Двигатель cax технические характеристики

Двигатель cax технические характеристики

Ил-14 (по кодификации НАТО: Crate — «Ящик» или «Контейнер») — советский ближнемагистральный самолёт. Разработан в конце 1940-х годов для замены устаревшего самолёта Ли-2, как дальнейшее развитие технических решений, реализованных в самолёте Ил-12.

Первый полёт Ил-14 совершил 13 июля 1950 года. [5]

Содержание

• 1 История создания
• 2 Модификации
• 3 Производство
• 4 Эксплуатация
• 5 Боевое применение
• 6 Операторы Ил-14
  • 6.1 Гражданские
  • 6.2 Военные
  • 6.3 Общая численность по странам
• 7 Лётно-технические характеристики
• 8 Происшествия
• 9 Галерея
• 10 Сохранившиеся экземпляры
• 11 Памятники
• 12 Прочие сохранившиеся экземпляры
• 13 В кинофильмах
• 14 Подобные самолёты
• 15 См. также
• 16 Примечания
• 17 Литература

История создания [ править | править код ]

В конце 1946 года по окончании госиспытаний Ил-12 ОКБ С. В. Ильюшина приступило к созданию пассажирского самолёта, способного обеспечить безопасное завершение взлёта после отказа одного из двигателей. По аэродинамическим и компоновочным особенностям первый вариант нового самолёта Ил-14 повторял самолёт Ил-12, отличаясь от него только несколько бо́льшими размерами и массой. На Ил-14 предполагалось установить два поршневых двигателя воздушного охлаждения АШ-73 с взлётной мощностью по 2400 лошадиных сил.

Однако данный проект не был реализован, так как выяснилось, что простое увеличение энерговооружённости окончательно не решает проблему продолженного взлёта, но сильно усложняет путевую балансировку при отказе двигателя на взлёте.

Проблема продолженного взлёта на одном двигателе была решена путём аэродинамических улучшений при незначительном повышении мощности двигателя АШ-82ФН (всего на 50 л. с.): было спроектировано новое крыло, изменена его взлётно-посадочная механизация: на нём устанавливали только закрылки, и его аэродинамическое качество с выпущенными закрылками в диапазоне от скорости отрыва до 175 км/ч стало выше, чем у крыла Ил-12, что позволяло самолёту быстрее отрываться от земли и набирать высоту. Дополнительному уменьшению лобового сопротивления самолёта на взлёте способствовало сокращение времени уборки шасси и изменения шага воздушного винта. Сохраняя компоновочные особенности пассажирской кабины самолёта Ил-12 на 18 пассажирских мест, новый самолёт имел значительно более передний диапазон эксплуатационных центровок, равный 12-19 % САХ (по сравнению с 19-22 % на Ил-12), что улучшило устойчивость самолёта на земле и позволило отказаться от хвостовой опоры.

Первый опытный Ил-14 был построен с крылом и оперением Ил-12. На нём отрабатывалась новая гидросистема, усовершенствованный механизм закрытия створок шасси, комплексная воздушно-тепловая противообледенительная и отопительная система.

Первый полёт опытного Ил-14 с поршневыми двигателями АШ-82ФН был совершён 13 июля 1950 года под командованием Владимира Коккинаки. Полёт продолжался всего 15 минут из-за высокой температуры в теплообменниках воздушно-тепловой системы [6] .

Для второго опытного экземпляра Ил-14, получившего обозначение Ил-14П, была спроектирована новая выхлопная и воздушно-тепловая системы, объединённые в единый агрегат; для улучшения управляемости на малых скоростях площадь вертикального оперения Ил-14П была увеличена на 17 %. Также был улучшен обзор из кабины путём увеличения передних и боковых стёкол.

1 октября 1950 экипаж Владимира Коккинаки совершил первый полёт на Ил-14П с двумя двигателями АШ-82Т [1] .

Владимиром Коккинаки была проведена работа по исследованию взлёта Ил-14П с одним работающим двигателем и управляемости на критических режимах. Начиная с Ил-14, данные испытания стали обязательными для всех многомоторных советских самолётов [7] .

