Охлаждение N54B30 и температура масла (вопросы и ответы)

У многих владельцев горячих моторов BMW постоянно возникают вопросы по поводу охлаждения ДВС, а именно по поводу температуры охлаждающей жидкости и температуры масла.

Специально для этого создал пост основанный на технической документации ДВС N54B30 далее, каждому решать самому ставить дополнительное охлаждение или нет, модернизировать систему или нет…

Далее факты и цифры, схемы и т.д.

Охлаждение двигателя

В системе охлаждения с электрическим насосом используются возможности обычной системы охлаждения. Требуемая мощность охлаждения определяется терморегулирующей системой, и система охлаждения настраивается соответствующим образом.

Терморегулирующая система оказывает влияние на следующие узлы:

-Электрический насос охлаждающей жидкости
-Программируемый термостат
-Цифровая электронная система управления двигателем (DME)

Интенсивность охлаждения подстраивается свободным изменением объемного расхода охлаждающей жидкости.

1. Радиатор
2. Датчик температуры охлаждающей жидкости на выходе из радиатора
3. Радиатор коробки передач (встроен в радиатор)
4. Радиатор коробки передач с термостатом
5. Программируемый термостат
6. Электрический насос охлаждающей жидкости
7. Турбонагнетатель
8. Двигатель
9. Теплообменник отопителя
10. Датчик температуры охлаждающей жидкости на двигателе
11. Бачок системы охлаждения
12. Электровентилятор

Терморегулирующая система определяет требуемую мощность охлаждения и соответствующим образом регулирует систему охлаждения. По обстоятельствам насос охлаждающей жидкости может быть вообще выключен, например, для более быстрого нагрева охлаждающей жидкости в фазе прогрева двигателя.
При разогретом выключенном двигателе насос охлаждающей жидкости продолжает работать и после полной остановки. Поэтому интенсивность охлаждения не зависит от оборотов двигателя.
Терморегулирующая система позволяет использовать для управления насосом охлаждающей жидкости различные характеристики. Таким образом блок управления двигателем может подстраивать температуру двигателя к условиям движения.
Блок управления двигателем регулирует следующие температурные диапазоны:

108 °C = экономичный режим
104 °C = обычный режим
95 °C = интенсивный режим
90 °C = интенсивный режим и регулировка программируемым термостатом

Когда блок управления двигателем распознает экономичный режим по условиям движения, DME настраивает более высокую температуру (108 °C).
В этом диапазоне двигатель потребляет не так много топлива. При высокой температуре уменьшается трение внутри двигателя. То есть увеличение температуры благоприятно влияет на расход топлива в низком диапазоне нагрузки.
В интенсивном режиме с регулировкой посредством программируемого термостата водитель добивается высокой мощности двигателя. Для этого температура в головке блока цилиндров снижается до 90 °C. Такое снижение температуры способствует лучшему наполнению, что ведет к увеличению крутящего момента двигателя. Теперь блок управления двигателя может настроить определенный рабочий диапазон с учетом ситуации. Этот позволяет через систему охлаждения влиять на расход и мощность.

Масляный термостат

1. Радиатор охлаждения масла
2. Короткозамкнутый контур
3. Термостат системы смазки
4. Двигатель

Термостат системы смазки закрывается и открывается в зависимости от температуры. Он никогда не закрывается полностью, в любом случае позволяя минимальному количеству масла просачиваться в радиатор.
До температуры масла 110 °C термостат закрыт.
Нагнетаемое масло попадает в отводящий трубопровод через термостат в короткозамкнутом контуре. Это позволяет быстро прогревать двигатель.
При температуре масла от 110 °C термостат открывается и уменьшает отверстие в короткозамкнутом контуре. При этом количество масла, которое попадает в трубопровод, ведущий к радиатору, увеличивается. При температуре от 125 °C термостат открыт полностью.

И самое интересное для многих людей!

