с задним приводом. Первые 245 серийных автомобилей были распределены между сотрудниками АЗЛК и ветеранами Великой Отечественной войны.

На новой машине было много необычных для АЗЛК решений – передний привод, пятиступенчатая коробка скоростей, комбинация приборов с тахометром, пластиковые объёмные бампера и многое другое. В разные годы на АЗЛК 2141 ставились комбинации приборов разных производителей, но все они были закрыты гнутым стеклом, не дававшим бликов.

Запасное колесо было вынесено из багажного отделения под днище в задний свес автомобиля, что позволило выровнять пол багажника. В этом решении был большой минус – вынуть колесо со своего места было возможно только стоя на коленях.

Автомобиль позиционировался как промежуточный между продукцией ВАЗ и ГАЗ, поэтому цена АЗЛК 2141 в базовом исполнении составляла 8500 рублей. В «люксовом» исполнении (стоимостью уже около 9600 рублей) на машину ставился штатный радиоприёмник и «дворник» на заднее стекло.

Отличия ранних машин

Самые первые АЗЛК 2141 имели повторители поворотов в передней части крыльев, ближе к блок-фарам. Такая конструкция фар тоже была новинкой для АЗЛК.

Детали отделки салона были разноцветными из-за сложностей с освоением производства пластиков. Точно такие же проблемы были и ВАЗа при производстве ранних машин с передним приводом ВАЗ 2108/09. Многие элементы ранней отделки салона отличались числом и расположением точек крепления.

Ранние машины оснащались плафоном подсветки багажника и штатным креплением насоса на обшивке, затем от установки этих деталей постепенно отказались. На задних сидениях отсутствовали ремни безопасности, хотя имелись точки для их установки.

В конструкции многих узлов ранних АЗЛК 2141 применялся пластик. Из него был изготовлен топливный бак и элементы конструкции радиатора. Впоследствии эти детали стали делать из металла.

Модификации

Изначально проект автомобиля АЗЛК с передним приводом предусматривал создание различных по назначению вариантов машины. Некоторые из этих вариантов выпускались небольшими сериями.

Пикап АЗЛК 2141 должен был встать на конвейер спустя пять лет после запуска базовой модели, но фактически это произошло только в конце 1993 года. Но первые пикапы появились уже в 1986-1887 гг., эти машины делали из бракованных кузовов и использовали внутри завода. Но часть из этих машин позднее была выкуплена сотрудниками. «Официальный» пикап «Москвич 2335» с задней рессорной подвеской от модели 2140 выпускался мелкими сериями.

Кроме того, в 1990 году были собраны несколько автомобилей с кузовом седан под обозначением АЗЛК 2142. В серию эта машина попала только в 1998 году в удлиненном виде под именем «Князь Владимир» и стала одним из символов гибели завода.

Выход на экспортный рынок

В 60-е годы АЗЛК (завод тогда носил имя МЗМА) активно экспортировал свою продукцию. В некоторые годы доля экспорта доходила до 65-67 процентов. Затем последовал резкий спад, связанный со стремительным устареванием производимой продукции.

По замыслу разработчиков Москвич АЗЛК 2141 должен был вернуть часть утерянного рынка. Но проблемы с двигателем не позволили новой машине сразу выйти на внешний рынок. Только в 1990 году была создана версия для экспорта за рубеж.

Поскольку серийные бензиновые двигатели не удовлетворяли ужесточившимся требованиям к токсичности выхлопа, то машину оснастили четырехцилиндровым дизелем. Экспортная версия с 60-сильным дизелем «Форд ХЛД418» получила внутризаводской индекс 2141-135. Первоначальный контракт между заводом АЗЛК и европейским филиалом компании Форд предусматривал поставку 20 тысяч таких двигателей.

Машины стали поставляться в Европу в 1992 года под торговой маркой «Лада Алеко». Название «Лада» было применено из маркетинговых соображений, поскольку эта марка машин из СССР была хорошо известна на европейском рынке.

Реализацией занималось «Дойче Лада» – дочернее предприятие Волжского автозавода. Но имя не помогло машине обрести популярность – всего за год было продано не более 400 автомобилей. Уже в 1995 году продажи машин за рубежом прекратили, а оставшиеся дизельные АЗЛК 2141 были проданы на внутреннем рынке. Такие машины имели надписи Aleko и Diesel на крышке багажника и комбинацию приборов со встроенным индикатором включенной передачи.

Проблемы со сбытом

Производство АЗЛК 2141 в первые годы выпуска, несмотря на критику со стороны покупателей, только увеличивалось. Многие покупатели выбирали АЗЛК 2141 из-за универсального кузова с большим багажником. Пик выпуска пришелся на 1991 год, когда было собрано почти 105 тысяч автомобилей.

