Tatra T 815

Tatra T 815

Tatra 815 — семейство грузовиков чешской компании Tatra, запущенное в производство в 1983 году [2] [3] [4] . Все грузовики семейства имеют традиционную для этого производителя хребтовую раму и независимую подвеску колёс [5] . На грузовики этой серии устанавливают дизельные двигатели воздушного или жидкостного охлаждения мощностью 310—820 л. с. Изначально автомобиль разрабатывался для замены модели Tatra 813 и предназначался для работы в сложных дорожных условиях или на бездорожье, однако в настоящее время выпускаются и дорожные версии грузовика.

Содержание

• 1 История
  • 1.1 Кругосветные путешествия
• 2 Конструкция
  • 2.1 Шасси
  • 2.2 Двигатель
  • 2.3 Кабина
• 3 Модификации
  • 3.1 KATASI
• 4 В кинематографе
• 5 Галерея
  • 5.1 Двухосные грузовики
  • 5.2 Трёхосные грузовики
  • 5.3 Четырёхосные грузовики
• 6 См. также
• 7 Примечания
• 8 Ссылки

История [ править | править код ]

Спроектированный для замены модели T 148, прототип T 157 был изготовлен в 1970 году. Следом, в 1970—1974 годах, были изготовлены ещё несколько прототипов, однако в серию ни один из них не пошёл: по причине протестов со стороны другого чешского производителя грузовиков — завода LIAZ, — которому госпланом ЧССР был поручен выпуск грузовиков схожего с T 157 класса, компания закрыла программу разработки этого грузовика и переключилась на производство более тяжёлой модели на замену автомобилям T 813 и T 148.

В 1989 году компания модернизировала модель T 815 и представила его новую модификацию T 815-2 [4] . В дальнейшем грузовик модернизировался в 1994 году, а всего через три года — в 1997 году — получил новую кабину Terr№1 [4] [6] . Следующая модернизация была проведена в 2000 году. Среди всего прочего, грузовик получил новую приборную панель, крепление кабины, а также возможность установки дизеля жидкостного охлаждения — впервые за историю развития завода Tatra. После этого модернизация была проведена пять лет спустя — в 2005 году [4] .

Из-за повышения требований к содержанию вредных веществ в выхлопе в 2003 году на заводе Tatra был разработан дизельный двигатель V8 T3C, соответствующий нормам Euro III — как и остальные двигатели этого автопроизводителя, новый дизель имеет воздушное охлаждение. Дальнейшим развитием этого двигателя стал дизель T3D, запущенный в производство в 2006 году. Он отвечает нормам SCR и Euro IV.

Вплоть до 1991 года продолжались массовые закупки грузовиков Tatra 815 в СССР [7] . На поставляемых в СССР и Россию «Татрах» нередко устанавливали двигатели ЯМЗ [8] . Также в ходе эксплуатации по России переделывали автомобили под двигатели КамАЗ с водяным охлаждением.

Кругосветные путешествия [ править | править код ]

18 марта 1987 года Йиржи Штер, участник экспедиции в Ламбарене, отправился во главе экипажа из шести человек в кругосветное путешествие. Экспедиция стартовала 17 марта 1987 года со Староместской площади в Праге [9] и финишировала 3 мая 1990 года. Участники преодолели расстояние в 75 000 километров и побывали в 67 странах. Транспортом им служил специально подготовленный грузовик Tatra 815 GTC (англ. Grand Tourist Caravan — «Большой фургон для путешествий») [9] [10] . Сейчас Tatra 815 GTC находится в музее «Татры» в Копршивнице.

Финиш той экспедиции пришёлся на время, когда в стране менялся политический строй, поэтому она не привлекла должного внимания, а отснятые участниками материалы затерялись в архиве и были показаны только 30 лет спустя, 1 февраля 2020 года [11] . Последователи той экспедиции Петр Голечек и Марек Гавличек запланировали в 2020—2022 годах кругосветное путешествие на специально подготовленной «Татре 815» 4х4, оснащённой V-образным восьмицилиндровым дизелем, 24-скоростной коробкой передач и жилой надстройкой с кухней, душем, четырьмя спальными и 14 сидячими местами. Также предусмотрены дополнительные спальные места в палатках, устанавливаемых на крыше [12] . Участники планируют преодолеть около 270 000 километров по Евразии, обеим Америкам и Африке и посетить более 60 стран [13] [9] [14] . Экспедиция стартовала 22 февраля 2020 года из Праги, однако организаторы были вынуждены отклониться от первоначальных планов — в том числе из-за ограничений, связанных с пандемией COVID-19. 12 августа 2020 года экспедиция прибыла в Иран, затем участники собираются попасть в Азербайджан и Россию [15] [13] .