Защита системы от перегрева

Если при работе двигателя охлаждающая жидкость или масло нагреваются до слишком высокой температуры, принимаются меры для того, чтобы направить больше энергии для охлаждения двигателя.
Эти меры подразделяются на 2 режима:

1. Защита узлов
Температура охлаждающей жидкости от 117 °C до 124 °C
Температура масла в двигателе от 150 °C до 157 °C
Мероприятие: например, снижение мощности кондиционера (до 100 %) и двигателя

2. Аварийный режим
Температура охлаждающей жидкости от 125 °C до 129 °C
Температура масла в двигателе от 158 °C до 163 °C
Мероприятие: например, снижение мощности двигателя (до 90 %)

Двигатель BMW 4-Series N20B20

Характеристики двигателя N20B20

Надежность, проблемы и ремонт двигателя BMW N20B20

Турбированная рядная четверка BMW N20B20 встала на конвеер в 2011 году и позиционировалась как замена крупным атмосферным рядным шестицилиндровым моторам N53B25 и N53B30.
Блок цилиндров N20 из алюминиевого сплава, с двумя балансирными валами. Цилиндры со стальным напылением, коленвал кованый с 4-мя противовесами со смещением, шатуны длиной 144.35 мм, похожи на те, что использовались на N55, поршни FM с отрицательным смещением поршневого пальца.
Головка блока цилиндров похожа на N55, с системой изменения высоты подъема клапанов Valvetronic III, с измененим фаз газораспределения на впускном и выпускном валах Double-VANOS, сами распредвалы составные, впрыск топлива непосредственный TVDI.
Турбокомпрессор на BMW N20 твинскрольный Mitsubishi TD04LR6-04HR.15TK31-60T, дующий 1.2 бар.
Выпускной коллектор по конструкции похож на выпуск N55.
Система управления двигателем Bosch MEVD17.2.4.
Данный мотор использовался на автомобилях БМВ с индексами 20i, 25i и 28i.

Модификации двигателя BMW N20B20

1. N20B20O0 (2011 — н.в.) — базовая версия cо степенью сжатия 10, давление наддува 1.15 бар, мощность 245 л.с. при 5000 об/мин, крутящий момент 350 Нм при 1250-4800 об/мин. Для моделей БМВ с индексом 28i.
2. N20B20O0 (2013 — н.в.) — мощность 238 л.с. при 5000 об/мин, крутящий момент 350 Нм при 1250-4800 об/мин. Для моделей с индексом 25i.
3. N20B20M0 (2012 — н.в.) — степень сжатия 10, мощность 218 л.с. при 5000 об/мин, крутящий момент 310 Нм при 1350-4800 об/мин. Для моделей с индексом 25i.
4. N20B20U0 (2011 — н.в.) — повышенная до 11 степень сжатия, давление наддува 0.55 бар, выхлоп меньшего диаметра, мощность 184 л.с. при 5000 об/мин, крутящий момент 270 Нм при 1250-4500 об/мин. Для моделей БМВ с индексом 20i.
5. N20B20U0 (2013 — н.в.) — слабая версия со степенью сжатия 10 и мощностью 156 л.с. при 5000 об/мин, крутящий момент 240 Нм при 1250-4400 об/мин. Для моделей с индексом 18i.

Читать еще: Что такое аппозитный двигатель

Проблемы и недостатки двигателей БМВ N20B20

Плюсы и минусы двигателей BMW N20 аналогичны младшему 1.6-литровому семейству BMW N13: вибрации, плавающие обороты, повышенный расход топлива и др. Прочитать о них можно здесь.

Тюнинг двигателя BMW N20

Чип-тюнинг

Всем давно известно как легко увеличить мощность двигателя БМВ N20, обычный чип-тюнинг, так называемый Stage 1, дает около 280 л.с. Прошивка в Stage 2 с холодным впуском, интеркулером, даунпайпом, выхлопом, все это сможет обеспечить более 300 л.с. и динамику схожую с N55 на 335i.
Любой тюнинг двигателя N20 ведет к его преждевременному износу и чем дальше вы зайдете, тем быстрее поедите в сервис на переборку.

