Разработка инструментов для исследования уравновешенности двигателя внутреннего сгорания с использованием системы трехмерного моделирования

Разработка инструментов для исследования уравновешенности двигателя внутреннего сгорания с использованием системы трехмерного моделирования

Рубрика: Спецвыпуск

Статья просмотрена: 73 раза

Библиографическое описание:

Яковенко, А. Л. Разработка инструментов для исследования уравновешенности двигателя внутреннего сгорания с использованием системы трехмерного моделирования / А. Л. Яковенко, Т Бездикиан, Э. А. Гюльмамедов, В. Е. Нифедов. — Текст : непосредственный // Молодой ученый. — 2011. — № 4 (27). — С. Т.3. 57. — URL: https://moluch.ru/archive/27/3105/ (дата обращения: 29.08.2021).

Ключевые слова

Похожие статьи

Моделирование напряженного состояния главного шатуна.

Ключевые слова: двигатель внутреннего сгорания, шатун, прочность, коэффициент запаса, численное моделирование.

Рис. 2. График изменения силы К первого прицепного шатуна от угла поворота коленчатого вала, Н.

Анализ конструктивных решений по созданию транспортной.

. созданию транспортной энергоустановки на базе свободнопоршневого двигателя внутреннего сгорания.

от поршня через кривошипно-шатунный механизм на вращающийся коленчатый вал двигателя.

поршнями, осложняется за счет неуравновешенности сил инерции.

Пути снижения потерь на трение в кривошипно-шатунном.

Эффективные показатели двигателя внутреннего сгорания (ДВС) зависят от совершенства

На детали КШМ действуют силы давления газов и силы инерции от поступательно

Действие нормальной силы с классической системой КШМ при повороте коленчатого вала на 720о.

Сравнение расчетных схем для оценки. | Молодой ученый

Такие напряжения испытывают, например, коленчатые валы, шатуны, шатунные болты, головки цилиндров двигателей внутреннего сгорания (в том числе

Расчет в ANSYS проводился для максимального случая нагружения поршневого пальца, силами инерции и давлением газов.

Математическая модель свободнопоршневого двигателя Стирлинга

Представлено описание термодинамической модели двигателя Стирлинга, приведены основные уравнения и результаты моделирования

Анализ конструктивных решений по созданию транспортной энергоустановки на базе свободнопоршневого двигателя внутреннего сгорания.

Эквивалентная расчетная схема трансмиссии хлопковой машины

Поэтому приведем моменты инерции масс и жесткости их упругих связей к коленчатому валу двигателя.

Кроме указанных сил, внутреннего вязкого сопротивления, инерционных сил вращающихся и поступательно движущихся масс к трансмиссии движущейся машины.

Математическая модель расчета двухтактных двигателей.

Основная сложность при моделировании рабочего процесса – это расчет сгорания.

После полного оборота коленчатого вала, значения температур, давлений, концентраций газов во всех объёмах используются как начальные условия для следующего рабочего цикла.

Оценка коэффициента запаса циклической прочности прицепного.

Ключевые слова: двигатель внутреннего сгорания, прицепной шатун, прочность, коэффициент запаса, численное моделирование.

Рис.5. График изменения силы К прицепного шатуна от угла поворота коленчатого вала, Н.

Оптимизация геометрических параметров камеры сгорания.

Рис. 5. Локальное распределение NOx в сечении камеры сгорания дизеля для угла 780° поворота коленчатого вала: а) базовый

Кавтарадзе Р. З. Трехмерное моделирование нестационарных теплофизических процессов в поршневых двигателях: учеб. пособие / Р. З.

Пять изобретений Костовича, опередивших свое время

По национальности он был серб. Родился в Австро-Венгрии. В юности жил в городе Пешт. После окончания Высшего технического училища и школы судовождения работал в торговом флоте — водил каботажные суда. Во время русско-турецкой войны 1877-1878 гг. Костович командовал кораблем «Ада», перевозившим русский десант на Среднем Дунае. Получив звание капитана русского флота, он с конца 1870-х гг. работал в России.

Автор более сотни изобретений, Костович так и не стал широко знаменит, подобно своим современникам — Николе Тесла или Готтлибу Даймлеру. Костовичу принадлежат идеи о воздушной торпеде, телеграфном аппарате, а также об оборудовании для подъема утонувших кораблей. И именно этот скромный человек придумал и подводную лодку, и дирижабль, и двигатель внутреннего сгорания.

