Общая информация Volvo FH с 2012 года ( обновление 2016 года)
Общая информация Volvo FH с 2012 года (+ обновление 2016 года)
Обычно пользователи нашего сайта находят эту страницу по следующим запросам:
уровень масла Volvo FH12 , замена масла Volvo FH12 , давление масла Volvo FH12 , масло для Volvo FH12 , как проверить уровень масла Volvo FH12 , уровень масла Volvo FH , замена масла Volvo FH , давление масла Volvo FH , масло для Volvo FH , как проверить уровень масла Volvo FH
1. Общая информация
Система смазки, обзор
Двигатель D13
Двигатель D16
Двигатель смазывается под давлением с помощью шестеренчатого насоса, расположенного на нижнем заднем углу и приводимого от коленвала двигателя. В блоке цилиндров просверлено два продольных масляных канала — главный смазочный канал (галерея) и канал охлаждения поршней. Главный смазочный канал соединяется с литым каналом, по которому смазочное масло подается на передачу. Расположенный посередине просверленный канал сквозь блок цилиндров и головку цилиндров направляет смазочное масло в клапан VCB/соединительную коробку и просверленную ось коромысла, благодаря чему по масляным каналам смазываются подшипники распредвала и подшипники коромысел. Канал прямо сквозь регулируемую промежуточную шестерню смазывает место зацепления приводной шестерни отбора мощности и двойную промежуточную шестерню (канал не показан).
Корпус масляного фильтра прикручен на правой стороне двигателя, в нем располагаются два полнопоточных фильтра и один неполнопоточный фильтр. Маслоохладитель расположен в рубашке охлаждения блока цилиндров на той же стороне.
Поток масла в двигателе регулируется клапанами, расположенными в блоке цилиндров, насосе и корпусе масляного фильтра.
Редукционный клапан (1) встроен в масляный насос, и его невозможно заменить отдельно.
Система смазки, клапаны
Двигатель D13:
- Редукционный клапан.
- Предохранительный клапан.
- Клапан охлаждения поршней с электрическим управлением.
- Клапан маслоохладителя с электрическим управлением.
- Нагнетательный выпуск на охлаждение поршней.
- Датчик давления охлаждения поршней.
- Перепускной клапан для полнопоточного фильтра.
Двигатель D16:
A. Предохранительный клапан. B. Редукционный клапан. C. Регулировочный клапан охлаждения поршней. D. Запорный клапан охлаждения поршней. E. Термостатический клапан маслоохладителя. F. Перепускной клапан для неполнопоточного фильтра. G. Перепускной клапан для полнопоточного фильтра.
Примечание:
Ниже на рисунке показано детализированное изображение корпуса фильтра и положение клапанов. Также при помощи стрелок показано направление потока масла в каналах между корпусом фильтра и блоком цилиндров.
Система смазки, принцип работы
Система смазки двигателей D13
Масло всасывается через сетчатый фильтр (1) в пластиковой трубке (2) из масляного поддона в смазочный масляный насос (3), который нагнетает масло через нагнетательную трубку (4) в каналы в блоке цилиндров. Масло направляется через маслоохладитель (5) в корпус фильтра (6) . После фильтрования в двух полнопоточных фильтрах (7) масло подается по соединительной трубке в главный смазочный канал (8) в блоке цилиндров для распределения по всем точкам смазки двигателя и на турбину сепаратора (9) , если используется частично открытая система вентиляции картера. Клапанный механизм смазывается по просверленному каналу вверх на клапан VCB (10) . На двигателях с EPG клапан VCB заменен на соединительную коробку.
Для смазки воздушного компрессора (11) и турбокомпрессора (12) по внешним шлангам подается масло, отфильтрованное полнопоточным фильтром (7) .
Тщательно отфильтрованное масло из неполнопоточного фильтра (13) смешивается с маслом для охлаждения поршня, которое направляется в масляный канал охлаждения поршней в блоке цилиндров. Оттуда масло разбрызгивается под давлением на поршни посредством форсунок охлаждения поршней (14) .
(A): Редукционный клапан поддерживает давление масла в требуемых пределах.