Конструкция [ править | править код ]

Так же как и предшественники, Tatra 815 основана на хребтовой раме, представляющей из себя трубу достаточно большого диаметра, в которой размещена трансмиссия. Хребтовая рама имеет чрезвычайную жёсткость на кручение, что позволяет самосвалу разгружаться на площадках со значительным уклоном и даже передвигаться без одного из передних колёс [3] [8] [16] . Благодаря модульной конструкции можно выпускать варианты шасси с колёсными формулами 4×4, 6×6, 8×8, 10×8, 10×10, 12×8 и 12×12 [3] .

Шасси [ править | править код ]

К центральной балке хребтовой рамы крепятся силовой агрегат и качающиеся полуоси, снабжённые пыльниками, а внутри трубы проложен тонкий вал, передающий вращение от коробки передач к полуосям (двигатель же с коробкой передач соединён обычным карданным валом). Дифференциалы — цилиндрические, а шестерни полуосей — конические, со спиральным зубом. Правые качающиеся полуоси сдвинуты на 55 миллиметров относительно левых, и главная передача у каждой полуоси своя, чтобы обеспечить их независимое качание. Синхронизированная коробка передач имеет от 10 до 14 передач переднего и 2 передачи заднего хода и дополняется демультипликатором. Сцепление однодисковое, передний мост имеет отключаемый привод, предусмотрена электропневматическая блокировка межосевого и всех межколёсных дифференциалов [5] [3] . Задние оси имеют независимую комбинированную подвеску с использованием полуэллиптических рессор и пневмобаллонов; реактивных и толкающих штанг нет, так как всю нагрузку принимают кожухи полуосей [5] . Передняя подвеска — торсионная [8] . К недостаткам такой конструкции относится неравномерный износ шин, так как порожняя машина едет в основном на наружных колёсах задних мостов, а гружёная — на внутренних [5] .

Двигатель [ править | править код ]

Грузовики оснащали дизельными двигателями воздушного охлаждения разных моделей: десятицилиндровым V-образным Т3-929 объёмом 15,8 л и мощностью 235 л. с., восьмицилиндровым V-образным ТЗ-928 (12,7 л, 231 л. с.), двенадцатицилиндровыми V-образными ТЗ-930-30 (19 л, 320 л. с.) и ТЗ-930-53 (19 л, 360 л. с.). За воздушное охлаждение отвечает осевой вентилятор, установленный в передней части двигателя. Специальный дефлектор распределяет воздушный поток, чтобы он попадал не только на цилиндры, но и на два масляных радиатора двигателя. Для смазки используется система с сухим картером. Как и на «Татрах» более ранних моделей, головки блока цилиндров раздельные, а коленчатый вал — разборный, что облегчает ремонт. Двигатель оборудован двумя электростартёрами [5] [4] .

Обзор Tatra T815

Грузовики Tatra T-815 имеют большую историю, начиная с 17-го века. Автомобиль всегда отличался уникальностью чешского производства, не схожим ни с одним другим аналогом. Самобытность проявлялась в основном не в дизайне и оформлении машины, а в силовых качествах и уникальности сборки.

Содержание:

История

История создания начинается с далекого 1820 года. На то время производитель называл автомобиль по-другому. Местом производства был чешский город Копрживница. С 1850 года предприятие занимается выпуском бричек и колясок. Уже с 1897 году был простроен первый автомобиль, который выпускался под маркой «Президент». На тот момент автомобиль был одним из первых. На то время выпускающим государством была не Чехия, а Австро-Венгрия.

После того как прошла Первая Мировая Война, Австро-Венгрия распалась, после чего Чехия получила свою независимость. После получения независимости, государство решило приватизировать завод и пользовать в своих целях для экспорта и улучшения инфраструктуры.

