Bmw-rumyancevo.ru

БМВ Мастер — Автожурнал
1 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Детали самолетов Cetus

Детали самолетов Cetus

Конструкция

Самолеты Cetus серий 200-1000 имеют цельно-алюминиевую конструкцию.

При производстве самолетов Cetus 700-1000 применяется потайная клепка. Она значительно более сложна и трудозатратна, но обеспечивает гладкие поверхности самолета, что придает ему высокие скоростные характеристики.

Для производства самолетов Cetus 200 применяются обычные (чечевичные) вытяжные заклепки, что значительно упрощает производственный процесс.

Наши самолеты отличает высочайшее качество сборки, не доступное для крупносерийного производства. Каждый наш самолет — это ручная работа. В нем все детали подогнаны, чтобы избежать напряжения металла и обеспечить безопасную эксплуатацию самолетов на протяжении более чем 50ти лет.

Cамолеты Cetus Evolution имеют цельно-композитную конструкцию из карбона — самого прочного и дорогого композитного материала.

Избыточная прочность позволяет сделать кабину полностью герметичной при сравнительно небольшом утяжелении конструкции.

Кроме того, композитная конструкция позволяет технологически изготовить более сложные аэродинамические поверхности фюзеляжа и крыльев, что дает преимущество на скоростях 400-600 км/ч.

Двигатель и винт

На самолетах Cetus серий с 700 по 1000 устанавливаются двигатели Lycoming мощностью 165 — 260 л.с. и воздушные винты Hartzell.

Эти двигатели предназначены для работы на авиационном бензине 100LL. Специально для Cetus Aero собираются двигатели IO-360 и IO-540 с пониженной компрессией, адаптированные для работы на автомобильном бензине с октановым числом 92 и выше.

Двигатели Lycoming доказали свою надежность за десятки лет эксплуатации, и на данный момент являются самыми надежными и самыми распространенными в мире авиационными роторно-поршневыми двигателями. Межремонтный ресурс составляет 2200 и более часов.

Возможен выбор опций двигателя, таких как: цвет двигателя, расположение инжектора, хромированные детали и т.д.

Самолеты Cetus оснащаются металлическими саблевидными малошумящими воздушными винтами изменяемого шага Hartzell, США, или металлическими винтами фиксированного шага Sensenich (Синсеник, США).

Harzell — самые распространенные в мире алюминиевые винты изменяемого шага, они установлены на большинстве серийных самолетов: Cessna, Piper, Beechkraft и т.д.

Воздушные винты изменяемого шага (constant speed) обеспечивают более высокую эффективность в более широком скоростном диапазоне по сравнению с винтами фиксированного шага (fixed-pinch). Используя винт фиксированного шага, пилот вынужден выбирать между винтом статическим или динамическими, то есть либо обеспечивающим оптимальные взлетные характеристики, либо наиболее выгодные условия для полета на крейсерской скорости. Выбор одного из направлений всегда идет в ущерб другому. Сужается диапазон оборотов двигателя, доступный для управления тягой самолета.

Возможность менять угол лопастей винта позволяет подобрать оптимальную мощность двигателя для данного режима полета. Это предоставляет пилоту возможность оптимизировать как крейсерский режим полета, так и режим набора высоты.

На самолетах Cetus Evolution используются газотурбинные двигатели Pratt & Whitteney PT6A мощностью 5500-950л.с. в сочетании с четырехлопасными реверсивными алиюиниевыми винтам изменяемого шага Hartzell с антиоблединительной системой.

Двигатели PT6A — одни из самых распространенных турбовинтовых двигателей в мире. Они используются на более чем сотне различных моделей гражданских и военных самолетов и вертолетов. К 2000году было изготовлено более 30 000 двигателей, которые поставлялись заказчикам из 160 стран мира.

За долгие годы эксплуатации двигатель был значительно доработан и многократно модифицирован, появились модификации мощностью от 550 до 1300 л.с.

Межремонтный ресурс составляет, в среднем, 5 600 часов, однако многие двигатели в некоммерческой авиации эксплуатируются до 10 000 и 12 000 часов без капремонта.

ремонт и техобслуживание двигателей Pratt & Whitteney, установленных на самолетах Cetus осуществляет компания Cetus Aero.

На самолетах Cetus 200 используются двигатели Rotax 912ULS мощностью 100 л.с..

Двигатели Rotax получили широкое распространение в России в связи с простотой в обслуживании и эксплуатации. Эти двигатели пришли в авиацию с рекреационных транспортных средств, таких как снегоходы, гидроциклы, квадроциклы и так далее.

Несколько меньший уровень надежности, чем у изначально авиационных двигателей, с лихвой компенсируется выигрышем в цене, весе, экономичности и ремонтопроигодности. Двигатели Rotax мощностью от 60 до 115 л.с. устанавлины на большинстве современных одно- и двухместных самолетов и являются самыми надежными в своей категории мощности до 100л.с.