(B): Предохранительный клапан защищает масляный насос, фильтр и охладитель от превышения давления, когда вязкость масла слишком высока.
(C): Клапан маслоохладителя с электрическим управлением регулирует температуру масла, поддерживая оптимальное значение.
(D): Перепускной клапан для полнопоточного фильтра открывается и пропускает масло в обход, если масляные фильтры забиты.
(E): Клапан охлаждения поршней с электрическим управлением регулирует расход масла в канале охлаждения поршней.
Система смазки двигателей D16
Масляный насос (1) подает масло по нагнетательной трубке (2) в просверленные каналы в блоке цилиндров. Затем масло поступает в маслоохладитель (3) и корпус фильтров (4). Масло, отфильтрованное в полнопоточных фильтрах (5), поступает в главный смазочный канал (6) в блоке цилиндров и распределяется по всем точкам смазки двигателя. Смазка клапанного механизма в головке цилиндров осуществляется по каналам, высверленным до клапана VCB (7). В двигателях с EPG этот клапан заменен соединителем.
Воздушный компрессор (8) и турбокомпрессор (9) смазываются по наружным шлангам. Масло для смазки турбокомпрессора фильтруется в неполнопоточном фильтре (5). Масло, поступающее по каналу охлаждения поршней в блоке цилиндров, распыляется под юбки поршней из форсунок (11).
A: Предохранительный клапан – защищает масляный насос, фильтр и маслоохладитель от чрезмерно высокого давления при высокой вязкости масла.
B: Редукционный клапан – поддерживает давление масла в необходимых пределах.
C: Регулирующий клапан охлаждения поршней – регулирует подачу масла по каналам охлаждения поршней для их защиты от перегрева.
D: Запорный клапан охлаждения поршней – подсоединяет контур охлаждения поршней, когда давление масла повышается до заданного давления открытия.
E: Термостатический клапан маслоохладителя – регулирует подачу масла на маслоохладитель. Он открывает подачу масла на маслоохладитель, когда достигается требуемая температура масла.
F: Перепускной клапан неполнопоточного фильтра – открываясь, пропускает масло в обход фильтра, если он забит.
G: Перепускной клапан полнопоточного фильтра – открываясь, пропускает масло в обход фильтра, если он забит.
Масляный насос и маслоохладитель
Двигатели D13
Смазочный масляный насос представляет собой шестеренчатый насос, расположенный сзади на двигателе и прикрепленный четырьмя винтами к крышке заднего коренного подшипника. Он приводится шестерней (1) непосредственно от шестерни коленвала. Шестерни насоса косозубые для уменьшения шума, а их валы вращаются в подшипниках, расположенных непосредственно в алюминиевом корпусе насоса. Клапан регулирования давления (2) расположен на масляном насосе, он регулирует давление в системе смазки посредством масляного канала (3) в заднем коренном подшипнике.
Клапан на корпусе масляного фильтра (не показан), управляемый блоком ECM, регулирует расход масла для поддержания оптимальной температуры масла.
Система всасывания состоит из двух частей и включает пластиковую трубку (4) с сетчатым фильтром и стальную или алюминиевую трубку (5).
Пластиковая трубка прикручена к раме жесткости. Металлическая трубка загерметизирована на концах резиновыми уплотнениями, она поставляется в двух вариантах длины, в зависимости от используемого масляного поддона и способа ее установки. Нагнетательная трубка (6) стальная, закреплена на блоке цилиндров. Она загерметизирована резиновыми уплотнениями.
Соединительная трубка от корпуса масляного фильтра подает масло в главный смазочный канал.
Маслоохладитель (7) прикручен непосредственно к крышке маслоохладителя (9), и направляющая пластина (8) обеспечивает, чтобы он полностью был окружен охлаждающей жидкостью.
Двигатели D16
Масляный насос (1) шестеренного типа закреплен четырьмя винтами на блоке цилиндров в задней части двигателя. Он приводится непосредственно от шестерни коленчатого вала. Для снижения шума насоса используются косозубые шестерни, а валы установлены на подшипниках в алюминиевом корпусе насоса.