Чехи начали выпускать Татра Т815 в больших партиях. Машина показывала себя на высоком уровне и пользовалась популярностью не только в своем государстве, но и на международной арене. Название имеет тоже свою историю. Во время первых испытаний, машину отправили в горы Tatra. Производитель проверял на качество легковой и грузовой автомобиль. Так как все испытания прошли успешно, фирма решила назвать грузовики в честь горной системы, в которых проходили испытания.

На данный момент Tatra известен как грузовой автомобиль. Однако, до 1989 года производитель выпускал также легковые машины высокого класса. На основании этого, Tatra T815 можно сопоставить с русским аналогом – ЗИЛом, который также изначально базировался на выпуске легковых машин.

1959 год знаменуется годом, который поменял историю. Были выпущены модели «ТатрыT-815» и «Татра-138». После удачного выпуска моделей, производитель зациклился на выпуске грузового автомобиля, улучшая его технологии. На то время самосвал имел массу – 12 тонн. На агрегате был установлен дизельный двигатель с воздушным охлаждением. Подвеска была независима и торсионна.

До того, как производитель выпустил свой самый автомобиль, переходные варианты моделей. Если подводить итоги, то на данный момент, производитель выпускает не те грузовики, которые были представлены в восьмидесятые годы. 1997, 2000, 2005 и 2010 год, значительно поменяли самосвал, модернизировав его некоторые основные особенности.

Основные изменения касались:

• Кабины самосвала;
• Комфорта.

Помимо внешнего вида производитель определял особое внимание двигателю. Все изменения касались приспособлению двигателю к экологическим требованиям, чтобы сделать двигатель экологический безопаснее.

Назначение

Как и большинство автомобилей своего класса, этот предназначен для езды и эксплуатации в тяжелых условиях и в бездорожье. Автомобиль обладает высоким качеством и отличной грузоподъемностью. Особенностью чешского автомобиля является воздушное охлаждение, что не совпадает с большинством агрегатов современности.

15 марта 2013 год поменялся владелец компании. На аукционе Татра перешла в собственность компании «Truck Development». Производство не остановлено и выпускаются полно-приводные машины.

Дизайн Tatra T815

Дизайн практически ничем не отличается от большинства самосвалов и грузовиков, которые выпускаются в мире. На бампере изображено название марки, которое придает мужественности всем моделям и модификации. Грузовики обладают внушительными размерами и габаритами, что в свою очередь влияет на солидность машины.

Лобовое стекло имеет большие размеры. Кузов обшит прочным металлом, который придает массивности. Над некоторым моделями установлено продолжение прицепа в форме «козырька», которое располагается над кабиной. Колеса агрегата большие, поэтому кабина находится на высоком расстоянии от земли.

Модификации

Помимо того, что завод выпускает и успешно продает по всей Европе свои агрегаты, модель имеет множество модификаций.

Обозначения модификаций T815:

1. 2A0S01. Как и у множества других самосвалов, модификация имеет преимущества эксплуатации зимой, благодаря «северному пакету». Помимо выделения теплоты в салоне, обогревается двигатель;
2. 290S84. Модификация отличается своей массивностью и габаритами. Мощность агрегата имеет высокие показатели, поэтому его используют для тяжелых работ. Объем совка – 12 метров кубических, вес снаряжения – 13,5 тонн. Вес, который можно максимально перевозить – 19 тонн. Мощность двигателя доходит до 400 лошадиных сил;
3. 280S45. Имеет большой кузов, размером в 13 кубических сантиметров. Кабина обогревается благодаря выхлопным газам;
4. 280S25. Одна из самых дорогих модификаций. В кабине пристроен кондиционер, для регулирования внутреннего климата в салоне. Грузоподъемность агрегата – 16,5 тонны. Мощность двигателя достигает 362 лошадиные силы. В этой модификации Tatra T815 улучшена коробка передач. Благодаря нововведению, можно переключать скорость при выключенном автомобиле.

Салон кабины

Автомобиль чешского производства серьезно подошел к вопросу оснащения кабин и всевозможных улучшений по комфорту.

Варианты кабин:

• базовой комплектации;
• более улучшенная модель, которая располагает широким сидением, используемое как спальное кресло;
• длинная кабина с 4-мя дверьми, для пожарной безопасности;
• низкая кабина, которая удобна для управления кранами.

