Subaru Legacy / Outback IV (2003-2009) — зачинщики

Subaru Legacy / Outback IV (2003-2009) — зачинщики

Legacy и его полноприводная модификация Outback дебютировали осенью 2003 года на Франкфуртском автосалоне. Модель была доступна с двумя типами кузова – седан и универсал (Outback). В 2007 году произошло обновление, в результате которого слегка освежили внешний вид и интерьер. Год спустя в моторной гамме Субару Легаси появился дизельный двигатель.

Поклонники марки считают, что четвертое воплощение Legacy – это одна из самых красивых моделей в истории Subaru. Надо признать, что они правы. Спортивные и динамичные линии смотрятся очень элегантно, но при этом не обращают на себя слишком много внимания. Настоящий волк в овечьей шкуре. На этом фоне Outback смотрится еще более мускулистым – высокий дорожный просвет 200 мм, расширенные колесные арки и вспухшие бамперы. Характерные детали – стекла без рамок, две выхлопные трубы и внушительный воздухозаборник на капоте версий с турбонаддувом.

Кузовное железо, в отличие от модели предыдущего поколения, не склонно к коррозии. Небольшие точки можно наблюдать в районе колесных арок только в самых старых экземплярах.

Интерьер

Внутри водителя и пассажиров приветствует хорошо организованный и упорядоченный салон, отделанный материалами хорошего качества. Несмотря на значительные внешние размеры объем пространства для пассажиров меньше, чем у конкурентов. Сзади ощущается недостаток места в ногах. Багажник тоже не впечатляет: 433 литра в кузове седан и 459 литров в универсале. Зато Legacy/Outback не стыдно за оснащение. Климатическая установка, полный электропакет, ксеноновые фары, нередко и кожаная обивка – это всего лишь небольшая часть удобств, которые можно найти на борту Субару Легаси.

Салон собран добротно — скрипов нет даже при больших пробегах. Если что-то и шумит, то возможно салон разбирали. Например, в связи с восстановлением после ремонта. Окрашенный пластик склонен к царапинам. С этим придется смириться, как и со свистом от дверей на скорости более 140 км/ч. Двери не имеют оконных рамок, что и является причиной акустических эффектов.

Двигатель

Под капотом Субару Легаси можно отыскать только двигатели оппозитного типа, которые славятся своим фантастическим басовитым звуком. Самым распространенным стал 2-литровый бензиновый атмосферник мощностью 137-150 л.с. Кроме того была доступна его «усиленная» версия – 165 л.с. В линейке силовых агрегатов имелись и более объемные моторы – 2,5 л (165-173 л.с. и 243 л.с. — с турбонаддувом) и атмосферный 3,0 л (245 л.с.). В 2008 году был представлен оппозитный турбодизель собственной разработки Subaru. Двигатель развивал 150 л.с. и 350 Нм крутящего момента. Средний расход топлива бензиновых агрегатов лежит в пределах 9-14 литров, а дизельных – около 6 л/100 км.

Хотя Legacy считается очень надежным, он имеет несколько слабых мест. Из-за довольно сложной конструкции стоимость эксплуатации значительно дороже, чем у конкурентов. Атмосферные моторы Субару Легаси редко преподносят сюрпризы в отличие от своих собратьев с турбонаддувом. Неудобства может доставить оборудование, в том числе датчик положения коленчатого вала. Новаторский турбодизель быстро изнашивает сцепление, нередки проблемы и с дорогостоящей системой впрыска. Так же зафиксированы случаи разрушения коленчатого вала.

2,5-литровый турбомотор имеет тенденцию к пробою прокладки под головкой блока. Об этом подскажут заметные подтеки масла. Опасные последствия дефекта – попадание горячего воздуха в систему охлаждения, что увеличивает температуру жидкости до критических значений. Чтобы устранить неисправность, придется заменить прокладку под двумя головками и произвести шлифовку. Таковы правила. После снятия головки ее нужно отшлифовать. Счет составит около 400 долларов. Многие из 2,5-литровых турбомоторов имеют за плечами капитальный ремонт.

В 2-литровом бензиновом двигателе мощностью 165 л.с. к 150-200 тыс. км из-за сажи изнашиваются клапаны системы рециркуляции отработавших газов EGR. В системе их два. Стоимость ремонта около 300 долларов. Кратковременная потеря тяги при 2500-3000 об/мин свидетельствует о загрязнении дроссельной заслонки. Ее можно почистить – 20 долларов.