Всасывающая труба состоит из двух частей. Пластмассовый сетчатый фильтр (3) закреплен винтами на усиливающей раме. Стальная всасывающая труба (4) уплотнена по концам резиновыми уплотнениями. Стальная нагнетательная труба (2) закреплена на блоке цилиндров с помощью накидной гайки и уплотнена относительно масляного насоса резиновыми уплотнениями.
Маслоохладитель (6), закрепленный винтами непосредственно на блоке цилиндров, полностью окружен охлаждающей жидкостью благодаря распределительной крышке (5). Каналы в блоке цилиндров обеспечивают нужное направление потока охлаждающей жидкости.
Система охлаждения поршней
Двигатели D13
Здесь показано протекание масла в системе охлаждения поршней, когда клапан (1) направляет поток масла в канал охлаждения поршней. Клапан (1) управляется блоком ECM, на который поступают сигналы от датчика давления (2). Форсунка охлаждения поршня направлена так, что струя масла попадает через впускное отверстие в зону охлаждения поршня.
Двигатели D16
На рисунке показано направление потока масла для системы охлаждения поршней, когда запорный клапан (D) открыт, а клапан (C) регулирует подачу масла в масляный канал охлаждения поршней. Форсунка охлаждения поршня направлена так, чтобы поток масла попадал во впускное отверстие полости охлаждения поршня.
Оптимальная работа системы охлаждения поршней обеспечивается посредством регулирующего клапана, поддерживающего сбалансированный расход масла независимо от оборотов двигателя.
Примечание:
Форсунки охлаждения поршня имеют крестообразную форму. Крышка регулировочного клапана имеет возвышение для указания наличия повышенного давления.
Моторные масла для автомобилей Volvo Truck
Масла для Volvo Truck
По объёмам производства Volvo Truck Corporation занимает второе место на мировом рынке и выпускает преимущественно технику, в классах выше 16 тонн. Грузовые автомобили Volvo позиционируются производителем как безопасные и комфортные. Корпорация Volvo Trucks Corporation включает в себя конструкторские и производственные центры в Швеции, Бельгии, Бразилии и США, а также сборочные предприятия по всему миру. Корпорация Volvo Trucks является владельцем таких марок как Renault Trucks («Грузовики Рено»), Mack Truck и Nissan Diesel. Volvo Trucks имеет представительства и сервисные центры в более чем 130 странах мира. Сегодня на долю Восточной Европы приходится 6 % объема продаж, этот рынок этот является самым быстро растущим для Volvo Trucks. Серия грузовиков Volvo FH является наиболее тяжелой, а Volvo FL — развозные грузовики и коммунальный транспорт.
Спецификации масел Volvo носят общее название VDS (Volvo Drain Specification) и распространяются на все грузовые модели концерна. При отсутствии на рынке масел, удовлетворяющих требованиям VDS, возможно использование альтернативных масел, но вне зависимости от типа двигателя, замену следует произвести не реже 15000 км. В очень тяжелых условиях, или при частом использовании вспомогательных механизмов грузовика, замену следует произвести после расхода 20000 литров топлива, причем не реже, чем раз в 6 месяцев.
Первая VDS — спецификация на удлиненные интервалы замены для моторных масел, применяемых в устаревших дизельных двигателях с турбонаддувом. Базовые требования: вязкости SAE 15W-40 или 10W-30; качество не ниже API CD;
Дополнительные требования:
— при испытании на двигателе Ford Tornado (CEC-L-27-Т-29) максимально допустимая степень полировки цилиндров не более 25% от показателей эталонного масла RL 47.
Дорожные испытания:
Для проведения дорожных испытаний (VDS Field Test) используются три грузовых автомобиля Volvo с 12-ти литровыми двигателями Euro-1. Дистанция тестового пробега не менее 300 000 км, с интервалами замены масла через каждые 50000 км. На протяжении всего теста не допускается:
— закоксовка поршневых колец;
— увеличение скорости изнашивания деталей;
— увеличение расхода масла;
— увеличение степени полировки цилиндров;
— увеличение количества отложений, по сравнению с нормальными интервалами замены.