Подводная лодка

Проект «рыбы-лодки» Костовича появился в 1878 году. Субмарина на 8 человек была с одним гребным винтом, приводимым в движение двумя моряками. В носовой части располагалась «метательная труба», прообраз торпедного аппарата, для поочередного пуска 12 торпед с помощью сжатого воздуха, используемого и для дыхания команды. Проект содержал много недостатков и подвергся критике, главным образом из-за отсутствия достаточно мощного двигателя, призванного сообщить лодке необходимую скорость.

Костович взял проект на доработку и серьезно занялся изучением существовавших в те годы двигателей. Он посещал библиотеки, встречался с учеными. Однажды Костович услышал доклад Дмитрия Менделеева о проектах стратостата с герметической кабиной и дирижабля, содержавшего баллоны со сжатым воздухом.

История воздухоплавания в России так увлекла Костовича, что уже в августе 1879 года он представил членам «Первого русского общества воздухоплавателей» собственный проект дирижабля «Россия».

Несмотря на неудачную судьбу самого дирижабля, знаменательной оказалась судьба изобретений, лежавших в его основе.

Дирижабль «Россия»

За двадцать лет до немца Фердинанда Цеппелина, Огнеслав Костович конструирует жесткое воздушное судно — дирижабль «Россия». Этот воздушный корабль сооружали в Петербурге на средства акционеров и субсидии Военного министерства. В апреле 1882 года газета «Московские ведомости» сообщила, что постройка дирижабля «быстро продвигается вперед» и работы будут закончены уже к августу. Увы, задача оказалась чрезвычайно сложной.

Дирижабль был огромным. Его корпус объемом в 5 тыс. куб. м имел длину 64 м и диаметр более 12 м. Сквозь середину корпуса проходила вертикальная шахта-труба, в нижнюю часть которой помещался экипаж и пассажиры. Здесь же располагалось и машинное отделение. Основой дирижабля служила горизонтально расположенная круговая ферма, прилегавшая внутри баллона к мягкой, шелковой оболочке. От верхнего и нижнего концов шахты к ферме шли расчалки, подобно тому, как идут от втулки к ободу спицы велосипедного колеса (такое сравнение любил приводить сам Костович). Ферма, шахта и расчалки придавали всей конструкции необходимые жесткость, прочность и легкость.

По центральной оси корпуса к корме проходил главный вал, венчавшийся четырехлопастным воздушным винтом. Руль направления располагался, напротив, в носовой части корабля. Год шел за годом, а работам не было видно конца. Кроме технических трудностей дело осложнялось еще и тем, что Костовичу приходилось самостоятельно конструировать почти все устройства дирижабля, механизмы и приборы, многие из которых создавались впервые.

Самой большой проблемой, от решения которой зависел успех всего предприятия, был двигатель. В августе 1884 года, в разгар работы Костовича над его воздушным кораблем, из Франции пришла весть: дирижабль военных инженеров Ренара и Кребса впервые в истории смог пролететь по замкнутой кривой и возвратиться к месту старта. Их корабль «La France» был снабжен электромотором с гальваническими батареями.

В ответ на это Костович решил снабдить свой летательный аппарат двигателем внутреннего сгорания, над созданием которого он уже несколько лет трудился.

Двигатель внутреннего сгорания

«Отцами» первого в мире двигателя внутреннего сгорания считаются инженеры Готтлиб Даймлер и Вильгельм Майбах (они же стали и прародителями всемирно известного бренда «Мерседес-Бенц»). Первый двигатель появился на их заводе в конце 1885 года.

Огнеслав Костович приступил к разработке двигателя внутреннего сгорания с применением жидкого легкого топлива в 1879 году.

В 1880 году Костович изготовил уменьшенную модель двигателя с двумя цилиндрами. Успешные испытания дали уверенность в возможности создания более мощного мотора для дирижабля и для подводной лодки, проект которой он вторично представил Морскому ведомству в том же году, а в начале следующего установил двухцилиндровый движок на катер собственной конструкции. Проба новинки позволила сконструировать комбинацию из четырех таких моторов.

К 1883 году двигатель был построен, испытания и доводка продолжались до 1885 года. В результате был создан 80-сильный бензиновый двигатель внутреннего сгорания. Костович впервые применил электрическое зажигание и встречное движение поршней в оппозитно расположенных цилиндрах.