Государственные испытания самолёта начались 2 декабря 1951 года [8] и завершились 30 августа 1952 года [9] . По результатам госиспытаний было отмечено, что Ил-14 по технике пилотирования и выполнению посадки проще, чем Ил-12 [7] .

В августе 1952 года начались эксплуатационные испытания самолёта в различных метеоусловиях (продолжительность испытаний — 13 августа − 13 октября 1952 года [9] ). Ил-14П зарекомендовал себя как надёжный, безопасный, простой в управлении и в обслуживании, способный взлетать и садиться на небольших аэродромах с грунтовым покрытием, экономичный самолёт. По сравнению с Ил-12, максимальная скорость Ил-14П увеличилась на 30 км/ч. По результатам эксплуатационных испытаний самолёта Ил-14П было сделано заключение о том, что Ил-14П с двумя двигателями АШ-82Т пригоден для использования на линиях ГВФ.

22 ноября 1952 года Ил-14П был предъявлен на контрольные испытания в ГК НИИ ВВС, по окончании которых (30 декабря 1952 года) был рекомендован к запуску в серийное производство [10] .

1 апреля 1953 года Совет Министров СССР принял постановление № 947—407сс о запуске Ил-14П в серийное производство на авиазаводе № 84 в Ташкенте [11] Производство самолёта было организовано к осени 1953 года. [7] . Позднее (в 1954 году) документация для серийного производства ИЛ-14П была передана в ЧССР, где они выпускались под обозначением АВИА-14, а также в ГДР [12] .

Модификации [ править | править код ]

Производство [ править | править код ]

Завод № 84 (Ташкент)

• Ил-14: 1954 год — 28 самолётов, 1955 год — 52 самолёта, 1956 год — 115 самолётов;
• Ил-14П: 1957 год — 117 самолётов, 1958 год — 1 самолёт;
• Ил-14Т: 1956 год — 10 самолётов, 1957 год — 26 самолётов, 1958 год — 29 самолётов.

Завод № 30 (Москва)

• Ил-14П: 1956 год — 249 самолётов, 1957 год — 114 самолётов, 1958 год — 2 самолёта.;
• Ил-14Т: 1956 год — 23 самолёта, 1957 год — 205 самолётов, 1958 год — 63 самолёта;
• Ил-14ФК: 1957 год — 25 самолётов, 1958 год — 6 самолётов.

Завод Avia (Чехословакия)

• Всего — 203 самолёта. Небольшой серией выпускались самолёты АВИА-14-42 «Супер» , рассчитанные на 42 пассажирских места. [13]

Дрезденский авиазавод (ГДР)

• Всего — 80 самолётов.

Общее количество произведённых Ил-14: 1348 самолётов (СССР — 1065, Чехословакия — 203, ГДР — 80), из которых на экспорт было поставлено не менее 500 единиц [17] .

По другим данным, всего выпущено в СССР в 1952-58 гг. свыше 3500 экземпляров всех моделей [1].

Эксплуатация [ править | править код ]

Регулярные перевозки пассажиров на самолётах Ил-14П начались 30 ноября 1954 года. В 1955 году во время визитов советской правительственной делегации в Индию, Бирму и Афганистан десять самолётов Ил-14П пролетели в общей сложности по 22 500 км. Ил-14П в середине 1950-х годов стал основным магистральным самолётом Аэрофлота. Самолёты Ил-14П (18 пассажирских мест) и Ил-14М (24 места) до начала 1960-х являлись основными типами советских пассажирских самолётов на магистральных внутренних и международных воздушных линиях. После внедрения на авиалиниях СССР турбовинтовых пассажирских самолётов Ан-24, Ил-14 стали использоваться на местных воздушных линиях. Пассажировместимость на Ил-14П постепенно повышалась от 24 до 32 мест, Ил-14М — от 28 до 36 мест.

