Audi A7

Audi A7

Audi A7 Sportback (код кузова — 4G) — пятидверный фастбэк класса Гран Туризмо, выпускаемый AUDI AG, на платформе А6, позиционируется в сегменте ниже Audi A8. Его основные конкуренты — Mercedes-Benz CLS и BMW 6 Gran Coupe. Федеральное автотранспортное ведомство ФРГ позиционирует A7 в верхнем сегменте среднего класса [1] . Спортивными версиями являются S7 и RS7.

Премьера этой модели состоялась 27 июля 2010 года в мюнхенской Пинакотеке современного искусства [2] .

Содержание

• 1 Дизайн
• 2 Оснащение
• 3 Двигатели
• 4 Спортивные версии
  • 4.1 S7
  • 4.2 RS 7
• 5 Второе поколение
• 6 Audi A7 в России
• 7 См. также
• 8 Примечания
• 9 Ссылки

Дизайн [ править | править код ]

Автомобиль базируется на концепте Audi Sportback Concept, при этом его дизайн заметно консервативнее и ориентирован на другие модели марки Audi. Тот же стиль продолжил и Audi A6 C7, выпуск которого начат в 2011 году. В отличие от кузова салон серийного автомобиля практически полностью позаимствован у концепт-кара. Средний коэффициент аэродинамического сопротивления Audi A7 равен 0,28 [3] . Задний спойлер автоматически выдвигается на скорости от 140 км/ч. В 2014 году Audi AG представил A7 (на рынке с 2015 г.) с обновленным дизайном оптики и улучшенными техническими характеристиками [4] .

Оснащение [ править | править код ]

В модели A7 в качестве дополнительного оборудования впервые предлагается проекционный дисплей, позволяющий проецировать рекомендации навигационной системы на лобовое стекло. В качестве альтернативы для отображения подобной информации устанавливается 6,5-дюймовый дисплей в передней панели [5] .

Двигатели [ править | править код ]

К началу продаж на выбор предлагаются четыре 6-цилиндровых двигателя: бензиновые 2.8 FSI мощностью 204 л. с. и 3.0 TFSI мощностью 300 л. с., а также два дизельных 3.0 TDI мощностью 204 л. с. и 245 л. с. Полноприводные модели оборудуются коробкой передач с двойным сцеплением S tronic. Переднеприводные модели с двигателем мощностью 204 л. с. оснащаются бесступенчатой автоматической коробкой передач multitronic.

Спортивные версии [ править | править код ]

S7 [ править | править код ]

Спортивная версия автомобиля (S-серия) [6] . Двигатель V8 TFSI объемом 3993 см 3 .

• Мощность: 420 л.с. (2012), 450 л.с. (Facelift 2014)
• Разгон: 4.7 сек. (2012), 4,6 сек. (2014)
• Макс. скорость 250 км/ч

avtoexperts.ru



Двигатели TFSI и TSI отличия

Ответы (2)

В настоящий момент на автомобили концерна Volkswagen Group под аббревиатурой TSI и TFSI устанавливаются одни и те же бензиновые моторы, оснащенные технологией непосредственного впрыска топлива и турбонаддувом (порой двойным). Шильдик TFSI сейчас встречается только лишь на автомобилях марки Audi, в то время как остальные марки концерна (SEAT, Skoda и собственно сам бренд Volkswagen) используют на своих машинах с аналогичными двигателями шильдик TSI.

Отчасти такое различие в обозначении практически одинаковых силовых агрегатов связано с некой путаницей, возникшей в рядах VW Group с переходом от атмосферных моторов к турбированным. В 2004 году атмосферный 2,0-литровый двигатель с непосредственным впрыском топлива, именуемый немецким автопроизводителем, как FSI (Fuel Stratified Injection), получил турбину и поэтому в начало его названия добавили букву T — TFSI (Turbocharged Fuel Stratified Injection). В свое время помимо Audi такой шильдик можно было встретить на «горячем» хэтчбеке SEAT Leon FR и «заряженном» седане Skoda Octavia RS. Справедливости ради стоит отметить, что данные моторы выпускались не очень долго, так как их производство обходилось довольно дорого, что, соответственно, неблагоприятно влияло и на конечную стоимость автомобилей. Кроме того первое поколение турбомоторов с прямым впрыском топлива (на самом деле здесь впрыск был послойным) отличалось проблемным топливным насосом высокого давления, ремнем ГРМ вместо цепи ГРМ и старым электронным блоком управления.