Масла Liqui Moly, выполняющие требования стандарта VDS — Touring High Tech 15W-40, Nova Super 15W-40
VDS-2 — стандарт разработан для двигателей Volvo Евро-2, отвечающих европейским требованиям 1996 года по токсичности отработанных газов. Масла VDS-2 для грузовых автомобилей Volvo, произведенных до 2004 года включительно. Превышает требования VDS по всем основным параметрам.
— вязкости SAE 5W-30, 5W-40, 10W-30, 10W-40 или 15W-40 (другие вязкости требуют разрешения Volvo Truck Corporation);
— качество не ниже АСЕА Е1-96;
Специальное всесезонное малозольное (Low SAPS) моторное масло для современных автомобилей европейского производства, оборудованных новейшими системами нейтрализации выхлопных газов.
Применимо для автомобилей уровня EURO IV и выше.
Пол-лимона
ГРУЗОВИК «ВОЛЬВО» В РОССИИ
Приятно во время презентации нового грузовика прокатиться на нем десяток-другой километров. А потом написать про ухватистую баранку и мощную боковую поддержку спинки сиденья, про ребристую информативную тормозную педаль и отличный разгон с визгом резины.
А как реально складывается жизнь грузовика-иномарки при работе в жестких российских условиях? Ответ находим на маршруте Москва-Астрахань, наматывая версты на «Вольво-FН12». С 1999 года, с самого рождения, грузовик набегал по дорогам России, ближнего и дальнего зарубежья 500 тысяч километров.
МОТОР НЕ ТРЕБУЕТ ДОЛИВА
В Москве, ожидая загрузки, подняли кабину. Мотор, 12-литровая рядная «шестерка» мощностью 309 кВт/420 л. с. с турбонаддувом и интеркулером, покрыт слоем пыли, которую можно просто смахнуть щеткой. Маслянистой грязи на могучем дизеле нет и в помине. На щупе — пол-уровня. Можно и долить перед дальней дорогой. Но Борис, так зовут водителя «Вольво», масло на доливку не возит — расхода почти нет. Кстати, замена масла — 37 литров — через 45 тыс. километров пробега.
Ресурс двигателя — более миллиона километров. Поршни надежные, составные, а потому обрывов не бывает: днище и бобышки — из жаропрочной стали, юбка — алюминиевая. Привод распредвала, который расположен в головке, — гитарой шестерен. Они же попутно крутят масляный и водяной насосы, компрессор и насос ГУРа. Ремней всего два, заменить их не проблема.
Особое внимание — фильтрам. Один из них установлен даже в системе охлаждения. Его задача не только очищать антифриз, но и с помощью специальной «таблетки» с концентратом ингибиторов коррозии защищать детали двигателя. Масляных фильтров — три, два полнопоточных работают на главную магистраль и турбокомпрессор, а третий, более тонкий, фильтрует масло в поддоне. Двухступенчатый воздушный фильтр расположен на самом двигателе, с минимальным количеством соединений воздушного тракта, но забор воздуха — вверху кабины. Ребята на КамАЗах с «самоварами» на крышах — мотайте на ус!
Как правило, чем лучше машина, тем дороже ее ремонт. Капитальный ремонт двигателя плюс запчасти обойдутся более чем в $6 тыс. Конечно, при хорошем опыте и аккуратности можно все сделать и самому, хотя на запчастях лучше не экономить. Преуспевающие перевозчики обычно ремонтируют машину за границей в специализированных техцентрах. Например, в Финляндии за тысячу долларов заменят комплект насос-форсунок.
Без ТНВД левая сторона двигателя выглядит сиротливо — лишь электронный блок управления и топливный фильтр с электроподогревом. Охлаждает разгоряченные «мозги» солярка, проходящая через теплообменник. Бывало, попавшая в топливо вода, замерзая, разрывала теплообменник и корпус блока управления. Еще одна особенность эксплуатации дизеля с электронным управлением насос-форсунками: «прикуривание» или работа электросваркой на тягаче или полуприцепе могут серьезно повредить электронике. При сварке нужно отключать «массу» и разъем блока управления. Новый стоит $2785! Для суровых условий эксплуатации устанавливают сепаратор-влагоотделитель с электроподогревом — примерно за тысячу долларов.