Самолёты Ил-12 и Ил-14 составили значительную эпоху в развитии советской гражданской авиации: рост парка этих самолётов, возрастание интенсивности их движения привели к увеличению объёма пассажирских авиаперевозок в стране. Совершенная радионавигационная аппаратура в сочетании с созданием комплекса наземных радиотехнических средств позволила лётчикам Аэрофлота быстро освоить регулярные полёты с пассажирами в сложных метеорологических условиях и ночью с выполнением захода на посадку по приборам, что превратило гражданскую авиацию в один из основных видов пассажирского транспорта.

С середины 1960-х на смену самолётам Ил-14 стали приходить современные турбовинтовые лайнеры Ан-24. В 1970-х годах продолжалась эксплуатация самолётов семейства Ил-14 на местных воздушных линиях в ряде регионов СССР (особенно на Крайнем Севере и в Сибири), а также для обслуживания экспедиций в Антарктиде [18] , они поддерживали связь между Большой землей и полярными станциями, вели разведку льдов и проводку в них морских судов, также на эти самолёты устанавливали два дополнительных топливных бака для беспосадочной связи между советскими антарктическими станциями, удаленными друг от друга на расстояние до 4000 км. [13] С 1979 года на местных воздушных линиях самолёт Ил-14 стал заменяться самолётом L-410UVP.

В 1980-х годах начался постепенный вывод из состава Аэрофлота самолётов типа Ил-14, однако они ещё применялись для служебных транспортных перевозок в военной и экспериментальной авиации, а отдельных регионах ещё даже возили пассажиров. Массовое списание остававшихся в строю Ил-14 было проведено в конце 1980-х — начале 1990-х годов. Из регулярной пассажирской эксплуатации «Аэрофлота» Ил-14 был официально снят в 1989 году, отработав на регулярных линиях 35 лет. [19]

Столь долгий срок службы самолётов этого типа, (а к началу 1990-х годов последним построенным в конце 1950-х лётным экземплярам Ил-14 перевалило за 30 лет), объясняется отсутствием самолётов аналогичного класса с поршневыми двигателями, а также последующих моделей, которые смогли бы его заменить, как это было в своё время с Ил-12, который Ил-14 и заменил. Одномоторный Ан-2 был более лёгким типом воздушного судна с меньшей грузоподъёмностью и количеством мест для пассажиров, да и менее комфортабельным, а турбовинтовой Ан-24 более сложным в обслуживании. Ил-14 долгое время служил военным и гражданским специалистам в том числе и на Севере, а из-за своих характеристик, неприхотливости и надёжности в работе был незаменим в Арктике. Поэтому назначенный ресурс самолёта постоянно продлевался:

• 1957 — 3000 часов
• 1961 — 5000 часов
• 1962 — 10000 часов
• 1963 — 15000 часов
• 1966 — 25000 часов
• 1969 — 30000 часов
• 1972 — 35000 часов

Ремонт Ил-14 производился с 1953 года на авиаремзаводе № 402 (Быково), с 1957 года — на авиаремзаводе № 407 (Минск). Обслуживание самолётов Ил-14 на авиаремонтных заводах СССР было прекращено в 1986 году.

Боевое применение [ править | править код ]

Египетские Ил-14 применялись в арабо-израильском конфликте. Накануне войны 1956 года Ил-14 с офицерами египетской армии на борту был сбит израильским истребителем «Метеор».

Применялся Египтом во время Шестидневной войны 1967 года. По данным одних источников израильскими истребителями были сбиты по крайней мере два Ила [20] [21] . По другим данным, израильскими истребителями «Мираж III» был атакован лишь один Ил-14, (с бортовым номером 1047), но сбить его не удалось. В результате нападения один член экипажа был убит, однако, египетский пилот майор Махмуд аль-Сайед на повреждённом самолёте [22] смог совершить успешную вынужденную посадку возле Фаида [23] . В ходе израильского вторжения не менее 24 египетских самолётов Ил-14 были уничтожены на земле ударами израильских ВВС [17] .