В 2006 году был разработан 1,4-литровый двигатель с более простой и надежной системой впрыска, но с двумя нагнетателями (турбиной и механическим компрессором). Полное название Twincharged Stratified Injection сократили до TSI. Почти сразу же после этого разработали 1,8-литровый двигатель с одним турбонагнетателем. На Audi агрегаты продолжили именоваться TFSI, а вот на остальных марках концерна «Фольксваген» они уже носили имя TSI. Такая тенденция продолжилась и после появления более современного 2,0-литрового турбированного мотора, который только на машинах «Ауди» носит шильдик TFSI.

Самый первый силовой агрегат TFSI в сравнении с последующими двигателями семейства TSI весьма требователен к качеству топлива и в целом более прихотлив в обслуживании. Ожидания немецких инженеров, оснастивших бензиновый мотор с послойным впрыском топлива дополнительным катализатором для дожига азота, не оправдались. Главными минусами такого мотора являются его ненадежность и большой объем выбросов углекислого газа в атмосферу, ведь он отвечает лишь требованиям стандарта Евро-2.

В России машины с настоящими 2,0-литровыми двигателями TFSI с послойным впрыском топлива практически не встречаются, только потому, что их сюда официально даже не экспортировали. Исключением могут служить автомобили, пригнанные из Европы, хотя и там их было продано не так много.

Tsi двигатель audi что это

Так как эти марки принадлежат одному концерну, а часть машин, соответственно, сделана на общей платформе, то и неисправности у них зачастую схожие

Существуют типичные неисправности для автомобилей данных марок.
Часть из наиболее распространённых неисправностей мы опишем ниже.



1. Проблемы моторов Ауди, Фольксваген, Шкода, СЕАТ 1,2, 1,4, 1,6, 1,8, 2,0 TSI, TFSI

1.1. Повышенный расход масла двигателем, так называемый, масложор на двигателях 1,2, 1,4, 1,6, 1,8, 2,0 TSI, TFSI
Изначально неудачная конструкция поршней, в частности, поршневых колец, приводит к пропуску масла внутрь камеры сгорания, и, как следствие, к повышенному расходу масла. Поршневые кольца ставились слишком тонкие, что и приводило к повышенному расходу масла.

Осознав свою ошибку, инженеры концерна VAG в 2010-м году попытались исправить её, тщетно меняя одну конструкцию на другую, однако, лишь к концу 2011 года они нашли вариант решения проблемы и создали лучший вариант конструкции, который и решил проблему масложора в её массовом виде.

Однако, изменив конструкцию поршней они загнали себя в очередной тупик, ведь утолщение поршневых колец привело к тому, что перемычки между кольцами на поршнях стали тоньше, что, в свою очередь, привело к появлению новой проблемы — разрушению перемычек, что само по себе способно вызвать гораздо более серьёзные проблемы, чем пресловутый масложор.

Так каковы же пути решения проблемы масложора? Сразу оговоримся — никакие волшебные присадки, раскоксовыватели не помогут, лишь могут привести к серьёзным поломкам, ведь тут дело не столько в закоксовывании поршневых колец, сколько в самой конструкции поршней.

Второй вариант — модернизация поршневой группы на двигателях 1,2, 1,4, 1,6, 1,8, 2,0 TSI, TFSI специалистами техцентра Бисмарк-Авто.

Услуга модернизации (под ключ: все запчасти+работа) на двигателях 1,2, 1,4, 1,6, 1,8, 2,0 TSI, TFSI у нас стоит 78 тыс.руб.