Впоследствии по аналогичной схеме были сделаны многие дизельные моторы. Также впервые в качестве топлива предлагалось использовать бензин, до этого употребляемый в хозяйстве лишь домохозяйками (для выведения пятен с одежды) косметологами.

Топливовоздушная смесь из карбюратора поступала к впускным клапанам цилиндров по четырем патрубкам через дроссельные краны. Зажигание — электрическое, током низкого напряжения с применением подвижных контактов. Охлаждение цилиндров — водяное. Смазка трущихся поверхностей осуществлялась масленками. Для равномерности хода двигателя использовался маховик больших размеров.

Известно, что в 1888 году изобретатель обратился в Департамент торговли и мануфактур, ведавший патентными делами, с прошением о выдаче ему десятилетней привилегии на «усовершенствованный двигатель, действующий бензином, керосином, нефтяным, светильным и другими газами и взрывчатыми веществами». Тогда же Костович обратился за патентами на свой двигатель в США и Англию, причем, получил их даже раньше, чем в России. Русскую привилегию (патент) ему выдали только 4 ноября 1892 года.

Вторым ноу-хау несостоявшегося дирижабля «Россия» стал материал оболочки — фанера в сегодняшнем понимании этого слова. Тогда же под ним подразумевались тонкие древесные листы (шпон).

Костович называл свой материал «арборитом» и даже построил одноименный завод под Петербургом. Основной его продукцией были изделия из арборита: бочки для вина и керосина, ящики, сундуки, чемоданы, строительные детали и даже фанерные разборные домики.

Фанеру Костович создавал, смешивая в разных пропорциях раздробленную древесину с различными компонентами. В ходе этих работ изобретатель пришел к заключению, что можно, «не раздробляя волокон древесины, разделять их на слои и затем соединять их более выгодным способом, нежели это имеется в природном построении дерева”. При склеивании не менее трех древесных листов со взаимно перекрещивающимися направлениями волокон получались листы арборита, прочные во всех направлениях. Склеивание листов он производил им же изобретенным «клеем-цементом”. Этот клей не только скреплял листы, но и проникал во все поры распаренной древесины, делая арборит не поддающимся гниению, не восприимчивым к атмосферной влаге и потому постоянным в массе. Рецепт клея-цемента не дошел до нас.

В 1879 году Костович продемонстрировал свои летающие модели вертолета, самолета и орнитоптера, а в 1881 году приступил к постройке самолета в натуральную величину. Постройка самолета не была доведена до конца, видимо, по причине, что бензиновый двигатель Костовича оказался недостаточным по мощности и слишком громоздким.

Вновь к идее строительства воздушных судов Костович обращается в 1911 году, когда получает «Привилегию” на две схемы самолетов: сухопутного триплана и аэрогидроплана, имевших ряд общих частей. В схемах обоих самолетов характерны вращаемые от двигателя лопастные гребные колеса, которые автор думал использовать для разбега по воде и для «висения на месте” в воздухе. В проекте были даны принципиальная схема воздушных тормозов в форме раздвижного вертикального оперения, противокапотажного шасси, принудительного ускорения потока под и над крылом. Корпус самолета имел форму лодки.

Двигатель предусматривался 4-цилиндровый, вращавшийся вместе с 4-лопастным винтом. В аэрогидроплане был широко применен арборит, из которого была сделана лодка, лонжероны крыльев и другие части. При его постройке никаких гребных колес Костович не делал, а снабдил лодку по ватерлинии водонепроницаемыми крылышками поперечной остойчивости — «жабрами”, как их теперь называют, сделанными впервые в мире.

В 1914 году Костович начал работать над гидроаэропланом. Это был двухместный двухпоплавковая амфибия: кабина закрытая, управление двойное, поплавки плоскодонные. Почти все было сделано из фанеры. Постройка велась в 1913-1914 гг., самолет был закончен, но не испытывался.
Моноплан-амфибия Костовича 1916 года представлял собой двухместную летающую лодку. Корпус лодки — плоскодонный, кабина — открытая, перед крылом. Крыло постоянного профиля, двухлонжеронное с полотняной обтяжкой, размах его — около 11 м. Двигатель мощностью 100 л. с. (по-видимому, рядный). Самолет не был закончен из-за смерти Костовича.

BuildCraft/Двигатель внутреннего сгорания

Двигатель внутреннего сгорания — лучший и самый дорогой двигатель в модификации BuildCraft. Работает на нефти и прочих топливах мода BuildCraft, а также на этаноле. Двигатель требует внутреннего охлаждения водой либо можно использовать хладагент из модификации IndustrialCraft 2 или молотый лёд из модификации Forestry, и включается красной пылью или рычагом.