Выхлопные трубы и глушитель сделаны из стойкой к коррозии стали. К полумиллионному пробегу на них нет ни трещин, ни особой ржавчины — пройдут, наверное, еще столько же.
Практически всю трансмиссию делают на заводах «Вольво». Все работает отлично, к примеру, необслуживаемые крестовины ходят весь срок эксплуатации автомобиля — более миллиона километров.
Система смазки коробки — под давлением и разбрызгиванием. Масло API GL-4 SAE 80W90 ходит 120 тыс. км, а свое, с маркировкой Volvo, — и вовсе 400 тыс. км или три года. Привод насоса от промежуточного вала, поэтому при буксировке машины с неисправным двигателем нужно снимать кардан. Кажется, об этом знают все, но «убитых» коробок меньше не становится.
Главная передача — одинарная, коническая, с блокировкой дифференциала. Масло API GL-5 SAE 80W140 служит те же 120 тыс. км («вольвовское» — 400 тыс. км или три года). За 500 тыс. км с трансмиссией ничего не произошло, утечек нет, а возить с собой запасную полуось на «Вольво» не принято.
СМАЗКА ПО ЧАСАМ
Подвеска — традиционная для магистральных грузовиков. Спереди — малолистовые рессоры с серьгами на резьбовых пальцах. Сзади — четыре пневмобаллона на мощных балках. Две продольные толкающие штанги на сайлент-блоках и верхний реактивный треугольный рычаг, соединяющий раму с картером главной передачи, — направляющие элементы задней подвески. Пока все исправно и даже сайлент-блоки стоят родные.
Тягач оснащен централизованной смазкой шкворней, рессорных пальцев, тормозных суппортов, деталей подвески кабины. Насос включается принудительно или автоматически после четырех часов езды. На одной из ночных стоянок разговорились с водителем — владельцем FH12. Его машина 1998 года, купленная год назад в Литве, набегала только под ним 100 тыс. км. Суммарный же пробег — 800 тыс. Состояние ходовой этого автомобиля значительно хуже, чем нашего. Уже дважды меняли шкворни, один раз — закисший задний тормозной суппорт, на очереди втулки подвески кабины. Наверное, одна из причин — отсутствие централизованной смазки.
Ресурс тормозных колодок — 400 тыс. км! Конечно, в этом заслуга и моторного тормоза, но роль больших и широких тормозных барабанов здесь не последняя. Вообще обслуживание тормозов сводится к замене силикагелевого патрона — осушителя воздуха. АБС тоже работает без сбоев.
Родные шины «Мишлен» размером 315/70R22,5 отходили на тягаче более 250 тыс. км. Сейчас стоят «Матадор», при меньшей цене они вполне приличные.
Рама и все детали ходовой окрашены серой порошковой краской. Грязь отмывается легко, а подозрительного шелушения и вспучивания нет до сих пор.
Кабину никто и никогда не обрабатывал полиролями и прочей косметикой, но сколов краски и ржавых «пауков» не видно. Двери закрываются легко, с приятным чмоканьем уплотнителей. Исправны все электроприводы замков и стеклоподъемников. Пневмоподвеска сидений работает без малейших скрипов.
Второе по важности место дальнобойщика — спальник. На широких и длинных полках можно комфортно отдохнуть перед новым рабочим днем.
Кабина — второй дом для Бориса, поэтому по возвращении из рейса он берет из квартиры пылесос. Жена, конечно, ворчит, но как иначе поддерживать чистоту ковров в кабине. Жаль, нет холодильника, но место для него подобрали удобное — под нижней полкой спальника.
Проехать на «Вольво» 700–800 километров в один присест — не проблема. Выйти из-за руля заставляет не усталость, а наступающие сумерки или приглянувшаяся хорошо обустроенная стоянка.
Итак, FH12, флагман «Вольво трак корпорейшн», прошел уже 500 тыс. км. Что ждет его впереди? Впрочем, известно что — работа.
Борис Остапов, дальнобойщик с 30-летним стажем.
Барабан воздушного фильтра максимально приближен к двигателю. Управление основной коробкой — тягой.
Из диска сцепления «Закс» демпферные пружины не вываливаются.
