Жесткая посадка: Boeing перешел от процветания к кризису всего за год

Генеральный директор Boeing, возглавлявший компанию на протяжении четырех лет, ушел в отставку в канун Рождества. Компания вынуждена приостановить производство самого продаваемого в истории самолета из-за хронических проблем с исправностью. Акции за год рухнули на четверть, а впереди многомиллиардные штрафы и компенсации и, возможно, новые судебные иски. 2019 год стал для американских авиастроителей одним из худших в истории, и об окончании «зоны турбулентности» в обозримом будущем остается только мечтать. Подробности — в материале «Известий».

Сделал дело

Деннис Муйленбург возглавил Boeing в 2015 году в довольно сложное время. Компания всё еще подсчитывала убытки от 787-й модели — флагманского «Лайнера мечты». Самолет, первый коммерческий полет которого задержался на четыре года, оказался действительно хорош, но очень дорог — к 2015 году убыточность программы оценивалась в $27 млрд. В то же время все эти потери были уже позади, и компания должна была наконец начать получать отдачу от гигантских инвестиций, сделанных в предыдущее десятилетие.

Сборка самолета Boeing 787-10 Dreamliner на заводе Boeing в Чарльстоне, Южная Каролина

В какой-то степени так и случилось. Если судить по стоимости акций, то Муйленбург оказался самым успешным гендиректором Boeing в истории. Бумаги авиастроителей на момент его восхождения на мостик стоили $120, а к марту 2019 года достигли исторического максимума в $440. Даже с поправкой на то, что минувшие четыре года были «бычьим» периодом на американском фондовом рынке, когда росло практически всё, результат является впечатляющим.

Тем не менее Муйленбург ушел сначала с поста председателя совета директоров, а 23 декабря оставил и кресло гендиректора. Это случилось на следующий день после неудачного запуска космического корабля Starliner, разработанного и построенного Boeing. Однако это был лишь очередной эпизод в потоке бед, навалившихся на крупнейшую американскую авиационную корпорацию в последний год-полтора.

На одном крыле

Несчастливым для корпорации оказался самолет линейки 737 MAX, которая задумывалась как новая эра для узкофюзеляжных лайнеров Boeing-737. Для своего класса он должен был стать такой революционной новинкой, как Dreamliner в классе больших дальнемагистральных самолетов. Его разработка прошла с куда меньшим количеством «приключений» в отличие от «лайнера мечты», серьезных задержек не возникло ни в подготовке к первому полету, ни в сертификации. К 2018 году 737 MAX стал одним из самых популярных авиалайнеров в истории, если судить по числу заказов, вплотную приблизившимся к 5 тыс. И на тот момент казалось, что это справедливо — по большинству показателей он превосходил как предыдущие версии 737-го, так и основного конкурента в лице Airbus A320.

Самолет Boeing 737 MAX в аэропорту Праги

Ситуацию резко изменила катастрофа совсем нового (поставка была совершена за два месяца до трагедии) самолета индонезийской авиакомпании Lion Air, рухнувшего в Яванское море 29 октября 2018 года. На борту находились 189 пассажиров и членов экипажа, все они погибли. Опубликованные спустя год результаты расследования показали, что основными причинами катастрофы стали как ошибки экипажа, так и неадекватная работа бортовых систем — в частности, системы MCAS, корректирующей регулярное (в силу особенности двигателей и аэродинамики) задирание носа.

Вероятно, в Boeing хотели бы списать произошедшее на досадную случайность, но спустя менее чем полгода произошла вторая катастрофа в Эфиопии, погубившая 157 человек. Представители авиакомпании Ethiopian Airlines утверждали, что пилоты действовали по инструкции, но не смогли удержать контроль над лайнером — вновь из-за сбоя в работе MCAS. Предварительные результаты расследования показали явное сходство с причинами аварии в Индонезии: нос самолета перед аварией оказался неестественно наклонен вниз.

Бортовой самописец самолета Boeing 737 MAX авиакомпании Lion Air, найденный на месте катастрофы в Яванском море

Вторую трагедию с массовой гибелью людей было уже невозможно игнорировать. Одна страна за другой начали запрещать рейсы 737 MAX. Первым оказался Китай, приостановивший эксплуатацию самолета 11 марта, а спустя неделю запрет на работу лайнера был введен во всех странах мира, включая США. На аэродромах остались 387 самолетов 59 авиакомпаний, которые осуществляли 8,6 тыс. рейсов в неделю.