Авионика

Наши самолеты комплектуются двумя видами приборных панелей: стандартной (полуцифровой) и полностью цифровой (Glass Cocpilt).

Все цифровые приборы модифицированы или перепрограммированы для работы в России: переведены в метрическую систему измерений, в навигационную систему добавлена база данных Российской Федерации и цветная карта местности большего разрешения, инструкции полностью переведены на русский язык. Цифровые приборы, устанавливаемые Cetus Aero не имеют аналогов в своем классе по степени приспособлености к российским условиям эксплуатации.

Cetus Aero самостоятельно осуществляет полную техническую поддержку, гарантийный и постгарантийный ремонт всего приборного оборудования производимых самолетов.

Стандартная панель приборов Панель Glass Cocpit 2014

Предыдущие поколения цифровых панелей

Раскрас

Окраска самолетоа Сetus осуществляется с применение самых лучших и долговечных метариалов. Себестоимость одной окраски составляет, в среднем, $10 000. Такая окраска будет держаться на самолете более 30 лет.

В стандартную компалектацию входит раскрас самолета одним фоновым цветом и обклейка специальными высокопрочными виниловыми полосками:

Варианты нестандартной окраски разрабатываются нашим дизайнером на основе ваших пожеланий и не ограничены ничем. Для удобства расчета стоимости нестандартные раскрасы разбиты по категориям сложности.

Стандартный раскрас

Нестандартный раскрас

Салон

Внутренняя отделка самолета высококачественной кожей входит в стандартную комплектацию всех Cetus. Отделка включает боковые эргономичные композитные панели, обтянутые винилом и кожей, коврики под ноги с шумо-виброизоляционным покрытием и панели для багажного отделения. Все элементы салоны облегчены для использования в авиации.

A.G.A.N. Aircraft industry

АВИАЦИОННЫЕ ДВИГАТЕЛИ ROTAX АВСТРИЙСКО-КАНАДСКОЙ КОРПОРАЦИИ

Двигатели фирмы ROTAX отлично зарекомендовали себя по всему миру, их устанавливают на все виды легкомоторной авиационной техники, начиная от автожиров и дельталетов, заканчивая легкими самолетами и вертолетами.

Исключительная надежность, большой межремонтный ресурс, экономичность, и неприхотливость в обслуживании делают его практически незаменимым в легкой авиации. Еще одним плюсом в копилку двигателей данной марки является возможность эксплуатации на автомобильном бензине, что значительно снижает расходы на полеты!

МОДЕЛИ ДВИГАТЕЛЕЙ ROTAX

ROTAX 912 80HP [A / F / UL]

Рабочая лошадка в мировой сверхлегкой авиации, двигатель ROTAX 912 A/F/UL обладает мощностью 80 л.с. и широко применяется на дельталетах и сверхлегких самолетах. Если вы ищете недорогой и надежный авиационный двигатель с большим межремонтным ресурсом и низкими эксплуатационными расходами, то ROTAX 912 A/F/UL — это Ваш выбор. Так же на данный двигатель возможна дополнительная установка турбонаддува из кит-набора.

ROTAX 912 100HP [S / ULS]

Одна из самых популярных моделей авиационного двигателя ROTAX 912 S/ULS сочетает в себе легкость конструкции и мощность в 100л.с., что дает возможность использовать его на более тяжелых аппаратах, чем его 80 сильного брата. Не редко бывают случаи когда требуется дополнительная мощность для полетов с ограниченных площадок, или на груженом ВС, все это Вам под силу с ROTAX 912 S/ULS.

ROTAX 912 100HP SPORT [iS / iSc]

Инжекторный ROTAX 912 iS /iSc SPORT предлагает в дополнение ко всем известным достоинствам авиационных двигателей ROTAX новые прогрессивные решения, такие как прямой впрыск топлива и электронная система управления. Данная модель двигателя подойдет для легких спортивных самолетов. Благодаря электронной системе впрыска, появляется возможность выполнять пилотаж с нулевыми и отрицательными перегрузками, что недоступно со многими карбюраторными двигателями.

ROTAX 914 115HP TURBO [F / UL]

Современные технологии, большая мощность, турбонаддув с автоматическим управлением перепускным клапаном турбины – далеко не полный список достоинств данной модели двигателя. При небольшом изменении в весе, по сравнению с моделью ROTAX 912, данный двигатель развивает мощность в 115 л.с., а благодаря турбонаддуву значительно меньше страдает от перепадов давления, что дает возможность эксплуатации в горной местности, и на больших высотах.

ROTAX 912 130HP [EPA POWER]

Компания EPA POWER хорошо известна в сфере профессиональной доработки автомобильных и авиационных двигателей. Применяя свой опыт и знания в сфере авиационного двигателестроения, компания EPA POWER существенно доработала серийный двигатель ROTAX, доведя его мощность до 130л.с. Двигатель оборудован новой системой топливной аппаратуры, так же изменениям подверглись и внутренние детали двигателя: инженерами был увеличен объем цилиндров, доработаны многие другие узлы и агрегаты.