2-литровый оппозитный двигатель не подходит для работы на сжиженном газе из-за затрудненной регулировки зазора клапанов. Для этих целей лучше всего приспособлен 2,5-литровый мотор мощностью 175 л.с.

Флагманский 3-литровый 6-горшковый бензиновый оппозитник ходит без особых проблем более 300 000 км. Позже появляются небольшие сбои, но долговечность, по-прежнему, не вызывает вопросов. Характерные недуги: высокий расход масла, повышенный топливный аппетит и дорогой ремонт.

Первый оппозитный дизельный двигатель с турбонаддувом 2.0 D постигла печальная участь из-за осевого люфта коленчатого вала. Вина за это лежала на опорном подшипнике. Подозрительные стуки во время работы двигателя стали поводом для обращений в сервис Субару. Если вы услышите посторонние звуки, не покупайте данный экземпляр, так как ремонт высосет из вашего бумажника около 800 долларов.

Зависающий клапан системы рециркуляции отработавших газов EGR даст о себе знать падением мощности, дымом и сигнализатором «Check». Так на клапан воздействует топливо низкого качества. Для устранения недуга в сервисе понадобится около 300 долларов. Из них 260 долларов – оригинальный клапан и 40 – работа.

Низкокачественное топливо снижает долговечность PDF-фильтра. О забившемся фильтре подскажет индикатор. При этом других симптомов может и не быть, или будет затруднен холодный запуск. Зачастую к этому склонны Субару Легаси, эксплуатируемые преимущественно в городе. У одних фильтр сдается уже после 300 км, а у других — отхаживает отведенные ему 200 000 км. Менять фильтр на новый, с экономической точки зрения, не выгодно. Стоимость нового DPF-фильтра более 2500 долларов. Прежде чем его удалять, можно попробовать запустить программу регенерации или почистить химически. Независимо от метода потратить придется около 100 долларов.

Подвеска

Автомобиль уверенно себя чувствует в любых условиях, благодаря постоянному распределению тяги по обеим осям. Субару Легаси сохраняет нейтральную поворачиваемость, а проходить повороты помогает точное рулевое управление. Несмотря на спортивный характер, Legacy обеспечивает неплохой комфорт во время движения.

Подвеска организована на стойках Макферсон спереди и многорычажной схеме сзади. Стоит отметить довольно низкую долговечность передней подвески – сайлент-блоков рычагов и амортизаторов.

Трансмиссия

Двигатели агрегатировались с 5-и или 6-и ступенчатой механической коробкой передач, а также с 4-х или 5-и ступенчатым «автоматом».

Все версии Legacy IV оснащены полным приводом. В вариантах с автоматом за распределение крутящего момента заботилась электронно управляемая многодисковая муфта. Модели с механикой комплектовались постоянным полным приводом с тремя дифференциалами.

В безнаддувных бензиновых Outback с МКПП есть еще дополнительный редуктор за коробкой передач. При тех же оборотах двигателя колеса вращаются медленнее. Редуктор может быть включен и выключен во время движения. Для этого достаточно лишь нажать сцепление и переместить рычаг на центральном тоннеле в соответствующее положение. В версиях с турбонаддувом взамен редуктора устанавливалась блокировка заднего дифференциала.

В автомобилях с механической коробкой передач при пробеге более 200 000 км нередко возникают проблемы. Например, при маневрировании на автостоянке создается впечатление, что включен стояночный тормоз. Причина в неисправной вязкостной муфте межосевого дифференциала. Муфта блокирует колеса через систему полного привода, либо «пропускает» — тогда раздается характерное тарахтение. Ремонт не дешев. Новая муфта стоит около 700 долларов, плюс 100 долларов за замену масла в коробке передачи и 250 долларов за работу и регулировку.

Через 4-5 лет эксплуатации Subaru Legacy лопаются пыльники внутренних ШРУС. Вы почувствуете это в буквальном смысле, потому что смазка с шарниров попадает на горячую выхлопную систему, и в салон проникает специфический запах. Замена одного пыльника с ревизией шарнира обойдется в 60 долларов.