Поставили на счетчик

Ситуация стала результатом серьезного просчета со стороны руководства корпорации. Вместо того чтобы сразу после первой аварии (или даже до нее — признаки сбоев в системе отмечались и ранее) принять меры по устранению недочетов, Муйленбург&Со предположили, что пилотам нужно просто лучше тренироваться. Максимум, что в Boeing обещали со своей стороны — незначительно пропатчить программное обеспечение MCAS. Более того, уже после второй аварии руководство компании настаивало на том, что самолет безопасен, и протестовало против запретов на полеты.

Собранный самолет Boeing 737 MAX на стоянке авиазавода в Рентоне, Вашингтон

Расследование конгресса и Федеральной авиационной администрации США обнаружило, что записи переговоров пилотов и сотрудников компании показали «шокирующую картину». Ради выполнения планов производства руководство Boeing игнорировало беспокойство по поводу безопасности, которое выражали некоторые причастные к разработке и эксплуатации 737 MAX лица. При этом компания стремилась задержать попадание компрометирующих ее данных в руки регуляторов.

Сейчас ни один 737 MAX не поднимается в воздух, поставка около 500 лайнеров отложена на неопределенный срок, а количество заказов на самолет впервые с 2012 года сократилось — авиакомпании начали отзывать свои заявки. Дальнейшее производство самолетов приостановлено, и не факт, что оно возобновится в ближайшие месяцы. Хотя еще недавно была надежда на возобновление полетов в декабре.

Читать еще: Датчик температуры двигателя ниссан серена

Во время слушаний по делу Boeing 737 MAX в конгрессе США

Сумма компенсаций за задержку поставок на сегодняшний день составляет около $10 млрд. Между тем Boeing обещал выплату еще $5 млрд за простой лайнеров. Всё это логичным образом привело к обрушению стоимости акций компании более чем на треть по сравнению с максимумами, достигнутыми ранней весной — как раз перед катастрофой в Эфиопии.

Размер имеет значение

В довершение всего проблемы Boeing на данный момент не сводятся к ситуации с 737 MAX, хотя она, безусловно, наиболее вопиющая из всех. Как пишет Forbes, сокращается и производство «Дримлайнеров», самых дорогих и на данный момент доходных самолетов компании. По итогам третьего квартала Boeing сообщил, что снижает объемы производства Boeing-787 c 14 до 12 штук в месяц.

Boeing 777-300 Катарских авиалиний взлетает в аэропорту Мюнхена

А еще, судя по всему, возникнут задержки с поставками гиганта Boeing-777, рассчитанного на 400 пассажиров (по своей вместимости он перекроет A380). Предполагалось, что первые суперлайнеры поступят в распоряжение авиакомпаний уже летом 2020 года, но теперь сроки сдвинуты минимум на полгода. Более того, прошло уже шесть месяцев с момента, когда должен состояться первый демонстрационный полет, но никаких новостей на этот счет не было уже довольно давно.

Перед новым гендиректором Boeing Дэвидом Калхуном (ранее работал в корпорации, но в последнее время занимал пост главы инвестфонда Blackstone) стоит задача, вполне сопоставимая по сложности с антикризисным управлением. Авиастроитель терпит неудачи по всем фронтам: затруднительно даже сказать, на каком направлении дела идут хотя бы относительно хорошо.

Новый генеральный директор Boeing Дэвид Калхун (в центре)

Между тем уходящий из компании Муйленбург хотя и отказался от бонуса в $20 млн после двух катастроф, ему все-таки причитается золотой парашют в размере от $30 млн до $39 млн и пенсия в $13 млн. Общая сумма может оказаться больше, чем размер компенсационного фонда родственникам жертв погибших в Индонезии и Эфиопии.

Pratt & Whitney готовится к летным испытаниям двигателей PW1100G

Компания Pratt & Whitney в июне 2013 г. планирует приступить к первым летным испытаниям редукторных турбовентиляторных двигателей PW1100G, которые предназначены для установки на узкофюзеляжных лайнерах Airbus A320neo. Сообщается, что летные испытания двигателей начнутся на одном из двух тестовых самолетов Boeing 747SP.

По мнению экспертов, предстоящие испытания новых двигателей будут играть критическую роль не только в плане оценки их реальной топливной экономичности, но и других не менее важных эксплуатационных параметров. Силовые установки PW1100G будут первыми двигателями нового поколения в своем классе, которые войдут в фазу летных испытаний. Такой двигатель, как CFM Leap-1A, разрабатываемый альянсом компаний General Electric и Snecma, лишь к сентябрю войдет в фазу наземных испытаний, а первые летные испытания этого мотора начнутся в 2014 г.