Как и остальные (кроме механического) двигатели BuildCraft, этот двигатель при перегреве останавливается.

Содержание

• 1 Крафт
• 2 Использование
• 3 Топливо
• 4 Охлаждение
• 5 Интересные факты
• 6 История

Крафт [ ]

Использование [ ]

Подключите двигатель к нужному для вас механизму, добавьте топлива в левый отсек, охлаждающую жидкость в средний отсек, и запитайте двигатель от красного камня. Он начнёт производить электричество и постепенно нагреваться. Если двигатель ни к чему не подключен, то он будет постепенно накапливать энергию во внутренний буфер (10 000 MJ) и также будет нагреваться. Различить температуру двигателя можно посмотрев на него. Если его внутернний поршень:

1. Синий — температура от 20º C до 76º C.
2. Зёленый — двигатель чуть нагрелся, от 76º C до 130º C.
3. Жёлтый — двигатель уже нагрелся, от 130º C до 180º C
4. Красный — двигатель начинает перегерваться, от 180º C и далее
5. Черный — 215º C, двигатель перегрелся, его нужно выключить и добавлять в него охлаждающую жидкость до тех пор, пока его температура не опустится обратно до 20º C. После этого можно запустить его снова.

Температура двигателя косвенно зависит от биома где он расположен, вида топлива и вида охлаждения. Двигатель в который непрерывно поступает вода максимум нагреется до 100º C.

Если выключить двигатель когда он нагрет, то он не включится обратно до тех пор, пока его температура опустится до 20º C. Также двигатели охлаждаются воздухом, 1º C в секунду, а если добавлять охлаждающую жидкость, то температура будет падать на 5º C в секунду.

Во время работы двигателей, при использовании всех видов нефти (кроме дистиллированной) будет производиться остаток. Его можно собрать ведром прямо в GUI. При нажатии ПКМ с пустым ведром в руках вы выкачаете из двигателя топливо, при нажатии ПКМ с ведром с нефтью или с водой вы наоборот, закачаете топливо или воду в двигатель.

Топливо [ ]

Топливо которое принимает двигатель и расчет мощности топлива. Важно! Двигатели принимают только прохладные варианты топлива и нефти!

Таким образом максимальная мощность у газообразного топлива, а наибольшая продолжительность сгорания — у плотного топлива.

Интерфейс двигателя. I — бак для топлива, II — бак для охлаждающей жидкости, III — шлак от пеработанного топлива

Охлаждение [ ]

Перегрев — это не та вещь, которую стоит игнорировать поскольку при перегреве двигатели остановятся и не будут питать ваши механизмы. Если мощность двигателя потребляется не полностью, то нагрев происходит быстрее, и воды нужно ещё больше. Также нагрев зависит от типа биома, в пустыне двигатель будет нагреваться быстрее и сильнее.

Ручное охлаждение очень трудное (нужно стоять у двигателя и контролировать его температуру), поэтому требуется строить автоматизированные системы охлаждения. Ниже приведён план постройки автоматической системы охлаждения.

1. Строится квадратный колодец со стороной 3 блока и глубиной 1 блок.
2. Колодец заполняется водой.
3. Над любым угловым блоком колодца ставится помпа, к которой подключаются механические двигатели (достаточно двух).
4. Строится система включения/выключения двигателей.
5. От помпы к охлаждаемому двигателю (или двум, так как одна такая система способна обеспечивать непрерывную работу двух двигателей внутреннего сгорания) проводятся трубы для жидкостей, лучше золотые (в пустыне — только золотые).
6. Активируются двигатели, присоединённые к помпе.
7. В ДВС наливается топливо, после чего активируется и он.

Таким образом постоянная подача воды в двигатели не позволит им нагреться выше 100°С. Также один блок льда равен 1.5 ведрам с водой, а плотный лёд — двум.

Если на электрическую трубу сразу за двигателем установить гейт, то с его помощью можно настроить авто включение двигателя пока он холодный. В этом случае не требуется вода и внешняя схема включения двигателя, но появляется время простоя пока двигатель не остынет. Гейт нужно настроить так: двигатель холодный — есть сигнал редстоуна.

Электрические трубы сразу снимают всю энергию с двигателей, что уменьшает перегрев.