С появлением в 2008 году дизельного мотора существенно сократился срок службы сцепления. Сегодня ситуация лучше, но далеко не идеальна. Буксующее сцепление означает, что настало время потратить около 400 долларов: из них 300 на новый комплект сцепления (корзина сцепления, диск сцепления и выжимной подшипник) и 100 долларов на работу. Одно время импортеры Subaru утверждали, что причина в небрежном обращении водителя со сцеплением. Но это неправда. Турбодизель развивает приличные 350 Нм уже на низких оборотах, а постоянный полный привод препятствует проскальзыванию колес. В итоге, на сцепление ложится большая нагрузка.

Как это ни странно, но двухмассовый маховик не является ключевой темой в случае с дизельным мотором. Он держится сравнительно долго. Стоимость нового маховика около 500 долларов. Механики за работу попросят еще около 100 долларов.

А вот двухмассовый маховик бензинового 2,5-литрового агрегата может защебетать уже после 180-200 тыс. км. Взамен можно установить обычный облегченный маховик и сцепление старого типа с демпферами крутильных колебаний. Цена на такой комплект около 700 долларов. Работа оценивается в 100 долларов. Это не кустарщина, а решение, одобренное Subaru.

Заключение

Legacy/Outback – это отличное предложение для тех, кто вырос из молодежного возраста, но полностью менять свой характер не хочет. Субару Легаси никогда не был лидером продаж, а потому предложений по сравнению с конкурентами не так много. Будьте осторожны с автомобилями, ввезенными из США – многие из них имели серьезные повреждения.

Subaru Legacy/Outback: описание, двигатели, АКПП, технические характеристики

Subaru Legacy/Outback – это японский автомобиль класса универсал повышенной проходимости и компакт-класса. Выпускается компанией Subaru с 1989 года. Legacy создавалось для покорения и вытеснения с североамериканского рынка конкурентных моделей своего класса. В 1996 году на ее базе вышел универсал-вездеход Outback, название которого дословно звучит как «глушь». С 2014 года выходит 6-е поколение модели Legacy. Название авто переводится как «наследие». Авто изготавливают в США и Японии.

Двигатель FB25

Оппозитный двигатель FB25 является алюминиевым 6-цилиндровым инжектором с номинальным объемом 2498 «кубиков» и парой легких ГБЦ, оснащенных двумя распредвалами каждая. Схема газораспределения – 16-клапанная DOHC, компрессия в пределах 10,0-10,3 (после 2014 года). На распредвалах использована система dual AVCS, каждый приводится необслуживаемой цепью ГРМ. Специалисты рекомендуют покупать б/у двигатель FB25 после 2014 года, когда он был модифицирован. Читать больше проДвигатель FB25 …

Двигатель FA20

FA20 – совершенно новый двухлитровый мотор, имеющий алюминиевый блок цилиндров. Он отличается компактностью и занимает минимум места в подкапотном пространстве. При своих показателях мощности этот мотор потребляет минимум топлива, имея показатели топливной экономичности в смешанном режиме на уровне в 7,8 литров на 100 километров. Для среднеразмерного кроссовера такие показатели расхода топлива являются едва ли не рекордными. Читать больше проДвигатель FA20 …

Двигатель EZ36

Выпуск оппозитных моторов EZ 36 начался в 2007-ом году на японском заводе «Gunma Oizumi Plant» и продолжается до сих пор. EZ 36 — агрегат, рассчитанный на бензин с октановым числом «95». Блок цилиндров двигателя изготовлен из алюминия, впрыск топлива — инжекторный; в зависимости от модификации, мощность может составлять 245 л.с. и 258 л.с. Читать больше проДвигатель EZ36 …

Двигатель EJ25

Двигатель EJ25, который имел рабочий объем 2.5 литра, компания Subaru начала производить в 1995 году. Блок этого двигателя был идентичен блоку двигателя EJ20 — он так же как и старший брат был сделан из алюминиевого сплава и имел высоту 201 мм. Единственное отличие заключалось в диаметре цилиндров — в отличие от 2.0-литрового двигателя, у которого он равен 92 мм, у двигателя 2.5 л он составлял 99.5 мм. В блоке был размещен коленчатый вал с ходом поршней в 79 мм. Длина шатунов равнялась 130.5 мм, а высота поршня 30.7 мм. Читать больше проДвигатель EJ25 …