Подробнее об устранении повышенного расхода масла путем модернизации поршневой группы на моторах 1,4, 1,8, 2,0 TSI, TFSI высказывал свое мнение журнал «За рулем» в своей статье — Масложор: почему моторы VAG подъедают масло

Мы смогли несколько изменить и модернизировать современную конструкцию поршневой группы моторов 1,2, 1,4, 1,8, 2,0 TSI, TFSI, внедрив в неё надёжные усиленные поршневые кольца, подобные тем, основательным классическим поршневым кольцам, которые ставились когда-то на двигатели-миллионники Ауди и Фольксваген.
Благодаря технологиям, внедренным мастерами Бисмарк-Авто, на выходе на моторах 1,4, 1,8, 2,0 TSI, TFSI мы получили надежный, доработанный двигатель с ресурсом минимально в 250-300 тыс.км,
Помимо устранения повышенного расхода масла нам удалось добиться некоторого увеличения мощности и снижения расхода топлива за счет улучшения газового замка в поршневой группе, точнее — теперь, за счет модернизации поршневой группы, меньше газов прорывается в картер двигателя, благодаря чему увеличивается мощность и снижается расход топлива.
Более подробно мы рассматривали вопрос модернизации в нашей статье, ознакомиться с которой можно, перейдя по следующий ссылке — Устранение повышенного расхода масла, борьба с масложором на моторах 1,2, 1,4, 1,8, 2,0 TSI, TFSI

1.2. Низкое давление масла в двигателе 1.8, 2.0 TSI, TFSI.

Эта проблема весьма многогранна, но решаема. В части сервисов предлагают решить данную проблему крайне радикально — заменить мотор, и это не шутка. На резонный вопрос клиента, в чем именно заключается причина низкого давления масла в двигателе, мастера отвечают такие вещи как: «этого в мире никто не знает», «неизвестно» и прочие ответы, обнаруживающие их беспомощность в грамотной диагностике и понимании устройства моторов VAG. Конечно, в таком случае только замена мотора поможет, однако, на вопрос о том, какие же узлы будут в новом моторе функционировать так, как не функционировали в старом, следует примерно такой же ответ общего характера. С таким вопросом, как снижение давления масла в двигателе, нужно разбираться индивидуально и вдумчиво — ведь у всего есть своя причина. Нам известны наиболее узкие места, в которых зачастую происходят потери давления масла в двигателе 1.8, 2.0 TSI, TFSI, и устранять их необходимо последовательно, пользуясь простой формулой — идти от простого к сложному. В таком узкоспециализированном вопросе, как потеря давления масла, безусловно, есть свои секреты, и мы их знаем и широко используем в своей работе, не заставляя своих клиентов менять двигатели и тратить сотни тысяч рублей на новые, так не выяснив, в чем причина проблемы.

1.3. Замена цепи ГРМ двигателя Ауди, Фольксваген и Шкода на моторах 1.8, 2.0 TSI, TFSI. Часто задают такой вопрос — когда и зачем меняется цепь на этих моторах, и нужно ли её менять так часто?

Отвечаем — конечно же, нужно, ведь цепь, хотя и изготовлена из стального сплава, в процессе постоянной передачи механической работы, вытягивается и образуется провис. На моторах 1,8, 2,0 TSI, TFSI есть небольшой подвох: вытянутая цепь, как правило, никак себя при эксплуатации не проявляет, то есть, какие-либо физические показатели неисправности, такие как треск, шум и лязг при работе двигателя — отсутствуют. Проявляет себя данная неисправность чуточку более подло. В один момент, часто при запуске мотора, цепь просто перескакивает на звёздах ГРМ и происходит коллапс : двигатель не заводится! Чем это чревато? Как минимум, придется снимать головку блока, ремонтировать её или менять, а также менять клапана, как максимум — менять весь мотор целиком, такое тоже бывает. Как предотвратить это? Только своевременной заменой цепи. Диагностируется растяжение через специальное окно в крышке ДВС, по количеству зубов на гидронатяжителе цепи — чем больше зубцов вышло, тем сильнее растянута сама цепь. Как правило, ремонт и замена рекомендуются, если зубцов вышло от 5 и больше, как правило, это происходит при пробеге в 80-100 тыс. км, однако, периодичность замены цепи на моторах 1,8, 2,0 TSI, TFSI зависит от стиля и манеры езды конкретного автовладельца, частоты стояния в пробках, особенностей эксплуатации в зимний период, и так далее. В техцентре Бисмарк-Авто на услугу замены цепи на моторах 1,8, 2,0 TSI, TFSI действует специальное предложение «всё включено», стоимостью 21 500 рублей, включающее в себя нашу работу под ключ со всем оригинальными запчастями и комплектующими.