Перед заводом открывались широкие перспективы расширения модельного ряда, поскольку платформа машины изначально предусматривала возможность применения различных кузовов. Но низкое качество продукции и нарастающие проблемы с поставками комплектующих привели к оттоку потенциальных покупателей. Свою роль сыграл и растущий импорт подержанных иномарок, которые успешно конкурировали с новыми автомобилями отечественного производства.

Покупатели критиковали элементы отделки салона, которые имели плохую стыкуемость и издавали скрип в движении. Крупные нарекания вызывал двигатель УЗАМ, которым комплектовалась большая часть выпускаемых машин. Из-за высокой степени сжатия мотор был склонен к детонации. Расположенный низко к земле распределитель легко заливался водой, что служило причиной отказов системы зажигания АЗЛК 2141.

Опоздавшие новые моторы

К 1994 году Уфимский завод смог переоснастить свое производство модернизированным оборудованием и начать выпуск моторов с увеличенным рабочим объемом. Завод АЗЛК стал комплектовать свою продукцию двигателем УЗАМ 3317 с рабочим объёмом 1,7 литра и УЗАМ 3313 с объемом 1,8 литра. Новые моторы заметно улучшили эксплуатационные и динамические данные машины.

Но моторы появились слишком поздно и не смогли повлиять на продажи АЗЛК 2141. К началу 1996 года завод погряз в долгах, на площадках стояли тысячи некомплектных автомобилей. Поставки запчастей для АЗЛК 2141 также стали нестабильными. Все эти факторы привели к первой полной остановке производства в феврале 1996 года.

Последние 2141

Спустя год производство было возобновлено, в серию пошли модернизированные машины под именем «Москвич Святогор». Эта машина имела массу различных вариантов исполнения и заслуживает отдельного рассказа. Можно сказать одно – спасти завод «Святогор» и машины на его базе не смогли, они лишь отодвинули его кончину на пять лет.

В новых машинах увеличилось число импортных комплектующих. Это позволило улучшить потребительские характеристики машин, но в ходе кризиса в августе 1998 года завод понес колоссальные убытки. Экономическая ситуация на заводе всегда была сложной, а этот удар оказался фатальным. В конце 2001 года главный конвейер АЗЛК остановился во второй и последний раз.