Советские Ил-14 использовались для доставки оружия алжирским повстанцам, по крайней мере один самолёт был сбит французами [24] .

Операторы Ил-14 [ править | править код ]

Гражданские [ править | править код ]

• Аэрофлот, Balkan Bulgarian Airlines, CAAC, Czech Airlines, Cubana, Interflug, JAT Yugoslavia, LOT, Malev, Mongolian Airlines — UVS-MNR Air Mongol, Tabso (Болгария) , Tarom, UkampNorth Korea и Yemen Airlines.

Военные [ править | править код ]

• Албания, Алжир, Афганистан, ГДР, Египет, Индия, Индонезия, Ирак, Камбоджа, Китай, Конго, КНДР, Куба, Мали, Польша, Сирия, СССР, Чехословакия, Югославия, Южный Йемен.

Общая численность по странам [ править | править код ]

Эксплуатировался в авиакомпаниях и ВВС 31 страны мира.

Двигатель CAX

Применимость двигателя CAX

Описание двигателя CAX

Бензиновый двигатель CAX объемом 1,4 л производился с 2006 по 2015 год. В этот период он ставился на автомобили сразу нескольких брендов, принадлежащих немецкому концерну Volkswagen. Например, им комплектовались такие модели, как Audi A1 (8X), SEAT Toledo 4, Skoda Octavia A5 (1Z) VW Golf и VW Scirocco.

Описание и главные достоинства
CAX — это рядный мотор с 4 цилиндрами в чугунном блоке, 16 клапанами и 2 распредвалами. Также на нем установлена турбина от Mitsubishi, которая дает наддув до 0,8 бар.

Плюс ко всему здесь используется впускной коллектор без заслонок, непосредственный впрыск, инжекторное питание, отдельные катушки для каждой свечи зажигания, стальной коленвал, высокопроизводительный масляный насос.

В целом двигатель CAX существует в 2 версиях, которые различаются лишь по мощности. Базовая версия обозначается как CAXA, ее мощность составляет 122 л.с. Вторая же версия имеет маркировку CAXC, она развивает 125 л.с.

Перспективы тюнинга
Сейчас можно без особых трудностей сделать чип-тюнинг двигателя CAX — готовые прошивки имеются. И эта процедура при умелом подходе позволит увеличить мощность данного движка до 150 л.с.

Помимо этого, можно добиться и других позитивных эффектов. После чип-тюнинга даже на самых низких оборотах движок будет хорошо реагировать на нажатие педали газа. Кроме того, на всех оборотах заметно возрастет тяга (то есть динамика авто станет значительно лучше), а также снизится расход топлива. По некоторым отзывам, экономия сразу после перепрошивки — до 1 л на каждые 100 км.

Недостатки и проблемы двигателя CAX

Один из главных недостатков САХ состоит в том, что здесь может очень быстро растянуться цепь ГРМ. Это может случиться уже после 40000 км пробега. А свидетельствовать о растяжении может, к примеру, странный треск, издающийся из ДВС во время езды. Как решить эту проблему? Всё очевидно — нужно поменять цепь.

Также данный двигатель может перестать выдавать стабильную тягу на высоких оборотах. Такая неисправность возникает внезапно, и, как правило, вызвана заклиниванием штока и перепускного клапана турбины.

Важно еще отметить, что мотор CAX весьма чувствителен к качеству бензина. Формально для него подходит и Аи-95, но лучше лить Аи-98. Дело в том, что плохое топливо ведет здесь к появлению нагара на форсунках, а это в свою очередь может стать причиной выхода из строя поршней.

Интересные видео о двигателе CAX

Бензиновый двигатель 1.4 TSI Volkswagen: ресурс, типичные неисправности и отзывы владельцев

Моторы серии TSI — это турбированные бензиновые двигатели с системой непосредственного топливного впрыска.

История и конструкция

TSI расшифровывается как Turbo Stratified Injection — «турбо послойный впрыск». Компания Audi такие же двигатели обозначает TFSI, F — Fuel (топливо).