Двигатель EJ20

Массовое производство двигателей серии EJ началось в далеком 1989 году. Первым автомобилем, который получил силовую установку EJ20 с объемом 2.0 л, был Subaru Legacy. Данный двигатель сменил морально устаревший двигатель EA82 с объемом 1.8 л. Основой EJ20 был оппозитный блок с высотой 201 мм из алюминиевого сплава с четырьмя цилиндрами с диаметрами 92.0 мм, загильзованными материалом из чугуна. Коленчатый вал с ходом поршней в 75.0 мм. Читать больше проДвигатель EJ20 …

Двигатель EZ30

Трехлитровый двигатель EZ30 был флагманским мотором всех больших автомобилей компании Subaru на протяжении целого десятилетия (1999-2009). Он заменил EG33 и, в свою очередь, был постепенно вытеснен более современным EZ33. Силовой агрегат спроектирован «с нуля», а не стал доработкой какого-то старого мотора, что позволило конструкторам изначально внедрить передовые системы и технологии. Двигатель EZ30 – оппозитный 6-цилиндровый инжектор, упакованный в алюминиевый блок с номинальным объемом 2999 «кубиков». Читать больше проДвигатель EZ30 …

Без вариантов

Универсалы повышенной проходимости можно пересчитать по пальцам. На вторичном рынке сегодня представлены всего три таких модели: “Аутбек”, ХС70 и “Оллроуд”. На момент покупки “Субару” среди них – самый невыгодный. Но если вы умеете считать деньги, в итоге выберете именно его.

Несколько лет назад казалось, что за универсалами повышенной проходимости будущее. “Аутбек”, ХС70 и “Оллроуд” первых поколений были весьма популярными. Но в итоге борьбу за симпатии покупателей выиграли “паркетники” – автомобили по сути те же, только внешне похожие на джипы. Они оказались более удобными в пользовании и, в глазах большинства людей, более престижными. Классическим кантри-универсалам досталась скромная роль автомобилей для интеллигентов, не приемлющих агрессивного, хамоватого имиджа джипов.

“Аутбек” – наиболее популярный из этой троицы. Созданный на базе демократичного “Легаси”, он обходится лишь немногим дороже CR-V и RAV4 с моторами того же объема. Однако на фоне “Хонды” и “Тойоты” это автомобиль совсем другого уровня – гораздо более солидный и благородный. Конечно, при близком знакомстве среднеклассовое происхождение становится очевидным. По ездовому комфорту, простору и отделке салона “Аутбек” явно не дотягивает до ХС70 и уж тем более до “Оллроуда”. Но то, что он выглядит дороже своих денег, это бесспорно.

“Американку” брать можно

Впрочем, популярность “Аутбека” относительна. В 2004–2005 годах в России продавалось всего-то по 1000–1500 машин в год. Как вы понимаете, на вторичном рынке автомобили с российской пропиской погоды не делают. Они есть, но их надо искать. Машины из Европы? Да, их везут – в частности из горной Швейцарии, где марка “Субару” весьма почитаема. Но при нынешнем курсе франка (да и евро тоже) хорошие авто из Европы получаются дорогими. Если принципиально нужна “европейка”, имеет смысл брать 3-литровую версию – 2,5-литровая получается немногим дешевле новой машины.

Поэтому львиную долю предложений на рынке составляют автомобили из Америки, которые на 70 000–100 000 руб. дешевле “европеек”. По мнению механиков, “американку” брать можно. Только у них другие светотехника и частотный диапазон радиоприемников, а система питания настроена под бензин иного состава. Поэтому не удивляйтесь, если на приборной панели будет периодически загораться лампочка check engine. Как правило, это ложная тревога и после удаления ошибки из компьютера “чек” гаснет. Главное, чтобы у “американки” мотор не был зашлакован смолистыми отложениями дешевого минерального масла – “гуталин” под клапанной крышкой способен погубить двигатель.

Что касается комплектации, в России даже 2,5-литровый “Аутбек” может быть оснащен по максимуму – вплоть до кожаного салона с электрорегулировками водительского кресла. У привозных же машин чаще бывает так: мотор “два и пять” – салон велюровый, три литра – кожаный. Все “американки”, понятное дело, с АКП.

Следите за уровнем масла

В отличие от “Легаси”, “Аутбек” не оснащается слабоватым для вседорожника 2-литровым мотором. Под капотом установлена как минимум 2,5-литровая оппозитная “четверка” мощностью 165 сил, возможностей которой в большинстве ситуаций вполне хватает. При этом 2,5-литровые машины и сами по себе относительно недороги, и в эксплуатации не особо обременительны.