Москвич-2141

Москвич-2141
Москвич-21412

Разработка нового переднеприводного автомобиля модели Москвич-2141 с кузовом типа хэтчбек, сменившего на конвейере заднеприводную модель Москвич-2140, началась во второй половине 70-х годов.
Новая модель автомобиля относилась к более высокой, третьей группе малого класса, нежели Москвич-2140 (по принятой тогда в стране классификации). Она была призвана занять промежуточное положение между продукцией Волжского и Горьковского автозаводов.
В качестве прототипа был принят автомобиль французского производства SIMCA-1308, признанный в Европе в 1976 году «Автомобилем года». Поэтому Москвич-2141 внешне напоминал французский прототип, но по конструкции был другим.
Кузов автомобиля пятидверный, несущий, в котором свободно с комфортом размещались пять человек. Все восемь стекол кузова гнутые, заднее стекло с обогревом. Передние раздельные сидения регулировались по длине. Спинки передних сидений регулировались по наклону в очень широком диапазоне, вплоть до горизонтального положения. Подголовники регулировались по высоте. При желании их можно было быстро снять. Заднее сидение могло складываться, в результате чего площадь багажного отделения значительно увеличивалась
. Чтобы обеспечить необходимую жесткость кузова, пришлось заднюю стенку сделать довольно высокой. Это создавало неудобства при погрузке и выгрузке тяжелых предметов.
В кузове типа хэтчбек багажное отделение является частью салона. В Москвиче-2141 оно закрыто складывающейся и убирающейся полкой из материала «Порозо». Эта деталь – не единственный пластик, примененный в конструкции автомобиля. Облицовка радиатора, облицовка задней панели кузова, передний и задний бамперы, основные детали отопителя, фонари и другие детали электрооборудования сделаны из пластика. В отделке интерьера, был широко применен пенополиуретан. Из синтетических материалов изготавливались формованные обивки дверей, потолок, панели в багажном отделении и ковровое покрытие пола кузова.
От прежнего Москвича новой модели достался двигатель УЗАМ-412, на котором удалось добиться минимальных усовершенствований. На его модернизацию не соглашалось Министерство авиационной промышленности, в чьем ведении находилось производство этого двигателя. Поперечная установка в моторном отсеке двигателя УЗАМ-412 была признана невозможной, поэтому компоновка автомобиля была выполнена по схеме с продольно расположенным двигателем перед передней осью. Такая компоновка с далеко выступающим вперед двигателем имеет как преимущества, так и недостатки. К преимуществам такой схемы относятся возможность минимальных переделок при проектировании полноприводного автомобиля и доступность к двигателю при его обслуживании. К основным недостаткам относятся длинная и одновременно высокая передняя часть автомобиля, ухудшающая обзор, перегруженный передний мост и небольшой угол въезда.
Удачные конструктивные решения позволили свести эти недостатки к минимуму. Радиатор был установлен не перед двигателем, а слева от него. Применение на автомобиле оригинальной двухвальной коробки передач с горизонтальным расположением валов позволило опустить двигатель, понизить линию капота и центр тяжести автомобиля.
На автомобиле применялись две модели двигателей, что и определило наличие двух выпускаемых моделей автомобилей: базового — АЗЛК-2141, имеющего двигатель ВАЗ-2106-70, и его модификации – АЗЛК-21412, имеющего двигатель 331.10 Уфимского завода автомобильных двигателей. Двигатель УЗАМ-331.10 является модернизированным двигателем УЗАМ-412. По принципу создания в нем вихревого движения потока всасываемой горючей смеси в головке цилиндров и другим элементам он близок к двигателю ВАЗ-2106-70, но более долговечен и надежен.
Кроме двигателей автомобили отличаются передаточным отношением шестерен главной передачи и некоторыми агрегатами и деталями электрооборудования.
К ощутимому уменьшению расхода топлива привела установка на автомобиле пятиступенчатой коробки передач с дополнительной высшей ускоряющей передачей, используемой при движении с малой нагрузкой на высокой скорости
. Сочетание свечной независимой подвески передних ведущих колес типа «Мак-Ферсон» с зависимой пружинной подвеской задних колес, имеющей продольные рычаги, поперечную реактивную тягу и стабилизаторы торсионного типа, обеспечило надежную устойчивость автомобиля на всех режимах его движения и маневрирования.
На автомобиле установлено рулевое управление с самоподжимным реечно-шестеренчатым рулевым механизмом и с двумя равными по длине рулевыми боковыми тягами, соединенными с одной стороны с рейкой, а с другой – с поворотными рычагами колес. Рулевой механизм смонтирован в картере трубчатого типа. Ось рулевой колонки и ось зубчатого механизма рулевого управления не совпадают, поэтому между ними установлен карданный вал
. Тормозная система с двухконтурным раздельным гидравлическим приводом от двухкамерного главного цилиндра. Передние тормоза дисковые, задние — барабанные. Один контур – привод к большим цилиндрам тормозных механизмов передних колес, а другой – к малым цилиндрам тормозных механизмов передних колес и к цилиндрам тормозных механизмов задних колес. Для уменьшения усилия, прилагаемого к тормозной педали, между педальным узлом и главным цилиндром установлен вакуумный усилитель.
Большой объем проведенных исследований и доводочных работ позволил обеспечить автомобилю наилучшие среди отечественных автомобилей эргономические показатели и показатели пассивной безопасности. Безопасность эксплуатации автомобиля обеспечивалась, кроме того, установкой на нем светотехнического оборудования с применением галогенных ламп, полностью соответствующего международным нормам того времени.
Немалое внимание было уделено аэродинамике кузова. Были проведены аэродинамические исследования, благодаря которым удалось не только снизить коэффициент лобового сопротивления воздуха, но и достичь эффекта, когда в любую непогоду заднее стекло кузова оставалось чистым.
Пробная сборка первого «нулевого» автомобиля модели Москвич-2141 на главном конвейере завода была произведена 12 февраля 1986 года, а 15 февраля с него сошел установочный автомобиль под номером 000001. В течение месяца, к XXVII съезду КПСС, была собрана первая партия из 50-ти автомобилей этой модели, а в конце 1986 – их первая товарная партия.
К массовой сборке автомобилей новой модели завод приступил 9 июля 1988 года, после завершения в целом подготовки производства в заново выстроенных и реконструированных цехах и снятия с производства заднеприводных автомобилей старого семейства (последний автомобиль Москвич-2140 с номером шасси 818096 сошел с главного конвейера 8 июля 1988 года).

Статья в журнале, презентационная о Москвич-2141, «За рулем» №5, №6, 1986

Статья в журнале Москвич-2141 глазами владельцев, «За рулем» №11 1987

Двигатель для Москвич-2141, «За рулем» №3 1988