Читать еще:  Что такое дизельный контактный двигатель
ROTAX 917iS 130HP TurboCharger [EPA POWER]

Знаменитая компания EPA POWER серьезно модернизировала двигатель ROTAX 917iS TurboCharger, установив новую топливную систему с прямым впрыском, систему турбонаддува, так же был увеличен объем цилиндров. В результате получился отличный мощный двигатель для скоростных и пилотажных самолетов и вертолетов.

ROTAX 582 64HP

Легкий бензиновый двухтактный двухцилиндровый двигатель с рядным расположением цилиндров и жидкостной системой охлаждения. Данная бюджетная модель подходит для легких дельталетов, или сверхлегких двухмоторных ВС. Двигатель ROTAX 582 обладает межремонтным ресурсом 300 часов и, как и другие двигатели ROTAX, работает на автомобильном бензине.

ROTAX 915 iS 135HP (Доступен с середины 2017 года)

Последняя разработка компании ROTAX, с турбонаддувом и интеркулером с практическим потолком 7000 метров! Двигатель имеет резервированные электронные впрыск топлива, зажигание, и блок управления двигателя (ECU) и новый мощный редуктор. Данная модель подходит как для обычных полетов, так и для пилотажа. Двигатель будет доступен для поставки с середины 2017 года.

СТОИМОСТЬ ДВИГАТЕЛЕЙ ROTAX В РОССИИ, С УЧЕТОМ ДОСТАВКИ И ТАМОЖЕННЫХ ПРОЦЕДУР

Модели авиационных двигателей ROTAX
корпорации Bombardie AeroSpace
Мощность двигателяРабочий объемВес с навеснымМарка топливаСтоимость двигателя
ROTAX 582 Mod. 9965 HP580 см345,1 кг92/956 800 €
ROTAX 912 UL 280 HP1211 см367.4 кг.92/9515 800 €
ROTAX 912 ULS 2100 HP1352 см369.8 кг.92/9517 000 €
ROTAX 912 iS 2 Sport100 HP1352 см372.4 кг.92/9519 900 €
ROTAX 914 UL 2115 HP1211 см379.4 кг.9528 700 €
ROTAX 912 EPA-POWER130 HP1450 см379.4 кг.95/9842 500 €
ROTAX 917 is EPA-POWER130 HP1450 см374.5 кг.95/9852 800 €
ROTAX 912 A 2 #Сертифицирован по нормам JAR 2280 HP1211 см310 кг.100LL/AVGASпо запросу
ROTAX 912 F 2 #Сертифицирован по нормам FAR 3380 HP1211 см310 кг.100LL/AVGASпо запросу
ROTAX 912 iSс 2 #Cертифицирован по нормам EASA CS-E100 HP222 км/ч11.3 кг.100LL/AVGASпо запросу
ROTAX 912 S 2 #Cертифицирован по нормам FAR 33100 HP222 км/ч12.7 кг.100LL/AVGASпо запросу
ROTAX 914 F 2 #Сертифицирован по нормам FAR 3380 HP222 км/ч10 кг.100LL/AVGASпо запросу

ОСОБЕННОСТИ

НАДЕЖНОСТЬ И НЕПРИХОТЛИВОСТЬ

Семейство двигателей ROTAX по праву можно назвать народным. Пожалуй, нет ни одного сверхлегкого или легкого летательного аппарата, к которому не предлагался бы двигатель данной марки. Высокая надежность и неприхотливость в эксплуатации – то, что больше всего характеризует данные моторы.

НИЗКИЕ ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ РАСХОДЫ

Эксплуатация на автомобильном бензине, сравнительно низкая стоимость расходников, и межремонтный ресурс 2000 летных часов существенно сокращают расходы на содержание и обслуживание вашего воздушного судна.

Двигатели для легкомоторной авиации: старые проблемы и новые перспективы

В последнее время в России можно наблюдать два процесса, противоположные по направлению. С одной стороны, в частной собственности становится все больше авиатехники различных классов и типов, в основном импортного производства, разрабатываются и строятся отечественные самолеты, упрощаются организационные процедуры производства полетов. А с другой стороны, сокращается количество аэродромов для любительских и тренировочных полетов (особенно вблизи крупных городов), растут цены на авиатехнику. В целом, можно констатировать, что развитие легкомоторного бизнеса в России сильно отстает от европейских государств и США и Канады.

При этом специфика нашей страны с ее огромными пространствами, недостаточно развитыми сетями автомобильных дорог и значительных малонаселенных территорий диктует необходимость в легких ЛА. На государственном уровне этот вопрос периодически всплывает, но дальше деклараций дело не двигается. Частная инициатива сводится в основном к появлению центров обучения пилотов любителей на основе импортной техники, небольших аэроклубов и авиакомпаний локального или ведомственного характера.