Желающим получить большее адресован 3-литровый 6-цилиндровый “оппозит” аж в 245 сил. Мотор, конечно, ураганный. Однако 3-литровый “Аутбек” дороже 2,5-литрового в среднем на 120–130 тысяч, а ежегодный дорожный налог на него составляет 24 500 руб. вместо 8250 руб. А это, между прочим, стоимость крупного ТО с заменой многих “расходников”.

Оппозитные моторы “Субару” – такая же упрямая дань традициям, как и двери без оконных рамок. Рядовому потребителю эта схема не дает никаких преимуществ. Зато из-за тесноты в моторном отсеке любая сервисная или ремонтная операция становится трудоемкой и дорогостоящей. Благо, что моторы оказались надежными и вмешательства в них требуются нечасто. Например, зазоры в клапанах хоть и регулируются подбором толщины толкателей (для этого надо снимать двигатель), но по опыту эксплуатации остаются в норме как минимум до 150 000 км.

Главное – следить за уровнем масла. Будучи полностью исправными, моторы “Субару” могут потреблять 100–200 мл/1000 км. Ничего страшного в этом нет – иные немецкие двигатели до масла еще более жадные. Просто в багажнике надо держать литровую банку масла и доставать щуп хотя бы через каждые 3000 км. Если же не заглядывать в мотор от ТО до ТО, в следующий раз можно приехать уже не на обслуживание, а на капитальный ремонт.

Четырехступенчатый “автомат” требует проверки

Покупатели 2,5-литрового “Аутбека” могут выбирать между ручной и автоматической коробкой. Как и на других универсалах “Субару”, “механика” оснащена понижающей передачей с передаточным отношением 1,45. Для тяжелого бездорожья она не предназначена (равно как и сам “Аутбек”), однако позволяет сберечь сцепление при буксировке прицепа в горах или при попытке тронуться с места в мягком грунте.

Сама по себе ручная коробка надежна. Все, что от вас требуется, – менять в ней масло через 60 тысяч. А вот сцепление может начать издавать рокот или писк на холостом ходу задолго до износа ведомого диска (служит он в среднем 90 000–120 000 км). Это связано с нарушением центровки диска относительно “хитрого” двухмассового маховика. Если такое произойдет, можно установить обычный одномассовый маховик вместе с соответствующим комплектом сцепления. Включаться оно будет не так плавно, зато решите проблему с посторонними звуками.

“Автомат” на 2,5-литровых машинах, к сожалению, остался 4-ступенчатым – таким же нерасторопным, как и прежде. Но для покупателя подержанного автомобиля важнее не задумчивость, а работоспособность коробки. На машинах 2003–2006 годов выпуска она была недостаточно выносливой. Если прежний владелец ездил агрессивно или таскал тяжелый прицеп, уже к 100-тысячному пробегу могут появиться рывки при переключениях. На какое-то время их удается устранить коррекцией электронных настроек АКП. Но в итоге коробку все равно придется ремонтировать – благо, она успешно поддается восстановлению.

Когда японцы выявили проблему, они сначала сократили интервал замены масла во всех “автоматах” с 60 000 до 30 000 км, а к 2007 модельному году внесли в 4-ступенчатую коробку изменения. Поэтому, покупая 2,5-литровую машину ранних выпусков, АКП надо продиагностировать особо тщательно. Но даже если коробка полностью исправна, в дальнейшем обращаться с ней следует аккуратно.

А вот на 3-литровых “Субару” применяется новый 5-ступенчатый “автомат” – гораздо более адекватный в поведении и абсолютно беспроблемный. Впрочем, это не означает, что от покупки 2,5-литрового “Аутбека” с АКП надо отказываться. Даже если вам придется перебрать коробку (что вовсе не факт), стоимость ремонта будет меньше 130 тысяч, которые надо сразу переплатить за 3-литровую версию.

В зависимости от типа трансмиссии на “Аутбеке” применяются различные схемы привода. Большинство водителей разницы не почувствуют, но среди покупателей “Субару” немало энтузиастов, для которых нюансы в поведении автомобиля принципиальны. На машинах с ручной коробкой все четыре колеса приводятся постоянно. Межосевой дифференциал распределяет момент между передней и задней осью в соотношении 50:50 и при необходимости мягко блокируется вискомуфтой.