С 2012 года концерн VAG переходит на новую линейку моторов TSI.

Прежняя линейка так же остается популярной на вторичном рынке. Рассмотрим одного из ее представителей — двигатель 1.4 TSI первого поколения, серии ЕА111.

Этот 4-цилиндровый (по 4 клапана на цилиндр) инжектор с турбиной выпускался с ноября 2005 года и предназначался компактным и среднеразмерным моделям концерна.Он должен был заменить 2,0- и 1,8-литровые моторы серии Т.

Конструкция мотора такова: это чугунный блок цилиндров с кованым стальным коленвалом, впускной коллектор выполнен из пластика. ГБЦ выполнена из алюминиевого сплава.

Цепь ГРМ рассчитана на весь срок службы.

Дебют 1.4 TSI состоялся на «заряженном» VW Golf GT.

Из-за последовательного наддува (механический компрессор + турбина) мотор развивал 170 л.с. Через полгода появилась 140-сильная его версия, позднее на рынок вышла дефорсированная до 122 л.с. модификация без механического компрессора.

Выпуск 1.4 TSI продолжался до февраля 2012 года, когда его сменил двигатель серии ЕА211. Но ЕА111 продолжили монтировать в модели, которые были представлены до появления ЕА211.

Устанавливали 1.4 TSI на

• Audi A1 — c 2010
• Audi A3 — 2010-2012
• Seat Ibiza — c 2009
• Seat Altea — с 2007
• Seat Leon — с 2007
• Skoda Fabia — с 2010
• Skoda Octavia — с 2008
• Skoda Superb — с 2008
• Skoda Yeti — с 2010
• VW Passat B6 — 2007-2010
• VW Golf — 2005-2012
• VW Jetta — 2006-2011
• VW Polo — с 2010
• VW Passat CC — с 2011
• VW Scirocco — с 2008
• VW Sharan — с 2010
• VW Touran — 2006-2010
• VW Tiguan — с 2007.

Со времени своего дебюта 1.4 TSI удостаивался похвал за отличную динамику и относительно небольшой топливный расход.

Особенно впечатляли владельцев версии с последовательным наддувом. Расход бензина при этом составлял 7,5 — 8 л на 100 км пути.

Модификации:

• CAXA — 122 л.с., 200 Нм
• CAXC-125 л.с., 200 Нм
• CFBA-131 л.с., 220 Нм
• BMY-140 л.с., 220 Нм
• CAVF-150 л.с., 220 Нм
• BWK/CAVA — 150 л.с., 240 Нм
• CDGA-148 л.с., 240 Нм
• CAVD-160 л.с., 240 Нм
• BLG-160 л.с., 240 Нм
• CAVE/CTHE — 180 л.с., 250 Нм

Типичные неисправности 1.4 TSI

разрушение поршней

Этот дефект характерная проблема первых 160- и 170-сильных версий 1.4 TSI. Из-за интенсивной нагрузки и обедненной смеси поршни перегревались, деформировались — и шли под замену. В более слабых версиях, отдачей 122 и 125 л.с., проблемы не было.

растяжение цепи ГРМ

Большинство владельцев 1.4 TSI сталкивались именно с этой проблемой. Материал цепи считается не слишком надежным, в результате она быстро растягивалась, а гидравлический натяжитель начинал жить своей жизнью.

Если владелец игнорирует треск в подкапотном пространстве, она перескакивает — а тут уже и встреча клапанов с поршнями недалеко.

Цепь ГРМ заявлена производителем как необслуживаемая, но по факту цепь или ее натяжитель приходится менять каждые 60 -120 тыс. км пробега.

отказ системы фаз газораспределения

Когда цепь на двигателе растягивается и ее настяжитель не работает, как это необходимо, фазы газораспределения начинают «прыгать» — владелец ощущает это по неустойчивой работе мотора и характерному «дизельному» звуку работы. Решение проблемы — на сервисе, но бюджетным его не назовешь.