Многие из авиакомпаний, которые уже заказали лайнеры A320neo, но еще не выбрали силовые установки, будут пристально следить за предстоящими испытаниями. По информации компании Airbus, моторы обеих компаний по своим характеристикам близки друг к другу. На данный момент двигатели Leap-1A были выбраны для 630 заказанных лайнеров A320neo, в то время как PW1100G были выбраны на 590 самолетов. В то же время для 900 заказанных воздушных судов силовые установки еще не выбраны, и предстоящие испытания должны будут определить выбор авиакомпаний.

Специалисты P&W настроены оптимистично, что обусловлено хорошими результатами, продемонстрированными силовыми установками во время наземных испытаний. Напомним, что первые наземные испытания были завершены в Канаде на заводе P&W в начале апреля 2013 г. Двигатели с тягой в 147 кН завершили 120 часов наземных испытаний, которые начались в декабре и завершились 10 апреля акустическими тестами.

По словам руководства P&W, все полученные до настоящего времени результаты вселяют уверенность в разработчиков редукторных двигателей. В частности, президент компании Дейв Хесс говорит, что результаты тестов полностью отвечают ожиданиям инженеров. Первоначально предполагалось, что силовые установки PW1100G будут на 12% экономичнее двигателей CFM56-5B, которые сейчас используются на лайнерах Airbus A320. Теперь же разработчики полагают, что экономия топлива может составить до 16%. По словам Д. Хесса, в плане экономии топлива результаты должны полностью соответствовать заявленному ранее уровню для всех трех платформ, на которых будут использоваться редукторные двигатели P&W. Напомним, что помимо лайнеров A320neo такие силовые установки можно будет увидеть на самолетах Mitsubishi Regional Jet и Bombardier CSeries.

Читать еще: Биение при запуске двигателя

Второй образец двигателя PW1100G в настоящее время проходит испытания конструкции и будет задействован в испытаниях при боковом ветре. Данные испытания позволят оценить характеристики вентилятора двигателя перед тем, как разработчики смогут перейти к тестам других элементов системы низкого давления.

Лопатки вентилятора на двигателях PW1100G представляют собой увеличенную версию лопаток, используемых в силовых установках PW1500G, которые предназначены для лайнеров Bombardier CSeries. Как отмечает Боб Сайя, вице-президент программы Next-Generation Products Family компании P&W, лопатки вентилятора на двигателях PW1500G зарекомендовали себя с наилучшей стороны.

Третий опытный двигатель PW1100G будет задействован в испытаниях каскада высокого давления в следующем месяце, тогда как четвертый двигатель будет использоваться для проведения ресурсных испытаний. Как ожидают разработчики, все четыре двигателя за время тестов должны будут отработать порядка тысячи часов в преддверии начала сертификационных испытаний.

Тем временем компания P&W поставила первые четыре серийных двигателя PW1500G авиастроительному концерну Bombardier, два из которых уже установлены на опытном лайнере CSeries, на котором в ближайшем времени будет произведен запуск электропитания. Сообщается, что первый полет лайнера CSeries должен состояться в июне месяце текущего года. Пятая силовая установка проходит испытания на заводе P&W в Канаде, тогда как еще четыре двигателя находятся на сборочной линии.

Инженеры P&W продолжают работу над программой испытаний двигателей семейства PW1200G, которые предназначены для установки на самолетах Mitsubishi Regional Jet. По словам руководства компании P&W, данные силовые установки уже практически готовы к началу процедуры сертификации.

Не менее интересные изменения происходят и в сегменте авиадвигателей для новых широкофюзеляжных самолетов. Недавний выбор корпорации Boeing силовых установок General Electric GE9X для трех вариантов будущего авиалайнера 777X ознаменовал собой начало пятилетней кампании по разработке нового продукта для одной из ведущих моторостроительных компаний мира.

Согласно предварительным планам GE сертификация силовых установок GE9X намечена на май 2018 г. У всех двигателей будет один общий газогенератор, тогда как основные отличия предлагаемых моторов будут заключаться в их конечных характеристиках. Так, для авиалайнеров 777-9X предлагаются двигатели с тягой в 445 кН, тогда как самолеты 777-8X будут оснащаться силовыми установками с тягой в 400 кН. Также предусмотрен третий вариант двигателя GE9X для авиалайнера Boeing 777-8LX, который будет отличаться от других моделей увеличенной дальностью полета.

Составленный GE график разработки новых силовых установок косвенно указывает на то, что запуск в эксплуатацию лайнеров 777X состоится не раньше середины 2019 г., поскольку обычно с момента сертификации двигателя до момента окончания программы сертификации воздушного судна проходит около одного года. Кроме того, неопределенность с характеристиками моторов GE9X, предназначенных для модели 777-8LX (с дальностью полета 17550 км), говорит о том, что разработка данного самолета пока что находится в долгосрочных планах компании Boeing.

Маркетологи и инженеры Boeing пока что прорабатывают все оставшиеся нюансы проекта 777X перед тем, как данная программа будет представлена на рассмотрение руководство американской авиастроительной корпорации, которое примет окончательное решение об официальном запуске этого проекта. В настоящее время GE является официальным партнером Boeing в качестве поставщика двигателей для самолетов 777X на этапе проектирования.

Представители Boeing отмечают, что сейчас компания проводит многочисленные переговоры с потенциальными заказчиками новых самолетов. На данный момент никаких твердых графиков и даты запуска проекта неизвестно, поэтому ориентировочно в Boeing озвучивают момент запуска в эксплуатацию нового лайнера к концу текущего десятилетия.

Двигатели GE9X входят в число трех ключевых особенностей лайнеров 777X наряду с новым композитным крылом и удлиненным фюзеляжем. Все эти изменения, в конечном счете, должны привести к повышению эффективности и конкурентоспособности самолетов 777-й серии, которым придется столкнуться с сильной конкуренцией со стороны лайнеров Airbus A350-900 и A350-1000, которые в скором времени появятся на рынке.

Инженеры General Electric в сентябре представили предварительную конфигурацию нового двигателя GE9X, которая предполагала наличие вентилятора диаметром 3,28 м. Весной текущего года сообщалось о том, что диаметр вентилятора будет увеличен до 3,35 м. Правда, представители General Electric в беседе с журналистами отметили, что диаметр вентилятора будет равен 3,34 м.

В GE отмечают, что Boeing решила использовать двигатели с увеличенным диаметром вентилятора, что позволит повысить мощность силовых установок. Также ожидается незначительное увеличение размеров газогенератора.

Использование вентилятора с увеличенным диаметров приведет к повышению степени двухконтурности двигателя до 10,3:1, что на 14% выше по сравнению с моторами GE90-115B (степень двухконтурности — 9:1), которые в настоящее время устанавливаются на самолетах Boeing 777-300ER.

Увеличение степени двухконтурности — это один из главных факторов, который обеспечит двигателям GE9X снижение расхода топлива на 10% по сравнению с моторами GE90-115B. Помимо этого конструкторы GE разрабатывают ряд других новшеств, которые позволят снизить массу двигателя и улучшить его топливную экономичность.

Снижение массы двигателя обусловлено рядом изменений, включая применение композитных лопаток и кожуха вентилятора. Эти новшества были апробированы компанией GE на силовых установках семейства GEnx. В конструкции вентилятора двигателя GE9X будет всего лишь 16 лопаток, то есть на шесть лопаток меньше по сравнению с моторами GE90-115B.

Читать еще: Вольво с40 характеристики двигателя

Диаметр вентилятора двигателя GE9X будет на 0,51 м шире по сравнению с моторами GEnx-1B, а значит, кожух вентилятора должен быть спроектирован таким образом, чтобы выдерживать более высокие ударные нагрузки в случае поломок лопаток вентилятора.

Другим шагом, направленным на снижение общей массы двигателя, является использование термически закаленных композитных материалов на основе керамической матрицы в новых элементах двигателя. Данные материалы уже используются GE в конструкции корпуса первого каскада турбины высокого давления двигателей семейства Leap-X, которые разрабатываются консорциумом CFM International.

В двигателях GE9X использование композитных материалов на основе керамической матрицы будет расширено. В частности, такие материалы будут задействованы при изготовлении внутреннего и внешнего покрытия камеры сгорания, сопла первой и второй ступени турбины, а также лопатки второй ступени турбины. Использование таких материалов также поможет конструкторам справиться с высокими температурами, возникающими в результате работы двигателя.

Необходимо подчеркнуть, что двигатели GE9X будут обладать достаточно высокой степенью сжатия. Так, например, килограмм воздуха проходящий через вентилятор в итоге будет сжат до такой степени, что его вес увеличится до 61 кг к тому моменту, когда он попадет в камеру сгорания. Таким образом, суммарная степень повышения давления в двигателе будет составлять 61:1. Среднее значение данного показателя по отрасли в настоящее время составляет 50:1, тогда как степень повышения давления двигателей GE90 была равна 40:1. Тот же килограмм воздуха, выходящий из вентилятора и попадающий в первую ступень компрессора будет весить 27 кг к тому моменту, когда он доберется до 11 ступени компрессора. Таким образом, степень повышения давления в компрессоре силовой установки GE9X будет составлять 27:1. Это также достаточно высокое значение по сравнению с современными двигателями, степень повышения давления в компрессорах которых составляет 24:1.

Увеличение степени повышения давления приведет и к росту рабочей температуры в компрессоре. Использование композитных материалов на основе керамической матрицы в конструкции камеры сгорания позволит уменьшить степень охлаждения данного элемента. По словам инженеров General Electric, на выходе из 11-й ступени компрессора мотора GE9X температура воздуха будет на 26,7 градусов Цельсия больше, чем на той же самой ступени двигателя GEnx. Такое обстоятельство вынуждает GE использовать при производстве своих силовых установок четвертое поколение металлических сплавов, которые предназначены для высокотемпературных условий.

Все передовые технологии, задействованные при производстве компрессора, будут протестированы компанией GE в июле-августе текущего года. В середине 2015 г. ожидаются испытания всего газогенератора. А испытания непосредственно самой силовой установки должны будут начаться в середине 2016 г.

Публикация подготовлена сотрудниками CompMechLab® по материалам сайта АвиаПОРТ.Новости.

Отзывы о самолете Boeing 777-300

73%

20%

позитив
нейтрал
негатив

Все отзывы о самолете Boeing 777-300

Дате
Полезности

Летали в Анталью в Nordwind. В 2018, в апреле. Очень неплохо. Летели на Боинг 777-300ER. Летели в комфорт классе. Предложили 2 горячих питания, и вполне вкусных. Система развлечений была новая, подножка, и очень больших размеров туалет. Перелëт мне понравился.

Летал на 777-300ER от Аэрофлота по маршруту Москва — Хабаровск — Москва в 2021 году. Расстояние между креслами нормальное. Все, чем приходилось пользоваться во время полета было в исправном состоянии.
Wikipedia: «ER» означает Extended Range, повышенная дальность. Модификация имеет скошенные и удлинённые законцовки крыла, новые основные стойки шасси, усиленную переднюю стойку и специально добавленные топливные баки. У модификации 777-300ER также усилены фюзеляж, крылья, оперение и пилоны двигателей. Стандартные для этой модели турбовентиляторные двигатели GE90-115B на сегодняшний день являются самыми мощными реактивными двигателями в мире и имеют максимальную тягу 513 кН. Максимальная дальность составляет 13 649 км, что стало возможным благодаря увеличенным максимальному взлётному весу и запасу топлива. Дальность 777-300ER с полной загрузкой увеличена приблизительно на 34 % по сравнению с модификацией 777-300. После лётных испытаний, внедрения новых двигателей, крыльев и увеличения взлётного веса расход топлива снизился на 1,4 %.

Первый 777-300ER был передан авиакомпании Air France 29 апреля 2004 года. В сентябре 2010 года 777-300ER стал самой продаваемой модификацией Boeing 777.

Вчера прилетела из Афин на самолёте Боинг 777-300 это просто кайф лететь, очень понравилось.

Летели на Boeing 777 Аэрофлотом из Москвы в Баку. Очень удобный салон комфортный самолёт очень быстро пролетело время. Ни разу не пожалел что пролетел на этой машине) Всем рекомендую этот самолёт, доставит быстро и с необычайным комфортом

Отличный авиалайнер,одним словом»СУПЕР»!
Комфорт и наёжнось,это про»Boeing 777-300!
Летел с семьёй Магадан-Москва-Магадан👍,остались очень довольны.

Летал на 777-300er в ноябре из Домодедово во Вьетнам. Азур эйр. Очень крутой полёт и туда и обратно. Для ног места просто дофига, хоть на коленках вези ещё и это эконом. Мультимедиа вся работала. Все супер и очень понравилось. Мощь 💪

Летел из Шри-Ланки в Катар катарским авиалиниями. Боингом 777-300er место 8а первый ряд эконом класса. Есть место для ног, два окна, телевизоры работают. В общем очень классно. 7 часов просидел с комфортом.

Летел Анадырь-Москва, кресла не удобные,мало места,перешёл из-за этого был тяжёлый!

Жесткая посадка: Boeing перешел от процветания к кризису всего за год