Кабина располагается фронтально. Чтобы максимально сократить шум, производитель определил особое внимание звукоизоляции салона. Эта особенность помогает водителю чувствовать себя комфортней. Машина легко управляется благодаря рулевому устройству. Специально разработанная маленькая кабина, позволит водителю без затруднений ориентироваться в пространстве, и смотреть не только вперед, но и по бокам. Ограничению обзора не будет способствовать даже присоединение прицепа.

Положительные характеристики кабины:

• большое лобовое стекло, не ограничивающие обзор;
• пневматическое кресло, которое легко подстраивается под водителя;
• расположение в доступной зоне всех рычагов управления.

Будучи за рулем водителю не придется тянуться до какой-либо кнопки. Все эти показатели сказываются на общем комфорте водителя за рулем. Наиболее положительным качеством, является изоляция от шума. Водитель практически не слышит стуков или вибраций. На некоторых модификациях самосвала есть кондиционеры, которые помогают бороться с жарой. Зимой поможет бороться с морозами, печь, которая работает на дизельном топливе.

Двигатель и КПП

Автомобиль имеет в комплектации двигатель V8. Также имеется система впрыска топлива и турбонаддув. Над двигателем установлен куллер, который необходим для всасывания горячего воздуха. Уникальным решением чешских производителей является оснащение двигателя Tatra T815 механизмом ТНВД. Первые модификации оснащались двигателем по требованиям «Евро-2». Если брать во внимание новые грузовики, то на их комплектацию влияло улучшение и модернизация двигателя и соответствие нормам «Евро-5».

Двигатели располагают мощностью от 310 до 450 лошадиных сил. Крутящий момент составляет – от 1400 Нм до 2100 Нм. Новейшие модификации оснащаются мощнейшим двигателем V12, с максимальной мощностью в 590 лошадиных сил. Крутящий момент доходит до 2759 Нм. Для того, чтобы максимально остуживать двигатель, производитель использует водяную систему охлаждения.

Модель располагает механической коробкой передач, с опцией дополнительного переключения скорости. Исключительно кроме задней и медленной передачи, остальные оборудованы синхронизатором и блокировкой. Маркировка КПП – TATRA 14 TS 210L. КПП управляется пневматическим усилителем.

Шасси

На агрегате установлена механическая подвеска, имеющая грузоподъемность – 8 тонн. Подвеска держится на основании торсионных стержней, или листовых рессор, используя классический вариант. Рессоры устанавливаются, чтобы была возможность управлять 2-мя осями.

Сзади установлены листовые рессоры, имеющие грузоподъемность – 11 500 кг. Как передний, так и задний тип подвески оснащен телескопическим амортизатором. Некоторые модификации имеет также стабилизатор торсионы.

Тормозная система:

• основной тормоз;
• аварийный;
• стояночный;
• тормоз-замедлитель.

Главный тормоз Tatra T815 оснащается ножным, пневматическим оборудованием, которое воздействует на колеса благодаря системе ABS.

Рулевое оборудование обладает гидравликой. Благодаря левостороннему, моноблочному управлению, колеса передней оси работают плавно и мягко, обеспечивая комфортную езду.

Недостатки

Несмотря на высокое качество деталей, и отдельных параметров автомобиля, есть определенные недостатки, связанные с ремонтом. Чешские специалисты сделали акцент на укреплении передней части балки, тем самым затруднив процесс ремонта переходных валов.

Еще одним недостатком чешского грузовика, являются большие цены на запчасти. Помимо того, что цена не соразмерна с аналогами машины, так еще есть трудности в их поиске.

На данный момент, на территории Российской Федерации можно найти новый автомобиль чешского производства. Из-за своего качества и показателей Татра Т815 имеет баснословную цену – 9 800 000 руб. Это не самый дорогой представитель компании. Цену в 15 млн. рублей имеет самосвал «Tatra-Phoenix». В русских карьерах редко встретишь чешскую машину, из-за огромной цены, непозволительной для многих жителей.

Из-за того, что в Советском Союзе самосвал пользовался большой популярностью, можно приобрести множество автомобилей на вторичном рынке.

Цена поддержанного:

• 200 000-250 000 – 80-х годов;
• 550 000-800 000 – 90-х годов;
• Двухтысячные года – 1 000 000-6 000 000.

По множеству отзывов и мнений, самосвал один из уникальных автомобилей в мире в своем классе. Все решения, которые принимали чешские производители при создании техники, поддаются логике, не имея замысловатых рекламных ходов для поднятия цены. Модельный ряд Tatra T-815 можно считать одним из наиболее успешных, так как фирма продолжает выпускать грузовики уже на протяжении 35-ти лет.

Учитывая тот факт, что цена для русского человека неприемлема, на автомобиль часто находятся покупатели. Чешское качество не даст о себе усомниться, особенно если это касается силовых характеристик.

Видео

(TATRA) Копршивнице, Чешская республика/ЧССР/Чехия, 1921-

В 1853 году в городке Нес-сельсдорф в восточной Моравии, относившейся тогда к Австро-Венгрии, открылась экипажная мастерская Игна-цаШусталы (Ignac Schustala). В 1895 году она была преобразована в «Нессельсдорфскую вагонную фабрику» (Nesselsdorfer Wagenbau Fabriks), сокращенно NW. Здесь в 1897 году был собран первый в Центральной Европе самоходный экипаж «Президент» (President). Эта довольно большая 5-местная машина с горизонтальным 2-цилиндровым двигателем заднего расположения рабочим объемом 2714 см 3 мощностью 6,6 л.с. была выполнена по образцу автомобилей германской фирмы «Бенц» (Benz). В ее создании принимал участие известный в будущем автоконструктор Ганс Ледвинка (Hans Ledwinka), родившийся в 1878 году в Клостернойбурге, близ Вены.

В дальнейшем на заводе в Нессельсдорфе началось производство различных автомобилей марки NW. В 1899 году был выпущен «Метеор» (Meteor) — модернизированный вариант «Президента», за которым последовали схожие по конструкции самоходные экипажи «Нессельсдорф» (Nesselsdorf), «Вена» (Wien), «Бергштайгер» (Bergsteiger), «Ферзухер» (Versucher), «Ау-хоф» (Auhof) и многие другие. В 1900 году выпустили двухместный гоночный автомобиль с двигателем в 4250 см 3 мощностью 12 л.с., на котором барон фон Либиг (von Liebig) выиграл гонку под Ниццей. В 1901 году 23-летний Ледвинка стал главным конструктором автомобильного отдела. Он взялся за обновление устаревшей гаммы, поначалу представив легковой автомобиль типа «NW-B» с двигателем, по-прежнему расположенным горизонтально под задними сиденьями. Через год появилась модель «С» с 4-цилиндровым мотором. В 1902-1905 годах Ледвинка работал на Венском заводе паровых машин. Вернувшись в 1906 году в Нессельсдорф, он разработал автомобиль высшего класса «NW-J» классической компоновки с двигателем в 5878 см 3 переднего расположения. Постепенно фирма NW перешла на выпуск престижных легковых машин, однако объемы их производства оставались невысокими. В 1910 году Ледвинка разработал спортивную машину «NW-S» с 3,3-литровым 4-цилиндровым двигателем мощностью 30 л.с., оснащенным верхним распределительным валом. В 1914 году увидел свет представительский автомобиль «NW-T» с мотором мощностью 45 л.с. Последней легковой машиной NW в 1915 году стала модель «U» с 6-цилиндровым 65-сильным мотором в 5340 см 3 . В 1916 году Ледвинка перешел на фирму «Штайр» (Steyr).

Когда в 1921 году Ледвинка вновь вернулся на родину, Моравия вошла в состав Чешской Республики; городок Нессельсдорф стал называться Копршивнице, а завод -«Татра». Первый автомобиль «Татра-10» 1921 года был аналогичен довоенному «NW-U». В 1923-м Ледвинка разработал один из самых известных своих автомобилей «Татра-11» с 2-цилиндровым двигателем воздушного охлаждения и хребтовой трубчатой рамой. В 1926 году его заменила более совершенная «Татра-12». В том же году на схожей с ними по конструкции «Татре-30» устанавливали 4-цилинд-ровый оппозитный мотор воздушного охлаждения рабочим объемом 1679 см 3 , который также применялся на оригинальном 6-колесном автомобиле «Татра-26/30». Гамму представительских машин в 1926 году открыла «Татра-31» с рядным 6-цилиндровым 2,3-литровым мотором водяного охлаждения.

В начале 30-х годов появилась «Татра-57» с трубчатой рамой и 4-цилиндровым мотором в 1155 см 3 , имевшая неплохой спрос. На ее базе создали модель «Т-75» с двигателем увеличенного до 1690 см 3 рабочего объема. Гамму машин высшего класса продолжили «Т-70» с 6-цилиндровым мотором водяного охлаждения в 3868 см 3 и роскошная «Татра-80» с 6-литровым двигателем V12 в 100 л.с. В 1931 году в продажу поступил легкий автомобиль с кузовом купе, оснащенный 2-цилиндровым мотором заднего расположения. Через два года за ним последовала модель «V-570» с аэродинамическим кузовом седан. Эта машина считается родоначальницей заднемоторных легковых автомобилей с аэродинамически совершенными кузовами, которые и принесли «Татре» мировую известность.

В 1934 году Ледвинка представил свой шедевр — задне-моторную легковую «Татру-77» с трубчатой рамой и 3-литровым двигателем V8 с двумя верхними распределительными валами и воздушным охлаждением. Через год появилась модель «Т-77А» с двигателем, объем которого возрос до 3395 см 3 . В 1937 году ее заменила «Татра-87» с аналогичным кузовом, но мотором от «Т-77». Перед второй мировой войной была выпущена схожая с ними машина «Т-97» с верхнеклапанным двигателем рабочим объемом 1759 см 3 . В программу также входила модель классической компоновки «Т-52» с 4-цилиндровым 1,9-литровым мотором переднего расположения с боковыми клапанами и воздушным охлаждением. В 1938 году на рынок поступила малолитражная «Татра-57В» с двигателем в 1256 см 3 , выпускавшаяся до 1949 года.

В 30-е годы «Татра» стала крупным производителем грузовиков. Они выпускались и во время немецко-фашистской оккупации. После войны Ледвинку обвинили в сотрудничестве с немецкими властями, конструктор провел в тюрьме 6 лет.

В социалистической Чехословакии заводы «Татра» сосредоточились на производстве тяжелых грузовых машин, хорошо известных в бывшем СССР. Но выпуск легковых автомобилей не прекратился, хотя и сократился до минимума. В 1947 году в программе появилась новая заднемотор-ная модель «Татра-107», более известная как «Т-600 Татраплан» (Tatraplan) с 2-литровым 4-цилиндровым мотором. В 1949-1957 годах «Татра» занималась производством спортивных и гоночных заднемоторных автомобилей. На них гонщики Вержмиржовски, Сойка и Павличек неоднократно завоевывали высокие места в различных гонках.

В 1956 году началось мелкосерийное производство представительской «Татры-603», ставшей дальнейшим развитием заднемоторных довоенных машин с двигателями V8 воздушного охлаждения. На «Т-603» мотор рабочим объемом 2545 см 3 развивал мощность 100 л.с. На модели «Т-603-2» объем уменьшили до 2472 см 3 , но мощность возросла до 125 л.с. В середине 70-х годов появилась комфортабельная заднемоторная 6-местная «Татра-613» своеобразной внешности с мотором V8 воздушного охлаждения в 3495 см 3 мощностью 165 л.с. с четырьмя верхними распределительными валами и двумя карбюраторами. С 1980 года она выпускалась в длинно-базном исполнении «T-613S», а в 1984-м появилась улучшенная модификация «Т-613-3» с обновленной передней частью и двигателем повышенной до 177 л.с. мощности. В 1993 году на варианте «Т-613-4» установили систему впрыска топлива, что позволило повысить мощность мотора до 200 л.с., а максимальную скорость автомобиля — до 230 км/ч.

Машины «Татра» поступали в распоряжение членов правительства ЧССР и стран Восточной Европы, а затем на них пересели лидеры Чехии. Это были единственные в мире автомобили высшего класса с задним двигателем воздушного охлаждения.

От этой концепции не отошли и при создании нового представительского автомобиля «Татра-700», который выпускается мелкими партиями с 1996 года. Однако основной продукцией завода «Татра» по-прежнему остаются грузовые автомобили, главная особенность которых центральная хребтовая трубчатая рама.

«КАМАЗ-мастер» в мире моторов

«Дакар-2018» – последний, в котором в грузовой категории позволяется использовать моторы объёмом более 13 литров. Для большинства команд это мало что меняет, так как большая часть грузовиков и без того на протяжении многих лет оснащались моторами меньшего объёма. Но для «КАМАЗ-мастер» это изменение знаковое – ведь основным мотором для команды последние годы был двигатель Liebherr V8 объёмом 16 литров.