“Автомат” подразумевает постоянный привод на передние колеса с автоматическим подключением задних. Разница в том, что на машинах без системы динамической стабилизации многодисковая муфта может перебросить назад максимум 50% момента, а при наличии VDC планетарный редуктор по умолчанию отправляет на корму 55% тяги. И хотя автоматика в любом случае настроена так, что задние колеса подхватывают без задержки, опытному водителю на скользкой дороге больше понравится машина с VDC. Для 3-литровых “Аутбеков” она является обязательной, а для 2,5-литровых – опционной.

В эксплуатации полноприводная трансмиссия абсолютно беспроблемна, а ее обслуживание сводится к замене через 60 000 км масла в переднем и заднем редукторах. Если машина оснащена “механикой”, передний редуктор объединен с коробкой передач.

Сайлент-блоки стали крепче

Поначалу в передней подвеске “Аутбека” было одно слабое место – задние сайлент-блоки рычагов рвались уже к 45–60 тысячам пробега. Поменять две резинки – невелика проблема. Тем не менее японцы изменили их конструкцию, и сейчас в запчасти поставляются детали нового образца, которые ходят до 90 тысяч.

Остальные детали ходовой части служат долго или очень долго. Например, задние рычаги по естественному из- носу еще ни разу не меняли. Можно, конечно, посетовать на дороговизну задних амортизаторов с автоподкачкой, которые не позволяют корме проседать под нагрузкой. Но для универсала это весьма полезная функция, и если такие амортизаторы честно отрабатывают 100 000 км, с их ценой вполне можно согласиться.

С тормозами тоже никаких проблем. Суппорты от грязи не клинят. Передние колодки служат в среднем 20 000–30 000 км, задние – почти вдвое дольше. Диски выдерживают два комплекта колодок, однако при перегреве могут деформироваться. Но если на педали появилась вибрация при торможении, проточка дисков, как правило, решает проблему.

Так что шасси у “Аутбека” довольно крепкое. Если взять машину с пробегом до 100 000 км, в ближайшие 50–60 тысяч придется поменять не так много деталей: тормозные диски, амортизаторы и стойки стабилизаторов. Возможно, один-два ступичных подшипника и какую-нибудь рулевую тягу или наконечник. Все эти расходы прогнозируемые и не катастрофические.

Покупаем?

Когда вы покупаете “Аутбек” новым, тут все понятно. Он обходится значительно дешевле своих европейских аналогов ХС70 и “Оллроуда”, поэтому и спросом пользуется. Однако с возрастом “Субару” теряет в цене медленнее “европейцев” и на их фоне становится все менее привлекательным. “Американки” 2004–2005 годов выпуска с 2,5-литровым мотором стоят в среднем 620 000–720 000 руб., а с 3-литровым – 730 000–850 000 руб. Чтобы сориентироваться в ценах на “европейки”, прибавьте к этим цифрам 90–110 тысяч.

То есть 3–4-годовалый “Субару” практически сравнивается по цене с “Вольво” того же возраста, а “Ауди” становится дороже всего на каких-то 10–12%. Казалось бы, какой смысл брать подержанный “Аутбек”, когда за те же деньги можно стать обладателем гораздо более престижного автомобиля?

Смысл в надежности. Единственная из возможных проблем подержанного “Аутбека” – это автоматическая коробка 2,5-литровой версии. Во всем остальном это выносливый и безотказный автомобиль, который в 3–5-летнем возрасте не должен доставлять особых хлопот и крупных расходов.

В свое время я собирал статистику по ХС70 и “Оллроуду” и могу сказать, что с возрастом они становятся капризными и дорогими в эксплуатации – особливо “Ауди”. Поэтому если вам нужен именно кантри-универсал и вы собираетесь покупать его не новым, то “Аутбек” представляется однозначно лучшим выбором. Без вариантов.

Старый вместо нового

Нынешний “Аутбек” выпускается с 2003 года. Однако в объявлениях встречаются “американки” предыдущего поколения, заявленные 2004 годом. Не спешите обвинять перегонщиков в жульничестве. Для американского рынка автомобили двух поколений некоторое время действительно выпускались параллельно.