Основой для успешного развития легкомоторной техники является наличие и доступность двигателей различного класса, приспособленных к условиям эксплуатации на просторах нашей Родины. А условия эти сильно отличаются от развитых зарубежных стран, и прежде всего отсутствием авиационных бензинов. Впрочем, авиатехника с газотурбинными двигателями и некоторыми дизельными, работающими на реактивном топливе (керосине) вроде бы этой проблемой не озадачена. А зря! Ведь легкие ЛА в основе своей техника внеаэродромного базирования, и наличие и доступность авиационного керосина весьма условна, ведь у дачи или коттеджа склад ГСМ не организуешь, а и при полетах на максимальные расстояния по пути и в конечной точке маршрута аэродрома может и не встретится! Вот и получается, что популярные ныне вертолеты «Робинсон 44» летают вокруг «бочки с бензином LL100». Да и организовать серьезные коммерческие перевозки при цене этого бензина в 50 руб. за литр, а скажем, в Якутии его цена доходит до 100 руб. за литр. Многочисленные Ан 2 стоят на приколе. Стоимость летного часа на четырехместном вертолете «Робинсон 44» с одним поршневым мотором почти вдвое превышает стоимость летного часа восьмиместного Ми 2 с двумя ГТД 350, и это при том, что удельный расход топлива этих двигателей просто ужасающий по современным меркам 1 кг топлива на 1 кВт мощности в час!

Стоит ли убеждать кого либо в том, что нам нужна отечественная авиатехника, а без отечественных же двигателей эти перспективы весьма сомнительны. Что же реально можно сделать сегодня по авиационным моторам?

Освоение в массовом производстве легких и мощных электродвигателей, особенно бесколлекторного типа, а также основных комплектующих (аккумуляторные батареи большой емкости, контроллеры и системы управления) привело к бурному развитию БПЛА самолетного и вертолетного типа (взлетной массой до 10 кг) и систем на их основе во всех промышленно развитых странах мира, и широкому их применению в военной и гражданской областях. Эти двигатели кроме других привлекательных характеристик, имеют также и привлекательные цены. Производители в основном Китай и страны Юго Восточной Азии.

По малоразмерным двухтактным (и четырехтактным) двигателям то же: массовое производство двигателей привело к появлению большого количества БПЛА (ДПЛА) взлетной массой до 100 кг. В России БПЛА «ШМЕЛЬ», «ТИПЧАК» и др. Топливом является двухтактная смесь бензин масло (в пропорции 40/1).

Малоразмерные (авиамодельные) ГТД (даже в варианте ТВД и ТВлД) тягой до 20 кг уже представлены на рынке. Также могут использоваться не только в авиамоделях, но и в малоразмерных БПЛА.

Это основные двигатели для пилотируемой любительской авиации, наиболее популярные во всем мире. Имеют массовый спрос, однако отличаются монопольно высокими ценами, что сильно ограничивает их применение в нашей стране. Типичные представители ХИРТ, РОТАКС 503, РОТАКС 582.

В нашей стране в 1990 1995 гг. были разработаны конкурентоспособные двигатели ДД700/45Р (45 л.с.) и ИЖ МОТИВ700 (60 л.с.) Серийное производство могло бы разбить монополию зарубежных производителей их качество и основные характеристики были на необходимом уровне, а по ресурсу, эксплуатационным характеристикам и ремонтопригодности они были лучше приспособлены к условиям эксплуатации в России и странах СНГ. Стоимость для потребителя могла быть втрое ниже, чем у зарубежных конкурентов!

К сожалению, серийное производство организовать не удалось. Отечественные производители и эксплуатанты вынуждены платить непомерно высокую цену за двигатели, что сдерживает развитие легких ЛА. Сегодня обеспечить серийный выпуск этих моторов не представляется возможным, так как производитель основных комплектующих (ИЖМАШ) производство мотоциклетных двигателей закрыл, а других подходящих деталей цилиндропоршневой группы у нас нет.

Наиболее популярными двигателями для любительской авиации сегодня являются четырехтактные четырехцилиндровые двигатели комбинированного охлаждения оппозитные ROTAX 912 (90…115 л.с.) и ROTAX 914 (120…135 л.с.) Эти двигатели по конструкции являются более менее удачным компромиссом между авиационными и автомобильными, обладают приемлемыми характеристиками. Но для профессиональной авиатехники не используются. Цены на них также можно считать монопольно высокими, так что потребители ищут возможные замены: от Limbach до переделки автомобильных Subaru. Появились также двигатели Jabiru (80 л.с.). Однако полноценной замены на рынке пока нет. Отечественных разработок в этом классе нет, и скорее всего не будет, так как отсутствуют подходящие детали цилиндро поршневой группы, а налаживать с нуля их серийное производство нерентабельно. О совместном или лицензионном производстве фирма Rotax переговоры вести отказывается!