Автоматический смазчик не знает усталости.
«Мозги» и топливный фильтр с электроподогревом.
Информация по обслуживанию автомобиля VOLVO FH 460
Моторное масло с фильтром
двигатель D13, Масляный поддон из стального листа
двигатель D13, Пластмассовый масляный поддон
Спецификация моторного масла
двигатель D13, с рециркуляцией ОГ
Масло коробки переключения передач
Коробка передач AT2412C
Коробка передач AT2512C
Коробка передач ATO2512C
Коробка передач VT2214B
Коробка передач VT2514B
Коробка передач VT 2814B
Коробка передач VTO 2814B
Коробка передач VTO 2514B
Коробка передач AT2412C, с масляным радиатором
Коробка передач AT2412C, с побочным приводом
Коробка передач AT2412C, с масляным радиатором, с побочным приводом
Коробка передач AT2512C, с масляным радиатором, с побочным приводом
Коробка передач AT2512C, с побочным приводом
Коробка передач AT2512C, с масляным радиатором
Коробка передач ATO2512C, с масляным радиатором
Коробка передач ATO2512C, с побочным приводом
Коробка передач ATO2512C, с масляным радиатором, с побочным приводом
Коробка передач VT2214B, с масляным радиатором, с побочным приводом
Коробка передач VT2214B, с побочным приводом
Коробка передач VT2214B, с масляным радиатором
Коробка передач VT2514B, с масляным радиатором
Коробка передач VT2514B, с побочным приводом
Коробка передач VT2514B, с масляным радиатором, с побочным приводом
Коробка передач VT 2814B, с масляным радиатором, с побочным приводом
Коробка передач VT 2814B, с побочным приводом
Коробка передач VT 2814B, с масляным радиатором
Коробка передач VTO 2514B, с масляным радиатором
Коробка передач VTO 2514B, с побочным приводом
Коробка передач VTO 2514B, с масляным радиатором, с побочным приводом
Коробка передач VTO 2814B, с масляным радиатором, с побочным приводом
Коробка передач VTO 2814B, с побочным приводом
Коробка передач VTO 2814B, с масляным радиатором
Коробка передач VT2009B
Коробка передач VT2009B, с масляным радиатором
Коробка передач VT2009B, с побочным приводом
Коробка передач VT2009B, с масляным радиатором, с побочным приводом
Спецификация масла кондиционерa
Спецификация хладагента
Хладагент для кондиционера
Спецификация масла механизма отбора мощности
с изменённой периодичностью замены
Трансмиссионное масло «Вольво» 97315
Масло дополнительного привода
с ведомым валом двигателя
Спецификация масла тормоза-замедлителя
с изменённой периодичностью замены
Спецификация масла зубчатой передачи 1. заднего моста
с изменённой периодичностью замены
Трансмиссионное масло «Вольво» 97312
Масло в зубчатой передаче 1. заднего моста с обеих сторон
Спецификация масла для дифференциала 1. заднего моста
с изменённой периодичностью замены
Трансмиссионное масло «Вольво» 97312
Дифференциальное масло 1. для заднего моста
ось RS 1356SV, с рессорными подвесками
ось RS 1356SV, с пневматическими подвесками
ось RS 1370HV, с пневматическими подвесками
ось RS 1370HV, с рессорными подвесками
Задний мост RSS 1344C
ось RAEV 91, с пневматическими подвесками
ось RAEV 91, с рессорными подвесками
Задний мост RSS 1344B
Охлаждающая жидкость
Спецификация масла ступенчатой коробки передач
со стандартным интервалом замены
с изменённой периодичностью замены
VOLVO 97307|VOLVO 97315
Альтернатива:, со стандартным интервалом замены
SAE 30|SAE 40|SAE 50
Интервал замены регулятора генератора
с 110-A генератором
каждые 270.000 km / 4 года/лет / 4900 часа(-ов)
с 120-A генератором
каждые 480.000 km / 4 года/лет / 8500 часа(-ов)
с 80-A генератором
каждые 270.000 km / 4 года/лет / 4900 часа(-ов)
Периодичность замены фильтра востановителя AdBlue®
каждые 180.000 km / 3 года/лет
Интервал замены вторичного воздушного фильтра
для каждого 3. первого фильтра или каждые 4 года/лет
Интервал замены фильтра вспомогания системы рулевого управления
При каждом полном сервисном обслуживании.