BMW 320i в 328i.

Популярный способ нарастить мощность для обычной 320i это обыкновенная прошивка в 328i, которая увеличивает отдачу до 240-245 л.с. Нужно помнить, что на 328i используются другие поршни под пониженную до 10 степень сжатия и выхлоп большего диаметра. Именно поэтому для дальнейшего увеличения отдачи, нужно заменить поршни на 328-ые, поменять выхлоп, установить холодный впуск, интеркулер и после этого шить движок в Stage 2.

N54B30

Характеристики двигателя N54B30

Надежность, проблемы и ремонт двигателя БМВ N54B30

Мощная рядная шестерка с двойным турбонаддувом N54, была разработана компанией Alpina в 2006 году для быстрых гражданских автомобилей и кроссоверов БМВ. За основу был взял алюминиевый блок цилиндров М54В30 с чугунными гильзами, накрытый сверху новой ГБЦ с системой изменения фаз газораспределения на впускном и выпускном валах Bi-VANOS и непосредственным впрыском топлива. Диаметр впускных клапанов 31.44 мм, выпускных 28 мм. Характеристики распредвалов на N54 (впуск/выпуск): фаза 245/261 подъем 9.7 мм. Системы изменения высоты подъема клапанов Valvetronic здесь нет. Наддув реализован с помощью двух турбокомпрессоров Mitsubishi TD03-10TK3, дующих параллельно, каждый в свои три цилиндра. Давление наддува на стандартном моторе 0.55 бар. Система управления двигателем Siemens MSD 80/MSD 81.
Двигатель N54B30 использовался на автомобилях BMW с индексом 35i (40i для 7-Series). Кроме того, мотор применялся Альпиной в доработанных до 360 л.с. и 400 л.с. вариантах.
Замена мотору вышла в 2009 году, когда мюнхенцы представили новую генерацию рядной турбированной шестерки — N55B30.

Модификации двигателя BMW N54B30

1. N54B30O0 (2006 — 2010 г.в.) — базовый двигатель мощностью 306 л.с. при 5800 об/мин, крутящий момент 400 Нм при 1400-5000 об/мин. Для версий с индексом 35i.
2. N54B30 (2008 — 2012 г.в.) — версия для BMW 740i и 335si, мощностью 326 л.с. при 5800 об/мин, крутящий момент 450 Нм при 1500-4500 об/мин. Отличия от стандарта в вентиляторе, радиаторе и прошивке ЭБУ.
3. N54B30T0 (2010 — н.в. г.в.) — версия мощностью 340 л.с. при 5900 об/мин, крутящий момент 450 Нм/500 Нм Overboost при 1500-4500 об/мин. Отличия N54B30T0 заключаются в улучшенной системе охлаждения (вентилятор, радиатор) и прошивке ЭБУ. Двигатель выпускался для BMW 1M и BMW Z4 E89 sDrive35is.

Проблемы и недостатки двигателей BMW N54B30

Самый распространенный минус двигателей N54 это топливный насос высокого давления (ТНВД), от некачественного топлива живущий примерно 50 тыс. км. Симптом проблемы — пониженная мощность. Купить новый ТНВД не проблема, цена на него вполне доступная. Мрут и форсунки высокого давления при достижении пробега +/- 100 тыс. км, столько же живет и помпа, свечи

20 тыс. км, турбины ходят +/- 100 тыс. км, в зависимости от типа эксплуатации.
По большому счету, мотор БМВ N54 довольно надежный и беспроблемный, мощный, ресурсный, с хорошим запасом прочности и высоким потенциалом для тюнинга. Все это делает покупку BMW N54 практически идеальным выбором.