В классе мощности 120…300 л.с. доминируют четырехтактные «Лайкоминг» и «Теледайн Континентал» (теперь это одна фирма) воздушного и комбинированного охлаждения. Эти моторы уже относятся к категории профессиональных, и серьезная авиатехника (самолеты, вертолеты) используют их повсеместно. Однако для условий нашей страны из за отсутствия авиационных бензинов их применение весьма ограничено (учебные полеты в зоне аэродрома).

Для российских условий необходимы двигатели профессионального класса, работающие на отечественных автомобильных бензинах, обладающие высокой степенью надежности. Такими двигателями являются моторы «ЛОМ ПРАГА» (Чехия). Модификации М332С и М337С имеют хорошие весовые характеристики, прекрасные потребительские качества и применяются на отечественных самолетах (Аэроволга ЛА 8, Су 38Л, «Фермер» и др.) и дирижаблях Ау 30. Есть целый ряд проектов новых ЛА, включая вертолеты и экранопланы, а также хорошие перспективы по ремоторизации классических образцов импортной техники. Самолет «Цессна 172ЛОМ» уже 7 лет летает в России. Для более широкого применения необходимо создание сервисно ремонтных центров в России, есть планы по организации серийного производства двигателей «ЛОМ ПРАГА» М332С, М337С и воздушных винтов V 541 V 546 на базе ЭМЗ им. Мясищева. Предполагается совместная разработка двигателя М440 мощностью 280…320 л.с. Там же планируется производство некоторых ЛА с этими двигателями.

Так как в России практически полностью утеряны «секреты» разработки и производства поршневых авиадвигателей, участие чешских партнеров в создании такого производства единственная возможность возродить отечественное двигателестроение и создать базу для разработки и производства отечественных пилотируемых и тяжелых беспилотных ЛА.

Знаменитый двигатель М 14П (и модернизация М9Ф) в небольших количествах еще выпускаются на ВМЗ, однако сегодняшним требованиям для транспортных (коммерческих) ЛА он уже не удовлетворяет. Однако остается непревзойденным для спортивной авиации. Можно надеяться, что его производство сохраниться, а качество не будет ухудшено при модернизациях!

Газотурбинные двигатели все больше применяются для ЛА взлетной массой до 5 т. Наиболее востребованные из них на сегодняшний день PT 6 и Walter M601 в многочисленных исполнениях, однако их мощность великовата для современных потребностей рынка. Необходимы турбовинтовые и турбовальные двигатели мощностью 300…450 л.с. с хорошими показателями надежности и ресурса, а также низкой массой и высокой топливной эффективности. Так, для вертолета

«Робинсон 66» фирмой «Ролс Ройс» разрабатывается двигатель RR300 мощностью 300 л.с. и уже находиться в опытной эксплуатации.

Предприятием «Мотор Сич» и КБ «Прогресс» (Украина) много лет разрабатывается двигатель АИ 450 мощностью до 500 л.с., однако серийно пока не выпускается. Выпускается его версия в качестве ВСУ с заниженными параметрами. Такой двигатель был бы востребован в России для пилотируемой и беспилотной авиатехники.

В нашей стране в конце 80 х годов на базе двигателя МД 120 («Гранит», «Салют») были начаты работы по турбовинтовому и турбовальному двигателям, были созданы и испытаны натурные образцы, однако работы прекратились.

Другие разработки пока находятся на «бумажной» стадии и их реальные перспективы совершенно неопределенные. Такие работы ведутся в КБ ПР «Салют» и в КБ «Аэросила». Двигатели такого класса могут быть востребованы отечественными и зарубежными потребителями и работы в этом направлении проводить совершенно необходимо. В отличие от ситуации с поршневыми моторами, где обойтись без зарубежного опыта сегодня невозможно, для успешной разработки и последующего производства ГТД в нашей стране есть все необходимое. Пока мы можем констатировать, что отсутствуют даже серьезно проработанные ТТ и ТЗ. Так, например, одной из важных особенностей таких двигателей должна быть возможность работы на дизельном топливе!

С 1 апреля 2010 г. в центральном регионе России действует уведомительный принцип организации полетов легких ЛА, что открывает перспективы развития легкомоторной авиации. Необходимым условием для этого является серийное производство отечественных авиадвигателей в тех классах и типоразмерах, где возможно рентабельное производство.

А это поршневые авиадвигатели 140…250 л.с. «ЛОМ ПРАГА» и новые ГТД мощностью 250…450 л.с.

Двигатель rotax 912 uls характеристики

Двигатель ROTAX-912UL. Обеспечение безопасности и надежности

БЕЗОПАСНОСТЬ — дело каждого.

Высокий уровень безопасности обеспечивается надежностью техники, профессио­нальным уровнем подготовки персонала и грамотной эксплуатацией.