1.4 Течь охлаждающей жидкости в двигателях Ауди, Фольксваген, Шкода, СЕАТ 1.8, 2.0 TSI, TFSI

Когда уровень антифриза снижается, необходимо отыскать причину.
Проявляют себя эти неисправности следующим образом: внешне это могут быть капли и подтёки, внутри же самого двигателя эта неисправность до поры до времени никак себя не проявляет.

Чаще всего течёт помпа, о чем и пойдет речь дальше.
Помпа состоит из корпуса, в который интегрированы термостат, датчик температуры, и два коллектора для патрубков радиатора и водяной насос.

В сервисах зачастую предлагают заменить этот агрегат в сборе, не разбираясь в причинах неисправности, в том, где же непосредственно есть течь антифриза.
То есть, на основании подтеков сбоку двигателя «приговаривают» помпу целиком, а она, в свою очередь стоит от 20 000 рублей, плюс работа минимум в 5 000 рублей, эти цены тоже зависят от аппетитов конкретного сервиса. Вместо того, чтобы точно продиагностировать неисправность, определить место течи и предложить конкретные варианты решения данной проблемы, сервисы предпочитают менять агрегат целиком, оно и понятно, ведь большая часть заработка обычных сервисов уходит на поддержание раздутых штатов, выплату огромной арендной платы, а также рекламное присутствие на различных форумах, клубах и т.д.

Мы тоже хотим зарабатывать, и готовы предложить более гибкие варианты решения проблемы, ведь наш приоритет — взаимовыгодное и долгосрочное сотрудничество, честные цены и ваше четкое понимание, за что вы платите.

В случае с протечкой антифриза, с помпой чаще всего можно ограничиться заменой самого насоса, к примеру, фирмы «Hepu», устранение данной неисправности обойдётся вам в разы доступнее.

1.5. Двигатель Ауди, Фольксваген, Шкода, 1,8, 2,0 TSI, TFSI троит, работает неравномерно, происходят пропуски зажигания.

Основные причины такого поведения двигателя следующие :

1. Компрессия в цилиндрах, не соответствует норме. Это может быть связано с разрушением поршня (перемычек), залеганием поршневых колец, износом поршневой группы, неплотным прилеганием клапанов ГБЦ, и т.д.

2. Неисправность механизма газораспределения, в том числе неисправность гидрокомпенсаторов, износ кулачков распредвала.

3. Фазы газораспределения на соответствуют нормам завода-производителя, причины следующие:

3.1. Перескок цепи
3.2. Неисправность механизма фазорегулирования
3.3. Растяжение цепи
4. Неисправна одна из свечей зажигания.
5. Поломка катушки зажигания.
6. Не работает топливная форсунка.
7. Не герметична система вентиляции картерных газов.
8. Система наддува воздуха разгерметизирована
9. Не герметичен задний сальник коленвала.
10. Неисправность датчиков ДВС.
11. Разрушение катализатора.
12. Неисправность топливного насоса.
13. Попадание антифриза в камеру сгорания.

В общем и целом, диагностика неравномерной работы двигателя требует занимает довольно значительное время, ремонт может стоить внушительных денег, не говоря уже о замене мотора. Однако, эти неисправности могут быть устранены быстро и по разумной цене у нас, в техцентре Бисмарк-Авто.

У двигателей Ауди, Фольксваген, Шкода, СЕАТ 1,8, 2,0 TSI, TFSI — есть и сильные стороны, это турбина, которая надёжно работает и редко выходит из строя, отлично сработанный чугунный блок цилиндров, головка блока и кривошипно-шатунный механизм.

Также вы можете посмотреть, как именно мы осуществляем ремонт двигателей Ауди, Фольксваген, Шкода и Порше, щёлкнув по следующим ссылкам:

Уважаемые владельцы Ауди, Фольксваген, Шкода, СЕАТ 1,8, 2,0 TSI, TFSI — мы, команда техцентра Бисмарк-Авто, готовы придти на помощь Вашему железному коню и всегда рады видеть вас в техцентре Бисмарк-Авто.