Тюнинг двигателя BMW N54B30

Чип-тюнинг. Чип-выхлоп. Турбо

Двигатель N54 отлично поддается доработке при этом без серьезных вложений, достаточно обычного JB4 и на Stage 1 получим

350 л.с. Для увеличения мощности до стандартных для 135/335 -тых 400 л.с., нужно доработать систему охлаждения (заменить вентилятор и установить доп. радиатор), купить интеркулер побольше и воздушный фильтр, установить маслокулер, выбить катализаторы и на Stage 2 получим 400-420 л.с. Это золотая середина для N54, сочетающая в себе мощность, доступность и ресурс.
Чтобы увеличить мощность N54 до 450 л.с., нужно купить кит метанола.
С таким тюнингом ваш 135i/335i поедет 402 м примерно 11.3 сек. Сток BMW 335i N54 едет 13.2-13.4. Разница значительная.
Еще больше мощности обеспечит покупка сингл турбо кита и установка на сток поршневую (держит более 600 л.с.). Далее нужно купить прокладку ГБЦ от Alpina B3 S Biturbo, сделать портинг.

BMW 3 series TitanMouse › Бортжурнал › M54B28 или ТО-4: меняем масло вместе с двигателем ;). С 54 двигатель

Двигатель S54B32 (снят с e46 m3 2006 USA) — бортжурнал BMW 5 series Carl 1994 года на DRIVE2

Давно думал какой двигатель лучше купить в e34.Из вариантов были S38, S50, S52 (так се вариант), S54, S62, M60B40, M62B44, N54B30, M54B30.Но они все были или очень редкие и дорогие или очень старые. (+ больше склонялся к рядной 6)В итоге повезло найти и купить S54, и вот он у меня.Далее будет его разбор и восстановление, параллельно докуплю все что не хватает (электро педаль, впускной/выпускной коллектор, мозги и др.)Парни и девушки может кто то уже делал такое, буду рад советам по теме.— Родная приборка (что можно подключить а что нельзя)— полный БК от 34 (как я понимаю его можно выкинуть)— прошивка мозга MSS54HP (удаление ews, dsc и др.)— и другие трудности по мере поступления

P.S.Эмоции переполняют)), очень рад что наконец то он у меняP.S.SЗабыл еще сказать что купил шильдик 518i который будет красоваться на машине после установки двигателя. Зачем? Хороший вопрос — хочу что б машина была с вне обычная (старая и аккуратная), но могла потягатся с новыми машинами.

Читать еще: Что такое эластичный двигатель

Цена вопроса: $2,950

Нравится 52 Поделиться: Подписаться на машину

#25 Дросселя s54, валы m54 и Январь — бортжурнал BMW 3 series m50b28 будет Turbo. 1988 года на DRIVE2

Совершенно случайно достались мне вот эти штуковины, дросселя от м3 в кузове е46 с двигателя s54, которые будут в ближайшее время установлены на автомобиль… с дросселями бует стоять рессивер заводской, но как его туда впихнуть сейчас дилема, ведь он упирается в двойной вакуумник, а так нехочется ставить вакуумник на фару с е32,34 в двигателем v8…Еще одной проблемой остается установка дросселей на двигатель м50, поскольку у неих совсем другое креплени. Поэтому давно заказана и уже на этапе завершения изготовления переходная плита.Одной проблемой стало меньше, хотя грамотно все настроить что бы получить масимальный КПД от агрегата, это не самая, но большая работа! Кроме упомянутого, на автомобиль станут валы с м54b30, что бы максимальной отдачи от нового чугунного сердца! Сейчас они лежат в багажнике и ждут своего часа, токарные работы по их подгонке завершены.Забегу на перед, и дапростят меня все любители и ценители этой немецкой марки, но управлять чугунным серцем в скором будущем будет Январь! 🙂 Как смежно это не звучало!Январь уже в наличии, переделан под 6 цилиндров и готов управлять хоть грозным но еще не M-power’ом!На последнем фото из интернета один из вариантов переделки рессивера под установку в е30

Нравится 46 Поделиться: Подписаться на машину

меняем масло вместе с двигателем 😉 — бортжурнал BMW 3 series TitanMouse 2003 года на DRIVE2

Август — странный месяц. Всегда складывается для меня не совсем удачным образом.

Вот и в этот раз все планы были разрушены одной лишь мелкой пластмассовой деталью — помпой. И какой чудак ее придумал пластиковой вообще сделать?Обстоятельства сложились таким образом, что проще, быстрее и разумнее было поменять двигатель, нежели проводить его дефектовку с последующими работами. Заодно таким образом можно было задушить жабу, которая в здравом уме ради лишних пары лошадиных сил никогда бы на это не согласилась.

Естественно менять двигатель на точно такой же особого смысла нет. Ну разве что если наличествующей мощности совсем хватает, но мне она уже давно стала обыденной. Один из наиболее распространенных шагов в этом направлении — 3 литра. И я бы, наверное, остановился на этом варианте, если бы не несколько но: во-первых, это необходимость менять впускной коллектор со всей требухой, типа форс, ДЗ, дисы, во-вторых, вероятность масляного аппетита на 3.0 существенно выше, нежели на 2.5, ну и в-третьих, подкачавшие экономические показатели, которые в последний год вносят небольшую долю хаоса в планы по машине, ибо цена на ее запчасти исчисляется в евровалюте, а не в той, что зряплату выдают.

Дабы не забивать себе потом голову вопросом масложора, я решил поглядеть на вариант установки чуть более старенького двигателя M52TU, который впрочем отличатся от родного M54 не так и сильно, внешне вообще никак. Ну а если быть точнее, то все отличия в КШМ и впускном коллекторе. А раз так, то впускной коллектор от M54 должен вставать, как родной. Изучение заокеанских форумов показало, что так и есть, и это чуть ли не самый популярный вариант тюнинга M52TU с целью довести его мощность до «положенных» лошадей: скажем, ТУБ25 от 323-ей в таком варианте выдает уже не 170, а все 190 лошадей, становясь по сути уже М54В25 двигателем.Но мне больше был интересен двигатель с объемом 2.8 литра. Не высокая степень сжатия, квадратная геометрия, но все те же 190 лошадей, что и у меня, то есть двигатель дефорсирован по заводу. Судя по отзывам, такие двигатели расходуют масло очень редко, а с установленным впуском от M54 и равнодлинным выпуском могут выдать… ну это мы как-нибудь позже узнаем 🙂

Собственно именно Б28 я и решил установить. Двигатель с пятерки E39, с пробегом 116 т.миль. Впускной коллектор остался мой, от М54, выпускной так же мой равнодлинник.Помимо замены самого агрегата в список работ и замен вошло следующее:— термостат (старый потек по нагревателю электроуправления, и года не прошло)— помпа (ну тут понятно, теперь Hepu с металлической крыльчаткой)— верхний патрубок радиатора— две пластиковые трубки системы отопления (растрескиваются, ломаются, многократных процедур съема не выдерживают)— клапан рециркуляции картерных газов со всеми патрубками (год назад еще купил, руки не доходили заменить)— прокладка корпуса масляного фильтра (подтекала чуть-чуть)— клапанная крышка (треснула)— прокладка клапанной крышки с резиновыми шайбами— прокладка картера— прокладка впускного коллектора— прокладка масляного щупа— переборка/зачистка бендикса стартера (подвисать начал; хотели поменять, но стартер позднего года выпуска, очень редкий, найти бендикс отдельно очень не просто)— комплект сцепления

Все работы заняли от силы два дня, потому как нужно было поскорее встать обратно на колеса. Ну и на сегодняшний день машинка с «новым» сердцем пробежала уже чуть больше 1500км, за которые я успел набраться некоторых впечатлений.Во-первых, теперь нигде ничего не подтекает, не сопливит и даже намеков на запотевание нет. Это уже само по себе сильно радует.Во-вторых, к работе нового сцепления пришлось некоторое время привыкать. В сравнении со старым изношенным оно словно пушинка. Причиной тому, кстати, было то, что при предыдущей замене сцепы кто-то из предыдущих хозяев смазал первичный вал чем-то типа литола, естественно выжимной начал постепенно подклинивать, рука-лицо…В-третьих, расход масла за полторы тысячи километров составил… ноль! Уровень не изменился совершенно.Ну и самое сладкое, в-четвертых! Он мощнее!Особенно доставляет характер двигателя на низах. Если старый 2.5 очень посредственно разгонялся в диапазоне 2000-3500 об/мин, то на 2.8 чувствуется хороший запас тяги. Из-за этого по ощущениям пропал довольно сильный подхват на 4000+ — то есть он есть, но разгон идет ровнее и более напористо что ли. В отличие от Б25 ТУБ28 не так сильно стремится выкручиваться в отсечку, и даже при самом интенсивном разгоне желание переключить передачу возникает уже при 6000, тогда как раньше я довольно часто промахивался, повисая на ограничителе оборотов, будто для большей эфективности 2.5 не хватало еще пары-тройки соток по тахометру. Но при этом разгон все равно происходит быстрее, видимо за счет иной кривой мощности на низких оборотах. По ощущениям и «телефонным» замерам в дисциплине «бросок до сотни» скинули порядка полсекунды.Может быть, если будет время, съезжу на замер мощности, и возникают мысли о чипе. Хотя в целом на данный момент устраивает все — двигатель удобен при городской езде, позволяет довольно многое на трассе/ С полностью обновленной системой охлаждения, новыми прокладками и патрубками, я надеюсь, он еще долго теперь не будет напоминать о себе поломками, потому как все же хочется в очередной отпуск отправится куда-нибудь, куда глаза глядят, за тридевять земель и не опасаться встрять на дороге, чему столь обширный ремонт в последних двух записях и должен поспособствовать.

Читать еще: Датчик температуры двигателя d4cb

Спасибо за внимание. Всем хороших дорог, мощных двигателей и отсутствия поломок!

BMW 5 series Aspen-silber (E39 525i) › Бортжурнал › Двигатель BMW M54 — технические характеристики и фото.

Двигатель BMW M54 — шестицилиндровый поршневой двигатель с изменяемой фазой открытия клапанов, поцилиндровой системой управления детонацией и системой выпуска ОГ с новыми катализаторами, расположенными рядом с двигателем, и контрольным лямбда-зондом. Мотор M54 был разработан на базе двигателя M52TU и производился с 2000 по 2006 г.г. По сравнению со своим предшественником M52, особенность M54 заключается в электронном управлении дроссельной заслонкой и фаз газораспределения для впускных и выпускных клапанов. Этот мотор был разработан с целью снижения выбросов, экономии топлива и увеличение мощности и уровня производительности в целях лидерства в сегменте 6-цилиндровых двигателей. В 2003 и 2004 годах двигатель M54 стал лучшим двигателем в категории «от 2,0 до 2,5 литров».Не удаляйте пожалуйста адрес источника, — уважайте труды других на столько, на сколько Вы уважаете свои! Спасибо за понимание :)Источник: www.bimmerfest.ru/dvigatel-bmw-m54/BimmerFest.ru ///новости, характеристики, двигатели БМВ — www.bimmerfest.ru/

Нравится 5 Поделиться: Подписаться на машину

Надежность, проблемы и ремонт двигателя БМВ N54B30 — DRIVE2

Надежность, проблемы и ремонт двигателя БМВ N54B30

Мощная рядная шестерка с двойным турбонаддувом N54, была разработана компанией Alpina в 2006 году для быстрых гражданских автомобилей и кроссоверов БМВ. За основу был взял алюминиевый блок цилиндров М54В30 с чугунными гильзами, накрытый сверху новой ГБЦ с системой изменения фаз газораспределения на впускном и выпускном валах Bi-VANOS и непосредственным впрыском топлива. Диаметр впускных клапанов 31.44 мм, выпускных 28 мм. Характеристики распредвалов на N54 (впуск/выпуск): фаза 245/261 подъем 9.7 мм. Системы изменения высоты подъема клапанов Valvetronic здесь нет. Наддув реализован с помощью двух турбокомпрессоров Mitsubishi TD03-10TK3, дующих параллельно, каждый в свои три цилиндра. Давление наддува на стандартном моторе 0.55 бар. Система управления двигателем Siemens MSD 80/MSD 81.Двигатель N54B30 использовался на автомобилях BMW с индексом 35i (40i для 7-Series). Кроме того, мотор применялся Альпиной в доработанном до 400 л.с. варианте.Замена мотору вышла в 2009 году, когда мюнхенцы представили новую генерацию рядной турбированной шестерки — N55B30.

Модификации двигателя BMW N54B30

1. N54B30O0 (2006 — 2010 г.в.) — базовый двигатель мощностью 306 л.с. при 5800 об/мин, крутящий момент 400 Нм при 1400-5000 об/мин. Для версий с индексом 35i.2. N54B30 (2008 — 2012 г.в.) — версия для BMW 740i и 335si, мощностью 326 л.с. при 5800 об/мин, крутящий момент 450 Нм при 1500-4500 об/мин. Отличия от стандарта в вентиляторе, радиаторе и прошивке ЭБУ.3. N54B30T0 (2010 — н.в. г.в.) — версия мощностью 340 л.с. при 5900 об/мин, крутящий момент 450 Нм при 1500-4500 об/мин. Отличия N54B30T0 заключаются в улучшенной системе охлаждения (вентилятор, радиатор) и прошивке ЭБУ. Двигатель выпускался для BMW 1M и BMW Z4 E89 sDrive35is.

Проблемы и недостатки двигателей BMW N54B30

Самый распространенный минус двигателей N54 это топливный насос высокого давления (ТНВД), от некачественного топлива живущий примерно 50 тыс. км, но цена на него вполне доступная. Мрут и форсунки высокого давления при достижении пробега +/- 100 тыс. км, столько же живет и помпа, свечи

20 тыс. км, турбины ходят +/- 100 тыс. км, в зависимости от типа эксплуатации.По большому счету, мотор БМВ N54 довольно надежный и беспроблемный, мощный, ресурсный, с хорошим запасом прочности и высоким потенциалом для тюнинга… Отличный выбор.

Тюнинг двигателя BMW N54B30

350 л.с. Для увеличения мощности до стандартных для 135/335 -тых 400 л.с., нужно доработать систему охлаждения (заменить вентилятор и установить доп. радиатор), заменить интеркулер и фильтр, установить маслокулер, выбить катализаторы и на Stage 2 получим 400-420 л.с. Это золотая середина для N54, сочетающая в себе мощность, доступность и ресурс.Для еще большего увеличения мощности нужно модифицировать стоковые турбины, портировать ГБЦ, ставить метанол и дуть за 450 л.с. Либо менять турбины на Garrett 30-тку, кованную поршневую и дуть в полный рост. Все это небюджетно, крайне редко применяется на практике так как проще заменить автомобиль на изначально мощный М3.

лучшее масло, какой ресурс, количество клапанов, мощность, объем, вес

Двигатель N54B30 использовался для автомобилей BMW 3-й серии. Его ставили на high-end конфигурацию 335i после 2007 года, заменив модель 330i и его рядный 6-цилиндровый двигатель объемом 3 литра (модель позиционировалась несколько ниже, чем BMW M3 с двигателем V8 4 литра). Для автомобилей 5-й серии: использовался на BMW 535i среднего класса с 2008 года, заменив 530i с двигателем 3 литра.