Машины предыдущей модели обходятся на 40 000–50 000 руб. дешевле. Но если вы планируете ездить долго, покупать предшественницу сейчас едва ли имеет смысл. Через 2–3 года она будет восприниматься, как сейчас “Аутбек” первого поколения. Посмотрите, сколько стоят эти машины в объявлениях…

Двигатели в эксплуатации

Свечей зажигания хватает в среднем на 30 000 км. На каждом третьем ТО (через 45 000 км) желательно профилактически промывать инжекторы и блок дроссельной заслонки. Ремни привода вспомогательных агрегатов меняются по состоянию – обычно к 80–100 тысячам. У машин, эксплуатирующихся в крупных городах, где дороги зимой обрабатывают агрессивной химией, может потечь радиатор. В этом случае вместо оригинального пластикового имеет смысл установить более надежный алюминиевый российского производства, который с согласия японцев предлагают дилеры “Субару”.

На этом двигателе ГРМ приводится ремнем, который положено менять через 100 000 километров. Поскольку операция эта трудоемкая, одновременно имеет смысл заменить сальники коленвала и распредвалов. А вот ролики ремня (они вовсе не дешевые) к моменту его первой замены могут оказаться еще вполне живыми. В этом случае их можно оставить еще на 100 000 км.

Здесь в приводе ГРМ используется цепь, которая не требует внимания по крайней мере до 200 000 км. А вот состояние ролика натяжителя ремня привода вспомогательных агрегатов надо контролировать на каждом ТО. Если он начал болтаться, меняйте без промедления – иначе последствия могут быть гораздо более серьезными. После 100 тысяч пробега может потечь водяной насос, работа по замене которого выйдет в копеечку.

Кузов и салон: никаких проблем

Говорить о коррозии пока рано, а от мелких повреждений кузов “Аутбека” надежно защищен развитым пластиковым поясом по всему нижнему периметру. Да, у машины длинные передний и задний свесы. Но если за пределами асфальта быть аккуратным, полный привод и дорожный просвет в 195 мм позволяют выбираться на природу, не причиняя автомобилю ущерба.

С внутренним оборудованием тоже никаких проблем, претендующих на статистику. Как и большинство японских автомобилей, “Субару” сделан весьма добротно.

Какой универсал выбрать – Subaru Outback VS Volvo V60 Cross Country

Универсалы повышенной проходимости завоевали популярность задолго до кроссоверов, но теперь прозябают в их тени. Subaru Outback и Volvo Cross Country – родоначальники класса и до сих пор в строю, сменив не одно поколение с 1990-х годов. Оба продаются в России и, несмотря на нескромные цены, находят своих приверженцев.

Первый Subaru Outback появился четверть века назад. Минувшей весной в США дебютировал полноприводник уже шестого поколения, базирующийся на модульной платформе. В России пока продается машина предыдущей генерации, вышедшая в 2014 году. В качестве утешения можно отметить, что автомобили не слишком отличаются друг от друга внешне. Как и все Subaru, Outback идет к нам с японского завода.

Приставку Cross Country у Volvo первой примерила модель V70 – в 1997 году. В более компактном формате 60-й серии аналогичная машина появилась только в 2014 году. С весны у российских дилеров доступен для заказа Volvo V60 CC второго поколения. Локализованного производства у шведов в нашей стране нет, так что автомобиль относится к редеющей на нашем рынке когорте 100%-ных иномарок.

ИНТЕРЬЕР

В зависимости от степени вашей симпатии к марке Subaru внутреннее убранство универсала Outback можно назвать классическим или устаревшим. И это несмотря на всего пятилетний возраст модели и один рестайлинг. Слегка развеселить интерьер можно, выбрав двухцветную отделку с бежевой кожей, с которой хорошо сочетаются декоративные хромированные вставки. Outback следующей генерации современнее на порядок, так что, можно сказать, проблема решена.

Все последние Volvo внутри друг от друга не отличишь. Ну и неплохо: интерьер с доминирующим вертикальным «планшетом» дизайнерам удался. В нем органично сочетаются чисто скандинавский уют и хорошие, без всяких натяжек премиальные материалы отделки. Дисплеи и минимум кнопок явно говорят о том, что машина рождена на исходе 2010-х годов: современнее практически некуда.