Именно такие двигатели стоят на трёх из четырёх КАМАЗах на нынешнем «Дакаре». На четвёртом, под управлением Дмитрия Сотникова, установлен экспериментальный 13-литровый мотор, рядная «шестёрка», который и должен стать той силовой установкой, которая будет устанавливаться на КАМАЗы в будущем.

Смена мотора для «КАМАЗ-мастер» далеко не новость. За годы выступлений на ралли-рейдах команда использовала силовые установки самых разных компаний (КАМАЗ, Cummins, ЯМЗ, ТМЗ, Liebherr), самых разных конфигураций (рядные «шестёрки», V8 и даже V12) и самых разных объёмов (от 11 до 25 литров). О том, почему «КАМАЗ-мастер» использовал такие большие двигатели, и почему остальные команды предпочитали моторы гораздо меньших размеров, нам рассказал технический директор команды Владимир Губа.

Владимир Губа: Причина использования большинством команд 13-литровых моторов проста: все ведущие команды в мире ралли-рейдов ставят на свои грузовики моторы, которые используются в кольцевых гонках, в чемпионате Европы по гонкам грузовиков. На кольцевых грузовиках строгий регламент — двигатель 13 литров, 10 цилиндров, одноступенчатый наддув. Это достаточно совершенные двигатели, разработанные специально для гонок. Там есть команды MAN, Iveco, Mercedes. Команда Tatra в ралли-рейдах ставит на свои грузовики тот же двигатель, который используется на кольцевых грузовиках команды Buggyra. Поэтому в этом плане им несколько проще. Они берут двигатель мощностью 1200 лошадиных сил и моментом в 6000 Н*м, и дефорсируют его до уровня 1000 лошадиных сил, и 4500 Н*м.

Но это специальный продукт. Мы не можем так поступать, у нас нет своей команды в гонках грузовиков. Мы пробовали работать с мотором Buggyra, но строить на его базе грузовики мы не можем, потому что мы профессиональная команда, и наше преимущество в том, что мы досконально знаем все компоненты нашего автомобиля. Мы должны иметь возможность их диагностировать, проверить, отремонтировать в любых условиях. Если мы берем готовый узел, то, как правило, не знаем, что у него внутри, не имеем доступа к программе, не имеем даже доступа к диагностике. То есть мы целиком и полностью завязаны на услугах поставщика. Нам это не подходит.

Поэтому мы действуем обратным образом – берём за основу серийный двигатель. Так было и в случае с Liebherr — мы взяли серийный двигатель, который применялся на спецтехнике, а отдельная модификация использовалась на грузовиках MAN. Но это серийный двигатель мощностью 500 киловатт, 700 лошадиных сил. Мы его форсировали, довели мощность до 1000 лошадиных сил. Сейчас то же самое делаем с 13-литровым двигателем Cummins. Мы взяли двигатель мощностью 520 лошадиных сил, и стараемся добиться от него мощности более 1000 лошадиных сил, увеличиваем момент в два раза.

Моторы Cummins ставятся и на серийные КАМАЗы, но маленькие, 7-литровые. Недавно запустили производство 9-литровых. То есть, с точки зрения объёма они пока занимают низшую ступеньку в иерархии этих силовых установок. Мы же используем 13-литровый двигатель. Это не первый наш опыт работы с Cummins, они стояли на наших грузовиках, в том числе гоночных, еще в 90-е годы. А уже в 2007-2008 году использовали 15-литровый двигатель Cummins, с двойным турбонаддувом. Он себя не очень хорошо показал, что лишний раз подтверждает неэффективность работы с чужим мотором. Он был сделан по заказу, и, естественно, производитель закладывает определенный резерв для клиентского двигателя, чтобы, не дай бог, чего не случилось. Поэтому характеристики его оказались не лучшими. Тем не менее, мы сейчас опять вернулись к блоку цилиндров Cummins. Но уже разрабатываем всё сами, и стремимся подойти к пределу его возможностей.