закоксовка маслоприемника и клапанов

Сгоревшее масло образует коксовый налет на клапанах и маслоприемнике. Особенно это характерно для тех моторов, которые эксплуатируют на высоких передачах и в агрессивном режиме.

Отсюда необходимость следить за тем, чтобы стрелка тахометра не добиралась в красную зону, и бережно эксплуатировать мотор.

Когда маслоприемник забивается частицами коксования, его пропускная способность падает, и двигателю угрожает масляное голодание. Поэтому даже единожды загоревшуюся лампу низкого давления в системе смазки мотора игнорировать нельзя: возможно, придется снимать картер, менять масло и фильтр, чистить нижнюю часть мотора.

другие проблемы

Первые признаки умирания компрессор кондиционера начинает подавать уже к 100 тыс. км. К 130-150 тыс. км выходит из строя водяная помпа и навесное оборудование — шкив клинового ремня, например.

Эксплуатация 1.4 TSI

Самое главное, что следует выполнять владельцу данного мотора — качественное его обслуживание с хорошими расходниками. В таком случае двигатель не доставит серьезных проблем.

• Специалисты и эксперты, которые тесно работают с данным двигателем, отмечают важность соблюдения регламента обслуживания.
• Как и все турбированные моторы, данный двигатель не переносит плохой бензин и сомнительное моторное масло — на качестве того и другого экономить нельзя!
• Менять масло рекомендуется каждые 10 тыс.км пробега. Использовать нужно только рекомендованное производителем.

Расход масла на угар, предусмотренный производителем, составляет литр на 10 тыс. км. Со временем он может увеличиваться из-за нагрузки на турбину. При нормальном обслуживании владельцы используют максимум 500 мл масла на долив между ТО.

Сама турбина достаточно надежна и способна пройти 120-200 тыс.км без серьезных вмешательств.

Система впрыска топлива в 1.4 TSI тоже не вызывает нареканий владельцев. Если в топливо не попадет вода, форсункам ничего не угрожает.

Двигатели TSI не переносят коротких поездок в холода. Они достаточно долго выходят на рабочую температуру, и просто не успевают полностью прогреться. Если не удается избежать поездок в холод на короткие дистанции, хотя бы меняйте свечи кажигания раз в 20-30 тыс.км — к их качеству и регламенту замены эти моторы особенно прихотливы.

Нельзя ставить машины с 1.4 TSI на передачу без ручного тормоза — если автомобиль сдвинется назад, стоя на передаче, будет очень больщой риск проскока цепи.

Конструктивно ненадежная цепь ГРМ должна обращать на себя внимание владельцев — при первых же посторонних звуках из подкапотного пространства нужно отправляться на СТО. Оригинальная стоимость ГБЦ данного двигателя составляет порядка 3 тыс. у.е., поэтому замену цепи откладывать не стоит. Растянуться она может и спустя 50 тыс. км пробега.

Важно внимательно прислушиваться к посторонним звукам под капотом, особенно после продолжительной стоянки и после запуска «на холодную». Если появился треск в двигателе, пытаться завести машину стартером или «с толкача» не стоит — это приведет к необратимым повреждениям ЦПГ.

Ресурс мотора специалисты оценивают в 300-400 тыс. км — но при условии качественного обслуживания и определенным фронтом работ уже к 200 тыс. км.

Итого

1.4 TSI — достаточно тяговитый мотор с хорошим топливным расходом, производительный и культурный в работе.

Но владельцу следует внимательно относиться к сервисному обслуживанию, не экономить на жидкостях и расходниках и обращаться к сервисменам по первому же «звонку».

Учитывая проблемы с ЦПГ мощных первых версий мотора, не рекомендуется выбирать версии с двойным наддувом, 160 и 170 л.с.

Особое внимание при выборе 1.4 TSI стоит уделить истории обслуживания и пробегу.

• О самых надежных бензиновых двигателях VAG мы писали здесь.

Двигатель CAX, CAXA, CAXB, CAXC для VW Jetta ,VW GOLF , Skoda Oktavia 1.4TSI 122л.с.