Роторно-лопастной двигатель Гридина

Это прототип роторного двигателя Ванкеля, но автор считает, что его проект имеет более удачное решение – он технологичнее, дешевле и имеет много вариантов исполнения.

На двигатель разработана и прошла патентную чистоту (заявка № 2005129592) схема компрессионного уплотнительного контура. Она позволит создать необходимую компрессию в прямоугольной камере.

Задача изобретения – избавиться от вибрационных процессов, вызванных невозможностью уравновесить вращающиеся детали, предложить решение, позволяющее получать любые степени сжатия между двумя парами лопастных роторов и повысить плавность изменения угловых скоростей лопастных роторов, увеличить надежность механизма периодического изменения скоростей.

Новый двигатель содержит кольцевую рабочую камеру с впускными и выпускными отверстиями, торцовые крышки, выходной вал и лопастные роторы (разделяющие внутренний объем камеры на изолированные друг от друга сектора), свечу зажигания и механизм периодического изменения скоростей. Последний выполнен в виде зубчатой передачи с внешним или внутренним зацеплением, колесо которой жестко связано с лопастным ротором. Шестеренка располагается с торца двигателя, имеет неподвижную ось вращения и жестко связана с кривошипом, на полуоси которого крепится ползун, скользящий по направляющей, жестко закрепленной на валу, который имеет неподвижную ось вращения, находящуюся между осью шестеренки и полуосью кривошипа, и кинематическое соединение с ведущим валом.

Кроме того, кинематическое соединение осуществляется через жесткое крепление валов с направляющими на выходном валу или через зубчатую передачу двух и более зубчатых колес, одно из которых жестко закреплено на ведущем валу, а другие – на валах с направляющими.

Помимо этого, каждая пара лопастных роторов может иметь одну и более шестеренок с кривошипом, расположенных на одной торцовой крышке корпуса или на двух противоположных, и соответствующее количество валов с направляющими.

Анализ работы экспериментальной модели показывает, что двигатель отличается конструкцией механизма периодического изменения скоростей, он лишен вибрации, так как в его конструкции все детали уравновешиваются, он обеспечивает любые степени сжатия, которое зависит от расположения оси вращения вала с направляющей относительно оси шестеренки с кривошипом и полуосью кривошипа. Надежность двигателя достигается выбором схемы механизма периодического изменения скоростей, количеством необходимых узлов, составляющих этот механизм, и их размеров.

Двигатель содержит механизм периодического изменения скоростей, каждая пара лопастных роторов имеет жесткую связь с колесом зубчатой передачи, шестеренка которой жестко связана с кривошипом, на полуоси которого крепится ползун, скользящий по направляющей, жестко закрепленной на валу.

Работа двигателя осуществляется следующим образом. В рабочих камерах, между двумя парами лопастных роторов, одновременно проходят все циклы рабочего процесса двигателя: сжатие горючей смеси, сгорание, выхлоп и всасывание. В двигателе предусмотрены свеча зажигания и два отверстия, через одно из которых подается горючая смесь, а через другое удаляются отработанные газы. Движение в камере двух пар лопастных роторов происходит по кругу в одном направлении, причем в мертвой точке их угловые скорости одинаковы и равны половине угловой скорости вращения вала с направляющими. Угол между лопастными роторами в этой точке минимальный и определяется расположением оси вращения вала с направляющей относительно оси шестеренки с кривошипом и полуосью кривошипа. После прохождения мертвой точки одна пара лопастных роторов снижает угловую скорость до минимальной, а другая плавно набирает скорость.

Цикл повторяется через 360 градусов для вала с направляющими, при этом благодаря наличию между кривошипом и лопастными роторами понижающей зубчатой передачи лопастные роторы поворачиваются лишь на 180 градусов, обеспечивая полный цикл работы четырехтактного двигателя.

Схемы, обеспечивая работу двигателя в четырехтактном режиме, по совокупности признаков ведут к получению одного и того же технического результата, а именно к плавному изменению угловых скоростей между лопастными роторами, созданию между ними необходимой степени сжатия, обеспечивают передачу крутящего момента на ведущий вал.

Предлагается новая кинематическая схема роторно-лопастного двигателя (компрессора) и устройство его уплотнения, позволяющее осуществить необходимую компрессию в прямоугольной цилиндрической камере.

Двигатель, созданный на основе этой схемы, исключительно компактен, так, двигатель в 1,7 литра имеет форму цилиндра и размеры 22‑23 см в диаметре и 11‑12 см в длину, не имеет впускных и выпускных клапанов.