Интервал замены фильтра обезвоздушивания топливного бака
при каждой замене первого фильтра
Интервал замены отсекателя воды
см. информацию компании-производителя
Интервал замены патрона (вкладыша) сушилки
каждые 200.000 km / один раз в год
с осушителем воздуха с электронным управлением
по индикатору периодичности / 2 года/лет
Интервал замены масла ретардера
см. информацию компании-производителя
Интервал замены масла для дополнительного привода
с механизмом отбора мощности с приводом от двигателя
каждые 120.000 km / один раз в год
с механизмом отбора мощности с приводом от двигателя, синтетическим маслом
каждые 180.000 km / один раз в год
Интервал замены фильтра дополнительного привода
с механизмом отбора мощности с приводом от двигателя
каждые 120.000 km / один раз в год
с механизмом отбора мощности с приводом от двигателя, синтетическим маслом
каждые 180.000 km / один раз в год
Режим регулировки зазора в клапанах
каждые 400.000 km / 2 года/лет
двигатель D13A, в затрудненных условиях эксплуатации
каждые 200.000 km / один раз в год
двигатель D13B, Проверка 1.
каждые 200.000 km / один раз в год
двигатель D13B, Проверка 1., в затрудненных условиях эксплуатации
каждые 100.000 km / 6 месяца(ев)
каждые 400.000 km / 2 года/лет
двигатель D13B, в затрудненных условиях эксплуатации
каждые 200.000 km / один раз в год
Интервал замены фильтра салона автомобиля
При каждом полном сервисном обслуживании.
Интервал замены масла и фильтра двигателя
см. информацию компании-производителя
Интервал замены фильтра масла автоматической коробки передач
каждые 90.000 km / один раз в год
в затрудненных условиях эксплуатации
каждые 45.000 km/ раз в год / 400 час.
Интервал замены масла автоматической коробки передач
каждые 90.000 km / один раз в год
в затрудненных условиях эксплуатации
каждые 45.000 km/ раз в год / 400 час.
Интервал замены охлаждающей жидкости двигателя
каждые 500.000 km / 4 года/лет
Интервал замегы топливного фильтра
см. информацию компании-производителя
Интервал замены воздушного фильтра
по индикатору периодичности / 2 года/лет
Интервал замены ремня агрегата
каждые 500.000 km / 3 года/лет
Интервал замены трансмиссионного масла
см. информацию компании-производителя
Интервал замен фильтра трансмиссионного масла
см. информацию компании-производителя
Периодичность смены масла дифференциала 1. заднего моста
см. информацию компании-производителя
Интервал смены масла в зубчатой передаче 1. заднего моста с обеих сторон
см. информацию компании-производителя
Интервал замены рамы агрегата вентилятора
каждые 500.000 km / 3 года/лет
Настроить клапанный зазор.
каждые 400.000 km / 2 года/лет
двигатель D13A, в затрудненных условиях эксплуатации
каждые 200.000 km / один раз в год
двигатель D13B, Проверка 1.
каждые 200.000 km / один раз в год
двигатель D13B, Проверка 1., в затрудненных условиях эксплуатации
каждые 100.000 km / 6 месяца(ев)
каждые 400.000 km / 2 года/лет
двигатель D13B, в затрудненных условиях эксплуатации
каждые 200.000 km / один раз в год
Корпус масляного фильтра
Масло кондиционер
Масло для замедлителя-ретардера
VR 3250, первичное заполнение
VR 3250, переменное количество
с теплообменником, Новая заправка, VR 133 — 2
VR 133 — 2, первичное заполнение
VR 133 — 2, переменное количество
с теплообменником, Новая заправка, VR 3250
Зазор в клапанном приводе — впускной клапан
Зазор в клапанном приводе — выпускной клапан
с регулятором давления отработавших газов, с моторным тормозом типа Вольво
с моторным тормозом Volvo +
Карданный вал
Фланцевое соединение коробки передач с двигателем