Сейчас мы работаем с Cummins на таких условиях: мы покупаем у них двигатели специальной комплектации, они оказывают нам помощь запасными частями и некоторой информацией. Но все разработки, все изменения, все доводки, все испытания мы ведём сами. Почему Cummins? Такой выбор сделан по той простой причине, что по регламенту эти двигатели должны производиться серийно и устанавливаться на коммерческие грузовики. Пока такого мотора у КАМАЗа нет, а ждать, когда он появится, и начинать работу только после этого – это потеря времени. Наш Научно-технический центр (НТЦ) сейчас как раз работает над версией 13-литрового двигателя с очень близкими показателями. Мы же работаем на опережение, и к тому моменту, когда начнётся его серийное производство, мы уже будем готовы. Думаю, мы достаточно быстро сможем перенести весь опыт на свои отечественные двигатели, и уже тогда начнём ездить на своих двигателях.

Несмотря на то, что на наших машинах и на грузовиках наших конкурентов стояли моторы очень разных размеров, мощность у них была примерно одинаковая. Почему? Помимо прочего, она ограничена разумными рамками. Максимальная скорость на ралли-рейдах сейчас ограничена регламентом на уровне 140 км/час. Для такой скорости, в общем-то, 1000 лошадиных сил вполне достаточно. Излишняя мощность — это нагрузка на трансмиссию, это более сложные режимы работы, температура, давление и так далее.

Действительно, долгие годы «КАМАЗ-мастер» использовал двигатель большого объема, 18,5 литра. Мы даже как-то пробовали ярославский 24-литровый 12-тицилиндровый мотор. Но от него быстро отказались, потому что он всё ломает. Избыточная мощность. Так что вернулись к 18,5-литровому, ярославскому, или сейчас тутаевскому двигателю. Но это мотор достаточно старой разработки.

Он неплохой по конструкции, но цельноалюминиевый. Главное – у него алюминиевые головки. И они не позволяют выходить на высокие степени форсировки. У всех современных моторов уже чугунные головки. Поэтому для того чтобы обеспечить такую же мощность, степень форсировки была гораздо ниже – с алюминиевой головкой невозможно достичь тех же давлений, тех же температур. Поэтому на выходе мы получали такие же показатели, но с более низкими удельными показателями. С меньшей теплонапряженностью. С меньшей нагрузкой на механические узлы и детали.

Но затем максимальный разрешённый рабочий объём двигателей уменьшили, и последние пару лет на грузовиках стоят 16-литровые двигатели Liebherr. Он имеет примерно такие же параметры, как и ярославские моторы. Мы пытались выйти на более высокие показатели в мощности, но есть у V-образных двигателей одна особенность — у них два шатуна находятся на одной шатунной шейке. И ширина вкладышей достаточно маленькая, это самое напряженное место. То есть, мы достигаем определенного момента – и всё. Да, теоретически турбонаддув и система топливоподачи позволяют выйти на больший момент, на большую мощность. Но механически увеличивать её уже больше невозможно. Потому что вкладыши, даже самые лучшие, не выдерживают. За счёт меньшего уровня форсировки была повышена надежность, увеличен ресурс этих двигателей.

Сейчас мы переходим на рядный 6-цилиндровый двигатель, там нет этого ограничения. Но есть другие, связанные, например, с более высокой тепловой напряженностью. Если у наших «восьмерок», больших двигателей, температура выхлопа была около 800 градусов, то сейчас повысилась до 900 градусов. Это уже существенно. То есть, такие моторы требуют другого подхода, использование других, более дорогих материалов.

Конечно, у двигателя меньшего размера есть свои плюсы. С точки зрения массы, 13-литровый двигатель легче процентов на 25. Но, с другой стороны, рядный мотор длиннее и выше. То есть V-образный двигатель примерно на два цилиндра короче, и за счёт развала он ниже, поэтому под новый мотор нам пришлось проектировать практически с нуля весь автомобиль. Изменено положение двигателя, расположение по высоте, по длине. Изменилось положение кабины, потому что прежнее, над двигателем, мы использовать уже не могли – кабина слишком высоко поднимается. Поэтому мы искали новые варианты, чтобы максимально эффективно разместить массы, не увеличивая высоту центра тяжести. Так что, как обычно в спорте, нет какой-то концепции, позволяющей всегда побеждать – всё упирается в поиск компромиссов.

Основные силовые установки гоночных грузовиков «КАМАЗ-мастер»

* – грузовик капотной компоновки, на ралли-рейдах «Дакар» не использовался