Схема может быть использована для создания разного рода компрессоров, газовых и водяных насосов.

В отличие от аналогичных двигателей, использующих для периодического изменения угловых скоростей, например, планетарные кривошипные механизмы или механизмы, выполненные на нецилиндрических шестеренках, предлагаемая мною схема лишена таких серьезных недостатков, как недостаточно малый угол схождения лопастей, обеспечивающий четырехтактному двигателю необходимую степень сжатия и увеличивающий КПД.

В отличие от схем, использующих кривошипные планетарные механизмы, предлагаемая кинематическая схема, уравновешена, надежна, компактна, технологична.

Эта схема многовариантна – то есть позволяет создать несколько вариантов двигателя на основе одного решения для разных условий его эксплуатации.

При использовании его в качестве четырехтактного двигателя внутреннего сгорания в двигателе могут быть использованы новые материалы, например неупругие керамические или углепластиковые уплотнительные элементы, аналогичные по функциональному назначению уплотнительным кольцам поршневого двигателя, благодаря чему увеличивается износостойкость кольцевой камеры сгорания, уменьшаются потери на трение.

Предлагаемая схема компрессии позволяет поддерживать ее даже со значительным износом трущихся поверхностей уплотнительных элементов кольцевой рабочей камеры. Тем самым предполагается, что срок непрерывной эксплуатации такого двигателя будет в несколько раз выше по сравнению с поршневым.

В двигателе использованы новые идеи, отличающие его от существующих и аналогичных решений, он технологически прост в исполнении, его разработка перспективна, так как область его применения безгранична.

И, наконец, самое интересное и неожиданное решение ждет создателей автомобилей, так, на основе этого двигателя разработана схема многосекционного, многофункционального автомобильного двигателя, который при объеме в 4‑6 литра будет потреблять топливо при эксплуатации в городских условиях не более двухлитрового двигателя, т. к. все секции двигателя включаются в работу только при необходимости.

Автомобиль, имеющий такой двигатель, не нуждается в такой функциональной единице, как коробка передач, ее место занимает дифференциальная схема, соединяющая несколько секций в единый многофункциональный механизм.

Автомобиль, имеющий такой двигатель, не нуждается в такой функциональной единице, как сцепление, его место занимает система газораспределительных клапанов, обеспечивающая компрессионное сцепление и всю многофункциональную работу двигателя.

Такой автомобиль может иметь приятную функцию, экономящую топливо в режиме эксплуатации автомобиля в городских условиях. Эта функция связана с накоплением кинетической энергии автомобиля при его торможении в виде сжатого воздуха и использовании его при последующем разгоне автомобиля.

Автор предполагает, что в самое ближайшее время он может вытеснить с рынка поршневой двигатель внутреннего сгорания.

Ванкеля двигатель, роторно-поршневой двигатель внутреннего сгорания (ДВС), конструкция которого разработана в 1957 инженером Ф. Ванкелем (F. Wankel, ФРГ). Особенность двигателя – применение вращающегося ротора (поршня), размещенного внутри цилиндра, поверхность которого выполнена по эпитрохоиде. Установленный на валу ротор жестко соединен с зубчатым колесом, которое входит в зацепление с неподвижной шестерней. Ротор с зубчатым колесом как бы обкатывается вокруг шестерни. Его грани при этом скользят по эпитрохоидальной поверхности цилиндра и отсекают переменные объемы камер в цилиндре. Такая конструкция позволяет осуществить четырехтактный цикл без применения специального механизма газорас­пределения. Герметизация камер обеспечивается радиальными и торцевыми уплотнительными пластинами, прижимаемыми к цилиндру центробежными силами, давлением газа и ленточными пружинами. Смесеобразование, зажигание, смазка, охлаждение, запуск принципиально такие же, как и у обычного поршневого ДВС.

Практическое применение получили двигатели с трехгранными роторами, с отношением радиусов шестерни и зубчатого колеса: r:R = 2/3, которые устанавливают на автомобилях, лодках и т. п.

Масса и габариты В. д. в 2‑3 раза меньше соответствующих им по мощности ДВС обычной схемы. Серийный выпуск двигателей осуществляется в ФРГ, Японии, США.

«> Роторно-лопастной двигатель Гридина Код PHP » data-description=»Это прототип роторного двигателя Ванкеля, но автор считает, что его проект имеет более удачное решение – он технологичнее, дешевле и имеет много вариантов исполнения.