Проверенная конструкция двигателя с применением высококачественных материа­лов, деталей и агрегатов, при соблюдении условий эксплуатации, транспортиров­ки и хранения, при использовании рекомендуемых качественных ГСМ, обеспечи­вает надежную работу двигателя в течение всего ресурса.

Двигатель ROTAX-912UL. Основные требования

1. При эксплуатации двигателя необходимо соблюдать общие меры безопаснос­ти при работе с авиационной техникой.

2. Эксплуатация двигателя должна осуществляться квалифицированным персо­налом, прошедшим специальную подготовку, с соблюдением всех требований, изложенных в настоящем РЭ.

3. При работе с двигателем использовать исправный, соответствующий назначе­нию инструмент.

4. Двигатель должен быть чистым, независимо от состояния и наработки.

5. Новый двигатель законсервирован сроком на один год. Расконсервацию и переконсервацию производить согласно настоящего РЭ.

6. При хранении двигателя консервацию и переконсервацию выполнять согласно настоящего РЭ.

7. Для двигателя применять ГСМ, указанные в настоящем РЭ.

8. Следить за чистотой топлива. Не допускать засорения элементов топливной системы.

9. Сливать отстой из заправочных емкостей и баков ЛА.

10. Запрещено производить заправку ЛА без средств, исключающих проливание

топлива и попадание его в отсеки Л А и на двигатель. И. Запрещено запускать двигатель без ВВ или нагрузки KB , соответствующих

техническим данным двигателя.

12. Перед запуском двигателя необходимо выполнить все требования и рекомендации, изложенные в разделе 2 настоящего РЭ, в том числе:

а) Проверить наличие исправных средств пожаротушения.

б) Убедиться, что ЛА находится в безопасном месте и в зоне ВВ нет людей и
посторонних предметов.

в) Пришвартовать ЛА за предназначенные для этого узлы, если планируется
выполнять опробование.

г) Убедиться, что можете управлять двигателем машинально и готовы в лю-
бой момент экстренно остановить двигатель.

13. При работающем двигателе:

а) Не покидать кабину ЛА.

б) Не превышать ограничений, указанных в настоящем РЭ.

в) Запрещено выполнять любые работы на ЛА и двигателе, не связанные с ре-
гулировками карбюраторов.

г) Не не включать электростартер.

д) Не снимать свечные наконечники.

14. Для обслуживания и ремонта применять только фирменные запасные части.

15. Без согласования с ДИСТРИБЬЮТОРОМ запрещено устанавливать на двига­тель агрегаты и комплектующие других производителей и выполнять доработ­ки на двигателе и его агрегатах.

16. Приборное оборудование должно обеспечивать постоянный контроль наибо­лее важных параметров работы двигателя.

17. Высокие эксплуатационные качества и надежность двигателя во многом зави­сят от соблюдения требований и рекомендаций настоящего РЭ.

18. При невыполнении требований, изложенных в настоящем РЭ, двигатель не подлежит гарантийному обслуживанию.

Двигатель ROTAX-912UL. Краткое описание конструкции

Поршневой двигатель » ROTAX — 912 UL «-бензиновый, четырехтактный, четырех­цилиндровый, с оппозитным расположением цилиндров, с воздушной системой охлажденя цилиндров и жидкостной системой охлаждения головок цилиндров, с ниж­ним расположением распределительного вала системы газораспределения и гидро­компенсаторами зазоров в клапанах, с электронной дублированной системой зажи­гания, с системой смазки с «сухим картером», с карбюраторным смесеобразованием, с механическим диафрагменным топливным насосом, с интегрированным водяным насосом, с электрическим стартером, с интегрированным редуктором ( i =2,2727 или i =2,4286). Интегрированный 12-ти полюсный генератор обеспечивает работу систе­мы зажигания и электросистемы летательного аппарата.

Для крепления к мотораме двигатель имеет восемь резьбовых отверстий в картере. Существуют три модификации стандартных комплектаций:

— редуктор с демпфером крутильных колебаний;

— дублированная электронная система зажигания;

— два карбюратора постоянного разрежения;

— расширительный бачок — аккумулятор;

— выхлопные патрубки с фланцами;

— маслофильтр, маслобак и трубопровод системы смазки;

— водяной насос и трубопроводы системы охлаждения;

— два датчика температуры головок цилиндров;

— датчик температуры масла;

— датчик давления масла.

в дополнение к модификации 912 UL 2:

— адаптированный вал воздушного винта под установку регулятора шага;

— привод регулятора шага;

в дополнение к модификации 912 UL 2:

— адаптированный вал воздушного винта под установку регулятора шага.

Для обеспечения безопасной и надежной эксплуатации двигателя ФИРМА-ПРОИЗВОДИТЕЛЬ поставляет специально разработанные дополнительные агре­гаты и устройства (см. стр. 17).