КОМПЛЕКТАЦИИ

Приглядывающимся к Subaru Outback предоставлен выбор из семи вариантов. Пять из них с двигателем 2.5, два – с мотором 3.6 негуманной с налоговой точки зрения мощности 260 л. с. Постоянный полный привод и вариатор Lineartronic входят в перечень основных ценностей марки, так что они положены всем исполнениям. В четырех комплектациях Outback щеголяет набором систем активной безопасности EyeSight.

ДВИГАТЕЛИ

Несмотря на то что мотор 3.6 о 260 силах продается сразу в двух комплектациях, спрос на него мизерный. Сказывается и цена покупки, и стоимость содержания. Так что единственным двигателем для Outback можно назвать «четверку» 2.5, развивающую 175 л. с. Разгон до сотни за 10,2 с не будоражит кровь, хотя его достаточно для большинства ситуаций. Если хочется пошустрее, 6-цилиндровый агрегат укладывается в 7,6 с.

ТЕХНОЛОГИИ И МУЛЬТИМЕДИА

Вне зависимости от уровня оснащения в салоне владельца Subaru Outback встречает мультимедиа с экраном на восемь дюймов, поддержкой Android Auto и Apple CarPlay. Навигация, правда, появляется только в третьей комплектации «снизу». Фишка модели – набор ассистентов водителя в составе адаптивного круиза, систем автоторможения, удержания в полосе, контроля усталости водителя и распознавания автомобилей позади в разных условиях.

У Volvo диагональ дисплея тоже одна на все версии, но на дюйм больше, чем у «японца». И ориентирован монитор вертикально, за счет чего он выглядит гораздо солиднее. Навигация – базовое оснащение. Марка известна своими успехами по части безопасности. Поэтому на все V60 Cross Country ставят систему автоматического торможения, «узнающую» пешеходов, велосипедистов и животных, а также функцию контроля рядности. Круиз-контроль при этом обычный.

ЭРГОНОМИКА

Если отбросить придирки (справедливые!) к качеству материалов, то салон Subaru дружелюбен к водителю и пассажирам. Все на своих местах, привыкать ни к чему не придется. Мультимедиа реагирует на клики шустро и повторять дважды не заставляет. Экранчики климата удачно вписаны в крутилки регулировки температуры, можно менять подсветку приборов. Последние незатейливо выглядят, что пошло на пользу читаемости.

Volvo внутри – олицетворение хай-тека. От физических клавиш согласно последней моде создатели машины избавились почти полностью. Всеми функциями (включая климат-контроль) заведует сенсорный дисплей. У него классная графика и логичное меню. Однако оно настолько разветвленное, что первое время будете обязательно путаться. Сразу сесть и поехать не получится. Впрочем, это неизбежно при обилии наворотов, положенных премиальной машине.

ЦЕНЫ И КОМПЛЕКТАЦИИ

Все Subaru Outback ‒ импортированные и полноприводные. Отсюда и немаленькая стартовая цена – 2 689 000 рублей. Практически любой среднеразмерный кроссовер массового бренда будет дешевле даже в «топе». За автомобиль с системами активной безопасности придется отдать как минимум 3 029 900 рублей. Мотор 3.6 облегчит счет на 3 539 900–3 669 900 рублей. При прочих равных он дороже агрегата 2.5 на 510 тысяч.

Стать обладателем Volvo V60 Cross Country можно, имея не меньше 3 069 000 рублей. «Японец» за те же деньги слабее и не тянет на статус премиума. Хотя, если возжелать дополнительных наворотов, цена быстро устремится в небеса. Например, цвет «металлик» стоит от 60 тысяч, увеличение диаметра колес на дюйм – 65,5 тысячи, кожаный салон – 141,8 тысячи, пакет активной безопасности – 186,2 тысячи, и все в таком же духе.

ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ И ЦЕНА НА SUBARU OUTBACK

Габаритные размеры, мм 4820/1840/1675

Объем багажника, л 559‒1801

Мощность двигателя, л. с. 175‒260

Снаряженная масса, кг 1684‒1778

Расход топлива (загородный цикл), л/100 км 7,7‒9,9

Цена, руб. 2 689 000–3 669 900

ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ И ЦЕНА НА VOLVO V60 CROSS COUNTRY

Габаритные размеры, мм 4784/1850/1499

Объем багажника, л 529‒1441

Мощность двигателя, л. с. 250

Снаряженная масса, кг 1865

Расход топлива (загородный цикл), л/100 км 7,8