Работаем по предварительной записи, записаться к нам можно по телефонам: (499)394-51-05, 89262710830

Все модификации двигателей 1.8 / 2.0 TSI семейства EA888



Mark Icons

DD — Dрифтер в DУше

Особенности конструкции двигателей 1.8 / 2.0 TSI (TFSI) семейства EA888
Чем различаются двигатели 1.8 TSI / 2.0 TSI семейства EA888 и какие из них лучше?

Многие из нас часто слышат про то, что двигатели объёмом 1.8 и 2.0 литра с турбиной и непосредственным впрыском TSI склонны к масложору, растяжению цепи, а также проблемам с поршневой группой. Но не все знают, какие именно моторы могут доставить хлопоты при эксплуатации, а какие лишены конструктивных недостатков. Давайте разберёмся на примере материала ниже, какие двигатели были в семействе VAG EA888 и чем они отличаются друг от друга.



Семейство двигателей EA888 производится с 2006 года по настоящее время и является пока последней разработкой в линейке двигателей VAG объёмом 1.8 / 2.0 литра с системой непосредственного впрыска TSI (TFSI). При этом двигатели этого семейства пережили аж 4 эволюции (поколения): gen0/1, gen2, gen3 и gen3B.

Двигатели семейства EA888 пришли на смену двигателям семейства EA113 того же объёма 1.8 / 2.0 с системой TSI. Разработкой новой линейки двигателей занималось подразделение компании Audi, соответственно на автомобилях этой марки дебютировали и все поколения двигателей семейства EA888.



Что касается общего с двигателями-предшественниками, то новые моторы сохранили верность чугунному блоку цилиндров (чугун марки GJL 250), который хорошо гасит акустические шумы двигателей, и расстоянию между цилиндрами в 88 мм, благодаря чему двигатели сохранили свою компактность, что позволило устанавливать их как поперечно, так и продольно.

На смену ремню ГРМ двигателей семейства EA113 пришёл новый цепной механизм ГРМ, который в последствии создавал массу проблем своим владельцам и не раз модернизировался. Все двигатели нового семейства используют разработанную подразделением Audi систему непосредственного впрыска топлива Fuel Stratified Injection (FSI) в комплексе с турбонаддувом. Также на ряде модификаций EA888 используется система Audi «valvelift», позволяющая регулировать высоту подъёма клапанов.

Двигатели семейства EA888 устанавливались практически на все марки концерна VAG: Audi, Volkswagen, Skoda, SEAT и даже на Porsche Macan.

1.8 / 2.0 TSI EA888 Gen1
Подробнее о двигателях 1.8 TSI EA888 gen1 можно прочитать в справке о двигателях 1.8 TSI (BZB, BYT, CABA, CABB, CABD)



В 2006 году двигатель 1.8 TFSI с цепью в приводе ГРМ стал первым двигателем нового семейства EA888. Двигатель с индексом BYT с продольным расположением стал первым представителем данного семейства нулевой генерации EA888 gen0. Двигатели семейства EA888 были разработаны, чтобы заменить турбированные TSI (TFSI) двигатели семейства EA113.

Впервые двигатель BYT был установлен поперечно в Audi A3 и выпускался в период с 01.2007 по 06.2007, после чего ему изменили вентиляцию картера коленчатого вала и установили регулируемый масляный насос для двигателей с продольной установкой, таким образом создав двигатели первой генерации:

1.8 / 2.0 TSI EA888 Gen2
Подробнее о двигателях 1.8 TSI EA888 gen2 можно прочитать в справке о двигателях 1.8 TSI (CDAA, CDAB, CDHA, CDHB)



Потом, в 2008 году происходит переход ко второму поколению двигателей семейства EA888 gen2 и вместе с этой модернизацией всплывают и самые известные проблемы этих двигателей — масложор, растягивающаяся цепь ГРМ и чрезмерный нагар на впускных клапанах.

Все эти проблемы явились следствием модернизаций этого двигателя, именно поэтому, если вы меняете поршневую на EA888 gen2, то самым простым вариантом будет поставить поршни от соответствующего EA888 gen1 и масложор вас больше не побеспокоит, хотя в идеале нужно ставить поршни и шатуны 4-ой ревизии (подробнее на примере эволюции поршневой от 1.8 TSI EA888 gen2 CDA)

В этом втором поколении (gen2) семейства EA888 основные изменения коснулись поршневой группы, а именно:

• диаметр коренных шеек был уменьшен с 58 до 52 мм;
• установлены изменённые поршни (*плохое решение);
• установлены более тонкие поршневые кольца с крохотными отверстиями на маслосъёмных кольцах (*очень плохое решение);
• применена другая технология хонингования;
• установлен регулируемый масляный насос;
• установлен новый вакуумный насос фирмы Ixetic;
• изменена подающая топливная магистраль (прокладка);
• установлена другая тяга регулятора турбонагнетателя, аналогичная EA113;

У 2-литрового двигателя также были ещё и другие изменения:

• установлен другой топливный насос высокого давления фирмы Hitachi (поколение I);
• установлен новый датчик массового расхода воздуха;
• реализована система изменения высоты подъёма выпускных клапанов Audi valvelift system (AVS).



Двигатели 1.8 TSI ЕА888 gen3 (3-го поколения) в 2011 году начали ставить на автомобили марки Audi. В 2012 году их начали ставить и на другие марки концерна VAG: VW, SEAT и Skoda. Также в 2012 году на базе мотора 1.8 TSI EA888 gen3 была разработана и запущена в производство линейка моторов объёмом 2-литра (2.0 TSI EA888 gen3).

Как можно догадаться, новое поколение пришло на смену двигателям второго поколения, но не смотря на то, что по логике, 3-е поколение должно являться эволюцией второго, изменения, которые произошли в новом семействе были гораздо глубже, чем просто эволюция:

• блок цилиндров стал легче за счёт уменьшения толщины стенок цилиндров с 3,5 до 3,0 мм;
• коленчатый вал также был облегчен, теперь его опоры имеют ширину в 48 мм у 1.8 TSi и 52 мм у 2.0 TSi;
• шатуны и поршни также подверглись ревизии и были облегчены;
• ГБЦ получила новые распредвалы, клапаны и впускной коллектор с комбинированным впрыском топлива (FSI + MPI);
• система изменения высоты подъёма клапанов на впуске имеет 2 положения (срабатывает на 3100 об/мин);
• впускной коллектор отличается от аналогичного на 2.0 TSI gen3 тем, что имеет наклонные заслонки;
• цепь ГРМ оснащается новым натяжителем.



Новое поколение появилось в 2016 году и получило индекс EA888 gen3B. Не смотря на то, что поколение не получило официальный статус gen4, изменения, которым подвергся двигатель были достаточно серьёзными. Вот основные отличия от моторов предыдущей генерации EA888 gen3:

• Двигатели 1.8 TSI теперь выпускаться не будут, все двигатели семейства EA888 gen3B будут иметь один объём — 2.0 литра, но с разным классом мощности;
• Двигатель 2,0 TSI BZ (1-ый класс мощности — менее мощный) показывает, что и при увеличении рабочего объёма можно уменьшить расход топлива. Сокращение «BZ» означает В-цикл, термодинамический цикл Миллера, усовершенствованный инженерами Audi. Такой двигатель имеет высокую степень сжатия 11,65:1;
• Двигатель 2.0 TSI (2-ой класс мощности — более мощный) работает по стандартному циклу и имеет более типичную степень сжатия 9,6:1.
• Впервые двигатели EA888 gen3B были применены на Audi A4 (модель 8W), впоследствии появившись и на других моделях концерна;
• Рабочий процесс системы TFSI на двигателе 2,0 TSI BZ был изменён для того, чтобы работать по циклу Миллера;
• Система регулировки подъёма клапанов Audi valvelift system (AVS) на двигателях 2,0 TSI BZ (1-ый класс мощности) устанавливается и на стороне впуска, тогда как у двигателей 2.0 TSI (2-ого класса мощности) она находится на выпуска (как и на моторах EA888 gen3);
• Сохранилась система комбинированного впрыска FSI + MPI (всего 8 форсунок: 4 в коллекторе (MPI) и 4 непосредственно в камере (FSI)).
Читать еще:  Ваз 2112 тюнинг двигателя начало