* Время указано для региона: Россия, Санкт-Петербург

Условия возврата и обмена

Компания осуществляет возврат и обмен этого товара в соответствии с требованиями законодательства.

Сроки возврата

Возврат возможен в течение 14 дней после получения (для товаров надлежащего качества).

Обратная доставка товаров осуществляется за счет покупателя.

Возврат запчастей осуществляется при выполнении условий: — сохранение внешнего вида, — сохранение защитных пломб , — сохранение маркировки, — комплектность.

Двигатель CAX, CAXA, CAXB, CAXC 1.4 TSI 122 л.с. для VW Jetta , VW Golf V , Skoda Oktavia 1.4TSI 122л.с.

Контрактный двигатель CAX, CAXA, CAXB, CAXC для Audi , VW, Skoda 1.4 TSI 122л.с.

Продается контрактный бу двигатель CAX для Шкода Октавия / Skoda Octavia , VW Golf V, VW Jetta / Фольксваген Гольф 5 Джетта 1.4 TSI 122 л.с. 2011г.в.

Двигатель САХ , САХА на Skoda Octavia с документами , растаможенный из Европы без пробега по РФ, Гарантия на проверку и установку от 30 дней. Есть установка в нашем автосервисе. Отправляем в регионы.

Все подробности по тел 8(921)857-95-88 или на сайте http://skladmotorov.ru/

Контрактный двигатель мотор ДВС автоматическая механическая коробка передач АКПП МКПП ЭБУ ГБЦ ТНВД блок для иномарок из Европы , США , Японии , Кореи. Низкие цены ,высокое качество .

Двигатель Skoda Octavia 2.0 TDI 16V 140 л.с. BKD

Двигатель Skoda Octavia 2.0 TDI 16V 136 л.с. AZV

Двигатель Skoda Octavia 2.0 TDI 170 л.с. BMN, CEGA

Двигатель Skoda Octavia 2.0 TDI 140 л.с. BMM

Двигатель Skoda Octavia 2.0 RS 200 л.с. BWA

Двигатель Skoda Octavia 2.0 FSI 150 л.с. BLY, BLR, BLX, BVX, BVY, BVZ

Двигатель Skoda Octavia 2.0 4X4 120 л.с. ATF

Двигатель Skoda Octavia 2.0 116 л.с. AQY, APK, AZH, AEG, AZJ

Двигатель Skoda Octavia 1.9 TDI 105 л.с. BKC, BJB, BLS, BXE

Двигатель Skoda Octavia 1.9 TDI 100 л.с. AXR, ATD

Двигатель Skoda Octavia 1.9 TDI 130 л.с. ASZ

Двигатель Skoda Octavia 1.9 TDI 110 л.с. ASV, AHF

Двигатель Skoda Octavia 1.9 TDI 90 л.с. ALH, AGR

Двигатель Skoda Octavia 1.9 SDI 68 л.с. AQM, AGP

Двигатель Skoda Octavia 1.8 T RS 180 л.с. AUQ

Двигатель Skoda Octavia 1.8 TSI 160 л.с. BZB

Двигатель Skoda Octavia 1.8 T AGU, ARZ, ARX, AUM

Двигатель Skoda Octavia 1.8 125 л.с. AGN

Двигатель Skoda Octavia 1.6 GREENLINE 102 л.с.

Двигатель Skoda Octavia 1.6 FSI 115 л.с. BLF

Двигатель Skoda Octavia 1.6 102 л.с. BGU, BSE, BSF, CCSA

Двигатель Skoda Octavia 1.6 102 л.с. AVU, BFQ

Двигатель Skoda Octavia 1.6 101 л.с. AEH, AKL

Двигатель Skoda Octavia 1.6 75 л.с. AEE

Двигатель Skoda Octavia 1.4 80 л.с. BUD

Двигатель Skoda Octavia 1.4 75 л.с. BCA

Двигатель Skoda Octavia 1.4 16V 75 л.с. AXP