С учетом опыта эксплуатации конструкция двигателя постоянно совершенствуется и модернизируется. ФИРМА-ПРОИЗВОДИТЕЛЬ сохраняет за собой право вносить изменения в конструкцию двигателя без уведомления.

Двигатель ROTAX-912UL. Технические данные

Двигатель » ROTAX -912 UL » имеет три модификации: A ) 912 UL 2; В) 912 UL 3; С) 912 UL 4.

Далее в руководстве рассматривается наиболее распространенная модификация 912 UL 2 и указываются принципиальные отличия модификаций 912 UL 3 и 912 UL 4.

Диаметр цилиндра: 79,5 мм.

Ход поршня: 61,0 мм.

Рабочий объем: 1211,0 см 3 .

Степень сжатия: 9 : 1

Зазор между цилиндром и поршнем: 0,00. 0,02 мм.

— взлетная 59,6 кВт (80 л.с.) при 5800 об/мин.,

— крейсерская 58 кВт (77,8 л.с.) при 5500 об/мин. Крутящий момент:

-взлетный , 98,1 Нм при 5800 об/мин.,

— крейсерский 100,7 Нм при 5500 об/мин.,

— максимальный 103 Нм при 4800 об/мин. Расход топлива:

— часовой взлетный 22,7 л/ч.,

— часовой крейсерский 22,0 л/ч.,

— часовой при 3/4 нагрузки — 16,2 л/ч.,

— удельный при максимальном крутящем

моменте 285 гр/кВтч.
Максимально допустимая частота

вращения KB : 5800 об/мин.

Минимальная частота вращения KB : 1400 об/мин.

Направление вращения KB : правое (по часовой стрелке),

если смотреть со стороны РТО.

Температура головки цилиндра:

— минимальная 50° С; -максимальная 150° С;

— допустимая разница по цилиндрам 20° С.

Температура выхлопных газов:

— нормальная 800° С;

— максимальная 850° С;

— допустимая разница по цилиндрам 45° С.

Температура охлаждающей жидкости:

— минимальная 60° С;

— максимальная определяется по максимальной

температуре головки цилиндра.

— нормальная 90. 110° С;

— максимальная 140° С;

— минимальная 50° С.

— нормальное 2. 4,5 МПа;

— максимальное 5 МПа;

— максимальное кратковременное при холодном запуске 7 МПа;

-минимальное 1,5 МПа

условное обозначение P 12 W 250;

тип однофазный, переменного тока;

напряжение 13,5 В (эффективное);

мощность 85 Вт при 2000 об/мин,

250 Вт при 5500 об/мин.

Система зажигания:
тип дублированная электронная бескон-

тактная конденсаторная с магнето-ге-
нератором, со встроенной системой
подавления помех;
опережение зажигания 4° до ВМТ при запуске;

26° до ВМТ — рабочее,
порядок работы цилиндров 1 — 4 — 2 — 3

зазор между датчиком и триггером

магнето 0,3. 0,4 мм;

допустимое падение частоты враще-
ния KB при выключении одного из до 300 об/мин. при частоте вращения
контуров KB 3850 об/мин.

допустимая разница падения частоты
вращения по контурам 115 об/мин.

условное обозначение NGKDCPR 7 E ;

количество на двигатель 8;

зазор между электродами свечи 0,7. 0,8 мм;

тип с нижним расположением распредели-
тельного вала, с гидрокомпенсатора-
ми зазоров;

привод распредвала пара шестерен;
впускной клапан:

— закрытие 48° после НМТ; выпускной клапан:

— открытие 48° до НМТ,

Система смазки двигателя:

тип закрытая принудительная с «сухим»

название Высококачественное синтетическое

полусинтетическое или минеральное масло для

автомобильных бензиновых двигателей;
спецификация API не ниже » SF » или » SG «:_

вязкость в зависимости от климатических

— нормальный 2,5. 2,75 л,

— максимальный 3 л,

— минимальный 2 л.

нормальный объем циркуляции 16 л/мин. при 5500 об/мин.

предельно допустимый расход 1 см 3 /час.

ВНИМАНИЕ; Применение любых добавок или присадок к маслу ЗАПРЕЩЕНО.

условное обозначение BING 64/32;

тип постоянного разрежения

двухпоплавковый с горизонтальным диффузором переменного сечения;

количество на двигатель 2.

условное обозначение PIERBURG 720.971.55

тип мембранный механический с приво-
дом от эксцентрика на валу ВВ;

— номинальное 0,3 МПа;

— максимальное 0,4 МПа; -минимальное 0,15 МПа.

Топливный фильтр грубой очистки:

тип сетчатый;
тонкость фильтрации 0,30 мм;

место установки заборная магистраль топливного бака.

Топливнй фильтр тонкой очистки:
тип сетчатый;

тонкость фильтрации 0,10 мм;

место установки . в топливной магистрали между насо-

сом и топливным расходным баком.

Топливо: автомобильный бензин с октановым

числом не менее 90 по исследователь­скому методу (83 по моторному), с содержанием спиртовых добавок до 5%.

ПРИМЕЧАНИЕ: Применение этилированного бензина нежелательно.

ВНИМАНИЕ: Если для смазки двигателя применяется масло на синтетической ос­нове, то использовать этилированный бензин в качестве топлива ЗАПРЕЩАЕТСЯ.

Редуктор: интегрированный одноступенчатый с

тип цилиндрическими прямозубыми шес-

тернями внешнего зацепления со сме­щенными валами;

передаточное число i = 2.2727; 2.4286;

предельный момент инерции ВВ 6000 кг-см 2 ;

демпфер крутильных колебаний торсионного типа с тарельчатыми

противоперегрузочная муфта многодисковая фрикционного типа дл*

А) и С) может быть установлена,
для В) является обязательной.
Система смазки редуктора Общая с системой смазки двигателя.

Направление вращения вала ВВ: левое (против часовой стрелки), если

смотреть со стороны фланца ВВ.

тип электрический с редуктором обгонной

муфтой внешним силовым реле;
напряжение 12В;

мощность 0,6 кВт.

Система охлаждения: тип:

— для головок цилиндров жидкостная закрытая с принудитель-

— для цилиндров воздушная свободная;

охлаждающая жидкость на основе этиленгликоля с антикор-

розионными, антивспенивающими и смазывающими добавками.

объем системы охлаждения двигателя: 1,41 л.

Двигатель в стандартной комплектации: А) и С) 55,4 кг;

В) 59,8 кг, из них:

карбюраторы 2,1 кг,

расширительный бачок-аккумулятор 0,17 кг,

реле стартера 0,145 кг.

Дополнительные агрегаты и устройства:

выпрямитель-регулятор 0,3 кг,

вакуумный насос 0,8 кг,

регулятор шага ВВ 2,7 кг,

противоперегрузочная муфта 1,7 кг,

дополнительный генератор 3,0 кг,

дефлектор 0,8 кг,
стальные трубопроводы топливной

системы 0,25 кг,
выхлопная система (из углеродистой

или нержавеющей стали) 4,0 кг,

фигурные гайки крепления ВВ 6 х 0,02 кг,

воздушный фильтр конический 0,15 кг,

воздушный фильтр цилиндрический 0,38 кг,

радиатор односекционный без крышки 1,0 кг,

радиатор односекционный с крышкой 1,28 кг,

расширительный бачок 0,16 кг

переливной бачок 0,1 кг,

маслорадиатор малый 0,5 кг,

маслорадиатор средний 0,54 кг,

маслорадиатор большой 0,65 кг,

кольцевая моторама 2,0 кг,

входной ресивер с подогревом воздуха 1,1 кг,

многоканальный разъем 0,03 кг,

топливный фильтр 0,01 кг,

заливной шприц 0,15 кг,

электронный тахометр 0,19 кг,

указатель температуры 0,14 кг,

указатель давления масла 0,14 кг,

указатель давления топлива 0,13 кг,

счетчик наработки 0,13 кг,
комплексный прибор контроля

параметров двигателя » FLYdat » 0,5 кг.

Время непрерывной работы двигателя:

на взлетном режиме не более 5 мин;
на максимально допустимой частоте

вращения KB не более 5 мин;

на режиме малого газа не более 5 мин;

на других режимах „ не ограничено.

Приемистость «МГ — BP «: не более 3 с.

Продолжительность площадки перед

увеличением частоты вращения KB после

ее снижения или перед снижением после

увеличения: не менее 3 с.

Предельно допустимая перегузка: вертикальная:

— положительная 10 g;

— отрицательная -0,5 g не более 5 с. горизонтальная 3 g .

ВНИМАНИЕ: Эксплуатация двигателя при отрицательных перегрузках ЗАПРЕЩЕНА.

т.к. системы двигателя не расчитаны для работы при отрицательных пере­грузках.

Кратковременные околонулевые перегрузки, связанные с турбулентностью атмосферы, допускаются.

Максимально допустимое отклонение

оси » Z » двигателя от вертикали 40°

Гарантийный ресурс: 100 часов наработки или

6 месяцев с даты первого запуска, или 1 год с даты покупки.

Ресурс до 1-го капитального ремонта: 1200 часов или 15 лет эксплуатации.

Межремонтный ресурс: 1200 часов или 15 лет эксплуатации.

Назначенный ресурс: 3600 часов или 45 лет эксплуатации.

Количество капитальных ремонтов за
назначенный ресурс: 2.

ПРИМЕЧАНИЕ: При расширении списка 100% заменяемых деталей при выполнении ре­монта, количество капитальных ремонтов и назначенный ресурс в газо­часах не ограничены.

Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector