МТ10-36; Днепр: мощный, неприхотливый и надежный

МТ10-36 «Днепр»: мощный, неприхотливый и надежный

Год назад экспозиция Государственного политехнического музея обогатилась ярким подарком — мотоциклом МТ10-36 «Днепр» (Название — на русском). После довольно непростого, с перерывами на карантин, ремонта мотоцикл занял свое место в разделе «Транспорт».

В общем, сегодня мотоциклы можно увидеть на украинских дорогах значительно реже, чем прежде. Для этого есть ряд объективных причин: климат, изменения в восприятии понятия «транспорт», рост требований к безопасности и комфорту передвижения. Мотоциклы ныне являются любимыми транспортными средствами в странах Азии, где существует развитое машиностроение, но в то же время уровень жизни достаточно низкий, а климат — теплый.

В Украине наибольшая популярность мотоциклов пришлась на вторую половину ХХ в., когда их массово изготавливали Киевский и Львовский мотозаводы. Однако со временем и у нас, и во многих других странах мотоцикл с дешевого, простого транспортного средства превратился в символ определенного стиля жизни, ценностей и кодекса правил, вокруг которого образовалась целая байкерская субкультура. То есть из необходимого средства повседневного передвижения и перевозки грузов он постепенно превратился в предмет хобби и средство активного отдыха.

В то же время любой мотоцикл был и остается продуктом человеческой мысли, интересных инженерных идей, результатом целенаправленной технической деятельности. Что касается отечественных мотоциклов, то в них реализовано немало идей и разработок наших инженеров, в том числе, конечно, и киевских политехников. Созданный на Киевском мотозаводе мотоцикл «Днепр» является одним из лучших образцов таких конструкций.

Но сначала несколько слов о Киевском мотоциклетном заводе (КМЗ) и его продукции.

Открыт он был в сентябре 1945 года на базе бронетанкового ремонтного завода №8. Первой продукцией стал мотоцикл К-1Б &quot Киевлянин» с двигателем мощностью 2,3 л.с. С 1949 года началось производство тяжелого мотоцикла М-72. В 1956 году Киевский мотозавод поставил на серийное производство новую модель К-750 — полностью собственной разработки.

С 1957 года в СССР внедряется система совнархозов. Совнархозы должны были составлять и выполнять планы экономического развития, производственные программы, распределять кадры и продукцию, управлять связями с предприятиями на отдельной территории совнархоза. Итак, Киевский совнархоз прежде всего должен был обеспечивать кадровые потребности предприятий в специалистах силами учебных заведений на его территории (Киевская, Черкасская, Черниговская, Житомирская области). КПИ был мощным центром подготовки кадров машиностроения и металлургии совнархоза, а следовательно готовил специалистов и для Киевского мотозавода. Кроме подготовки кадров, вузы привлекались и к решению важных проблем в производстве: техническом переоснащении, совершенствовании технологий, разработке новых образцов техники.

С 1968 года завод начал серийное производство мотоцикла К-650 «Днепр» (МТ-8). Мотоцикл имел новый верхнеклапанный двигатель собственной разработки. Заметим, что практически все мотоциклы КМЗ с этого времени назывались «Днепр» с указанием номера модели.

С 1977 года начат выпуск модели МТ10-36 с двигателем мощностью 36 л.с. Эта модель воплотила в себе весь опыт разработки и эксплуатации мотоциклов до сих пор. В ней были собраны все прогрессивные технические решения, опробованные эксплуатацией спортивных и эскортных мотоциклов без бокового прицепа.

Мотоцикл МТ10-36 получил улучшенные световые и сигнальные устройства, сдвоенное сиденье водителя и пассажира. Он мог эксплуатироваться и без бокового прицепа. Для этого нужно было установить указатели правого поворота. Боковой прицеп оставался безгальмовным — в то время требование безопасности к транспортным средствам еще не было усилено. Оригинальный стояночный тормоз приводился в действие перекидной собачкой на рычаге переднего тормоза.

Но наиболее кардинальным отличием этой модели от предыдущих стал мощный двигатель. Увеличение его мощности с 32 до 36 л.с. произошло благодаря увеличению степени сжатия рабочей смеси в камере сгорания и максимальному количеству оборотов коленчатого вала. На двигатель установлено новый карбюратор большей пропускной способности К-301Д. Полусферический поршень увеличенного объема и укороченная гильза увеличили степень сжатия. Максимальное количество оборотов коленчатого вала достигало 5900 об/мин. Крутящий момент — 4,8 кгс.м, максимальной мощности двигатель достигал почти на максимальных оборотах. Мотоцикл был адаптирован к дорогам с улучшенным покрытием. Только по таким дорогам можно было безопасно двигаться тяжелым мотоциклом на высокой передаче на почти максимальных оборотах двигателя. Такой режим работы нуждался усовершенствования системы смазки и работы газораспределительного вала, так что все это также претерпело изменения.

Долгое время самым недолговечным узлом двигателя мотоцикла был сборный коленчатый вал. Его срок службы составлял 20-25 тыс. км пробега. Совместно с кафедрой литейного производства КПИ под руководством Константина Ильича Ващенка в 1963-66 годах была отработана технология изготовления коленчатого вала, что отливался в оболочковой форме из высокопрочного чугуна. Константин Ващенко первым в стране создал особо прочный серый модифицированный чугун. Из этого материала отливались корпуса артиллерийских снарядов и мин во время Второй мировой войны. Защищенная им докторская диссертация касалась проблем производства отливок из высокопрочного модифицированного чугуна с пластинчатым графитом. Именно освоение производства коленчатого вала из высокопрочного чугуна предоставило необходимые параметры надежности двигателя мотоцикла. Испытания показали, что после 40 тыс. км пробега мотоцикла, износ шеек коленчатого вала минимальное. В то время для мотоциклетного двигателя это были впечатляющие показатели.

Сотрудники КПИ разработали также технологию отливки и обработки сборных стальных поршневых цилиндров с алюминиевыми радиаторами для двигателя мотоцикла. По заказу завода кафедра выполнила работы по совершенствованию технологии отливки блока двигателя уже не в земляные, а в металлические формы, в результате чего блок стал легче и прочнее

Мотоцикл МТ 10-36 некоторое время был самым мощным в СССР, а также чрезвычайно популярным и одновременно доступным по цене. В начале 80-х гг. ХХ в. он стоил 1640 руб. Для сравнения — цена автомобиля ЗАЗ 968 составляла 4050 руб. При этом мощность двигателя ЗАЗ составляла 40 л.с. при собственном весе 840 кг, а у мотоцикла «Днепр» — 36 л.с. при 325 кг. То есть, мотоцикл был более дешевым и доступным транспортом. Его покупали преимущественно жители села, а следовательно, использовался он часто как грузовое транспортное средство — надежный и неприхотливый.

Мотоциклы Киевского завода экспортировались в более 50 стран мира. Кстати, Адриано Челентано в фильме «Ас» снимался на собственном МТ10-36. А в фильме » Qua la mano» (На территории бывшего СССР его демонстрировали под названиями «А спорим?», «Дай руку», «Вот рука») он «рассекал» на красном мотоцикле «Днепр» без бокового прицепа.

Современные байкерские мотоциклы иногда могут стоить как легковой автомобиль. А недорогие и выносливые рабочие лошадки Киевского мотозавода из частных гаражей и дворов понемногу перекочевывают в технические музеи. Сейчас они экспонируются во Львове, Каменском, Запорожье, Умани, Киеве. При этом посетители могут увидеть мотоциклы К-1, М-72, К-650, МВ-650, МТ-11, МТ-14, МТ-16, но мотоцикл МТ10-36 представлен только в экспозиции Государственного политехнического музея КПИ.

Такимобразом этот мотоцикл иллюстрирует достижения отдельной отрасли отечественного транспортного машиностроения. Он является творением отечественных инженеров, символом своей эпохи. Очень популярное в свое время транспортное средство, надеемся, заинтересует посетителей музея.

Наша взяла: как и почему ВАЗ-2101 получил верхневальный двигатель

В середине шестидесятых годов в СССР произошло эпохальное событие – началось строительство нового автозавода для выпуска лицензионной версии Fiat 124. Вопреки бытовавшему мнению, «русская» модификация под индексом ВАЗ-2101 довольно существенно отличалась от итальянского исходника, о чем мы уже рассказывали. Главное отличие советской машины скрывалось под капотом – это был двигатель оригинальной разработки, который в своё время даже стал поводом для серьезного разногласия между нашими инженерами и итальянской стороной. Сегодня мы подробно вспомним эту малоизвестную историю, о которой в те времена говорить было не принято.

В мае 1966 года в Турине министр автомобильной промышленности СССР Александр Тарасов и президент Fiat Витторио Валетта подписали протокол «О сотрудничестве в области разработки конструкции автомобиля, проекта автомобильного завода и его строительства в СССР», в результате которого и началось строительство предприятия в Тольятти. Кроме технического проекта самого автозавода, советская сторона в рамках заключенного контракта получила и полную документацию на две модели Fiat.

Нижневальный

Однако всесторонние испытания Fiat 124 тут же показали, что он требует модернизации с учетом дорожных и климатических условий СССР, которые заметно отличались от западноевропейских.

Кроме того, внимательно изучив конструкцию автомобиля, некоторые советские специалисты довольно скептично отнеслись к его отдельным решениям. Так, Fiat 124 оснащался достаточно архаичным двигателем с нижним расположением распределительного вала и штанговым приводом клапанов, хотя в Турине в то время уже вовсю «обкатывались» куда более прогрессивные по конструкции моторы – с двумя верхними распредвалами и ременным приводом газораспределительного механизма.

На фото: шасси Fiat-124

Нижневальный двигатель и задние дисковые тормоза – наиболее заметные технические отличия Fiat 124 от «копейки»

Наши инженеры своими глазами наблюдали на испытательных стендах опытные образцы таких двигателей, да и в моторной линейке новейшей разработки Fiat под индексом 125 вариант с верхним расположением распредвала уже был предусмотрен. Более того, к тому моменту, когда в СССР активно занимались доработкой Fiat 124 применительно к советским условиям, фиатовские конструкторы уже начали работу над новым верхневальным мотором объемом 1,2 литра, но еще не успели довести его до уровня серийного изделия. Именно поэтому итальянцы хотели поставить в Советский Союз оборудование для выпуска давно «обкатанного» двигателя прежней конструкции — с нижним расположением распредвала.

Fiat-125 – редкое сочетание архаичной рессорной подвески сзади и двух распределительных валов в головке блока цилиндров!

Нижневальный мотор устанавливался на различные модификации Fiat 124

На обычном рядном четырехцилиндровом карбюраторном двигателем рабочим объемом 1 197 см³ и мощностью 60 л.с. ФИАТ впервые в своей практике применил литой чугунный коленчатый вал на пяти опорах. Однако установленный сбоку внизу кулачковый вал представляется некоторым анахронизмом.

На тот момент Fiat еще не выпускал серийно ни одного двигателя со схемой OHC, на которой настаивали советские специалисты. Поэтому представители фирмы даже обсуждали с нашими инженерами возможность перехода на новый мотор через три года — уже после запуска первенца Волжского автозавода в серийное производство. Однако такой вариант не устроил «вазовцев», поскольку чрезмерно усложнил бы и без того не самый простой процесс адаптации и запуска в серийное производство чужой машины. Не будем забывать, что доработка конструкции Fiat 124 шла одновременно со строительством самого завода!

Противостояние

Не соглашаясь на требования, выдвинутые советской стороной по конструкции мотора, итальянцы административным путём пытались оказать давление на «несогласных» членов советской делегации, которые должны были подписать соглашение. Ведь «советский» экземпляр завизировали не все наши представители — главный конструктор завода МЗМА Александр Фёдорович Андронов так и не поставил свою подпись под протоколом. На него под влиянием итальянских специалистов пытались психологически «воздействовать» присутствовавшие в составе делегации чиновники родного Минавтопрома, но. не получилось.

Профессор Андронов выдвигал подобные требования отнюдь не просто так: в конце 1964 года на Московском автозаводе занялись созданием мотора М-412 новой конструкции. Как нетрудно догадаться, он отличался от «фиатовского» мотора именно теми конструктивными решениями, которые столь упорно и отстаивал главный конструктор МЗМА. Ведь к моменту, когда Андронов принимал участие в переговорах по Fiat 124, первые образцы «четыреста двенадцатых» двигателей с верхним распределительным валом уже были изготовлены и продемонстрировали на испытаниях отличные результаты. Этим как раз и объяснялось категорическое нежелание советского практика согласиться с устаревшей компоновкой OHV для новой машины, которой предстояла длинная конвейерная жизнь.

Таким образом, не достигнув консенсуса, обе стороны договорились о последующей встрече для уточнения формулировок и урегулирования спорных вопросов. Вскоре советские специалисты получили письмо, подписанное президентом Fiat профессором Валеттой, в котором итальянская сторона подробно аргументировала свой отказ от внесения изменений в конструкцию двигателя будущего ВАЗ-2101. Кроме верхнего расположения распределительного вала, Андронов настаивал и на других радикальных нововведениях — в частности, изготовлении блока цилиндров из алюминиевого сплава, а также установке так называемых «мокрых» гильз.

В конце июля 1966-го произошла смена руководства Fiat: пост Валетты занял Джанни Аньелли, являвшийся внуком основателя итальянской марки. Именно поэтому Генеральное соглашение о сотрудничестве СССР и Fiat в августе 1966 года с итальянской стороны подписал именно Аньелли, а не Валетта.

В дальнейшем стороны все же пришли к «общему решению», пойдя на компромисс: советские специалисты согласились на чугунный блок без гильз, по-прежнему отстаивая верхнее расположение распределительного вала и наличие водяных каналов системы охлаждения между цилиндрами.

Интересно, что уже в июньском номере журнала За Рулем за 1968 год сообщалось о верхнем расположении распределительного вала, но в описании также фигурировали гильзы в блоке, которых на серийных моторах не было. Хотя… есть и малоизвестный факт: в начале семидесятых годов на ВАЗе все же изготовили партию двигателей с гильзованным блоком, однако впоследствии от этой идеи окончательно отказались.

Конструкторы приняли верхнеклапанную схему с расположением распределительного вала на головке цилиндров. Кулачки действуют на клапаны через небольшие рычаги (без толкателей и штанг).

В верхней части цилиндров запрессованы короткие гильзы-вставки из антикоррозионного чугуна.

Фактически, речь шла о создании нового двигателя — точнее, быстрой реализации той самой перспективной разработки Fiat, которую наши специалисты видели в Италии.

Рабочий объем при этом остался неизменным (1 198 см³), однако геометрия мотора существенно изменилась, ведь диаметр цилиндров увеличили с 73 до 76 мм, а ход поршня при этом уменьшили с 71,5 мм до 66 мм.

Наша взяла: ключевым отличием советской машины от итальянского исходника стал двигатель с верхним распределительным валом

Такой приём позволил в дальнейшем конструкторам при неизменном межцентровом расстоянии цилиндров в 95 мм «поиграться» с ходом поршня и диаметром цилиндров, изменяя рабочий объем двигателя — сначала до 1,5 л (двигатель 2103), затем до 1,3 (21011) и даже до 1,6 л (2106). Причем как «базовый» двигатель объемом 1,2 литра, так и более мощную «полторашку» для ВАЗ-2103 предоставили итальянцы. Работа по этим моторам, как и по общей конструкции модернизированных версий Fiat 124R и Fiat 124S, велась итальянской инженерной группой под руководством Данте Джакозы в период 1967-1969 годов. Любопытно, что Fiat даже был готов предоставить двухраспредвальный 90-сильный двигатель Fiat-125 для «люксовой» модификации седана под индексом 2103, однако в целях унификации на ВАЗе от него отказались в пользу мотора с одним распредвалом, но увеличенным до 1,5 литра рабочим объемом.

Почему же советские специалисты так настаивали на верхнем расположении распределительного вала? Такая конструкция была заметно компактнее и проще, поскольку в ней не было «лишних» штанг, и кулачки распредвала воздействовали через рычаги прямо на клапаны. Вдобавок «верхневальный» мотор теоретически был более «крутильным», то есть, он легче набирал обороты, что подтвердилось на практике при сравнении «москвичевских» двигателей М-408 и М-412.

Последующие испытания опытных образцов верхневального варианта показали, что «короткоходный» двигатель советской машины на практике оказался более тяговитым и приёмистым, чем итальянский исходник.

Кроме того, с учетом отечественных реалий автомобиль оснастили храповиком и предусмотрели в бампере отверстие под «кривой» стартер – пусковую рукоятку. Правда, высокооборотистый двигатель Жигулей завести с её помощью было невозможно, а предполагалось, что в сильный мороз водитель лишь прокрутит предварительно вручную коленчатый вал для того, чтобы в дальнейшем запустить мотор с помощью стартера.

К середине 1969 года конструкция двигателя (как и автомобиля в целом) уже была согласована окончательно. Таким образом, отечественный автомобиль в числе восьми сотен других отличий от Fiat 124 получил и другой двигатель.

Мотор Жигулей получил не только новую конструкцию, но и другую геометрию

Верхневальные и нижневальные автомобильные двигатели. Сравнение. Нижневальный двигатель

Верхневальные и нижневальные автомобильные двигатели. Сравнение.

Многие задаются вопросом, какие двигатели лучше, верхневальные или нижневальные? В этой статье описываются их плюсы и минусы.

Как устроены двигатели?

Нижневальный двигатель. Распределительный вал расположен внизу блока цилиндров, и связан с коленчатым валом двумя шестернями. Соотношение тут такое же, как и у верхневальных, 1:2, поэтому распределительный вал вращается со скоростью в два раза меньшей, чем коленчатый. Распределительный вал двигает штанги толкателей клапанов, а те в свою очередь двигают клапаны.

Верхневальный двигатель. Распределительный вал расположен сверху, в головке блока цилиндров. Приводится в действие цепью или ремнем. Распределительный вал напрямую двигает толкатели клапанов. При использовании двух распределительных валов каждый цилиндр получает не два, а четыре клапана, что увеличивает скорость наполнения и освобождения цилиндров, а значит, уменьшает потери мощности. Толкатели клапанов легче, поэтому могут работать на более высоких скоростях, что так же увеличивает мощность двигателя.

Сравнение двигателей.

Нижневальные двигатели заметно проще т дешевле в изготовлении, чем верхневальные. Распределительный вал в таких моторах смазывается заметно лучше, чем в верхневальных, потому что расположен низко, чуть-чуть выше коленчатого вала. Отличаются невысокой удельной мощностью, поэтому увеличение мощности доступно только через увеличение объема. Вызвано это тем, что тяжелые толкатели клапанов вместе с длинными тягами толкателей клапанов, обладают большой инерционностью. Тем не менее, нижневальные двигатели до сих пор устанавливаются на мощные американские пикапы и некоторые модели УАЗ, а так же на популярный автомобиль Рено Логан.

Знаменитый спортивный автомобиль Додж Вайпер, с объемом двигателя больше восьми литров, тоже оснащен нижневальным двигателем. Многие автомобили Бугатти так же оснащены нижневальными моторами. Серьезный плюс нижневального двигателя – большая надежность газораспределительного механизма. В нем нет ремня или цепи, которые могут порваться, а всего лишь две шестеренки. Когда шестеренки сделаны качественно, их ресурс достигает полумиллиона километров, в отличие от ресурса в 40-50 тысяч для ремней или 150 тысяч для цепей. Использование более чем двух клапанов на цилиндр в нижневальных двигателях невозможно. Слишком сложной и тяжелой получается конструкция.

Второй ощутимый плюс – такие двигатели устроены заметно проще, чем верхневальные, поэтому легче и проще в ремонте.Тем не менее, нижневальные двигатели являются тупиковой ветвью эволюции автомобильного двигателя.Верхневальные двигатели, в отличие от нижневальных, развиваются семимильными шагами. Мощность в них повышается как увеличением хода поршня, так и увеличением максимальных оборотов. Поэтому сегодня набирают популярность малообъемные двигатели повышенной мощности. К примеру, Ауди удалось сделать двигатель объемом 1,8 литра и мощностью 480 лошадиных сил. Этот двигатель применяется в гонках Формула-2.

Верхневальные двигатели обладают большей удельной мощностью, а значит и больше экономичностью. Они имеют огромный потенциал дальнейшего развития, поэтому все серьезные производители легковых автомобилей перешли на верхневальные двигатели.

Немногочисленные плюсы нижневальных двигателей уступают перед огромным потенциалом развития верхневальных моторов. Время нижневальных двигателей безвозвратно уходит.

Верхнеклапанный нижневальный двигатель

В англоязычной терминологии такой механизм ГРМ получил название OHV (OverHead Valve – «клапаны в головке блока»), а также I-Head и Pushrod (то есть «со штангами-толкателями»). К 60-м годам стало окончательно понятно, что клапаны должны быть в верхней части цилиндра. Тем не менее, не все были готовы экспериментировать с ремнями или цепями ГРМ, поэтому сначала появилась комбинированная схема газораспределительного механизма: верхнеклапанная нижневальная.

Расположение клапанов сверху, то есть в головке блока цилиндров, позволило оптимизировать размер камеры сгорания, экспериментировать с ее формой и сократить потери воздуха. Как следствие – мощность при том же объеме выросла как минимум на 25%. Тем не менее, в качестве переходной схемы использовался вариант, когда распредвалы оставались снизу и приводили клапаны в движение с помощью системы из толкателя, штанги и коромысла. Главная проблема нижневальных верхнеклапанных двигателей – потери мощности при передаче усилия через штанги и коромысла. Штанги приходилось делать достаточно толстыми и крепкими, чтобы они выдерживали нагрузку и не гнулись. А слишком большой их вес «съедал» мощность, снижая эффективность работы двигателя. Дальше конструкторская мысль пошла двумя путями: появились средневальные и верхневальные моторы. Тем не менее, нижневальные верхнеклапанные двигатели до сих пор в ходу. Некоторые считают их более надежными или даже «неубиваемыми» благодаря шестеренчатой передаче ГРМ. Шестерни действительно работают весь срок службы двигателя. Кроме того, если распредвал расположен внизу, то головка блока получается весьма компактной. Также нижнее положение распредвала уменьшает вибрации от работы, так как чем выше вращающаяся деталь, тем сильнее она раскачивает всю конструкцию.

На видео ниже наглядно показана разница между нижневальным нижнеклапанным (в первом случае) и нижневальным верхнеклапанным (во втором случае) моторами.

В отечественном автопроме верхнеклапанные нижневальные двигатели встречаются на ГАЗ-24, Москвич-408 и УАЗ-469 (двигатели ЗМЗ-402 и УМЗ-4178). Современные модели ГАЗ и УАЗ уже оснащаются верхневальными моторами. А вот в США до сих пор выпускаются нижневальные двигатели – в частности Chevrolet Corvette, Chevrolet Silverado и GMC Sierra 2013 модельного года получили мотор V8 объемом 6,2 литра, где на все восемь цилиндров – один распредвал, который находится внизу, в развале цилиндров. Такая же схема применяется на двигателе Hemi V8 6.4, которым оснащается современный Jeep Grand Cherokee SRT.

Москвич-407

Москвич-407 производился в период с 1958 по 1963 год. Автомобиль считается модернизированной версией модели Москвич-402 и предшественником модели Москвич-408. За все годы выпуска было собрано почти 360 тысяч экземпляров М-407.

М-407 достаточно хорошо экспортировался в различные страны мира, среди которых Бельгия, Норвегия, Франция, Великобритания, а также социалистические.

История

В 1958 году руководство предприятия МЗМА пришло к выводу, что конкурировать на мировом рынке моделью Москвич-402 не получится. Это связано с тем, что на модель устанавливался устаревший нижнеклапанный двигатель, в то время как другие зарубежные компании выпускали машины с уже верхнеклапанным мотором. Поэтому было принято решение устанавливать на авто более современный и мощный верхнеклапанный двигатель, а название модели дать Москвич-407.

• 1959 г. — на модель устанавливается новая 4-ступенчатая МКПП.
• Март 1960 г. — автомобиль стали обрабатывать раствором фосфорнокислых солей (бондеризация).
• 1960 г. — устанавливаются новые шины с повышенной износостойкостью.
• Декабрь 1960 г. — применяется дополнительная обработка грунтом нижней части кузова методом окунания.
• Январь 1961 г. — на капоте заменен украшательный элемент экстерьера.
• Март 1961 г. — устанавливается новый редуктор с гипоидным зацеплением.
• Февраль 1962 г. — с бамперов убраны «клыки».
• Октябрь 1963 г. — выпущен последний Москвич-407.

Модификации

• Москвич-407Т — версия для такси в кузове универсал.
• Москвич-407Б — модификация с ручным управлением для инвалидов.
• Москвич-407М — полноприводный автомобиль для медицинской помощи.
• Москвич-407Ю — экспортная модификация для стран с жарким климатом.
• Москвич-407-купе — двухдверная двухместная спортивная версия в кузове купе.

Внешний вид и экстерьер

Экстерьер машины во многом повторяет своего «собрата» М-402 за исключением некоторых особенностей: на боковинах машины появились молдинги, на капоте надпись «Москвич», а на задних дверях уменьшились в размерах ромбовидные накладки. В целом, внешность авто соответствовала эпохе того времени. Спереди имелись выпуклые округлой формы фары, хромированная широкая решетка радиатора и компактный бампер.

Салон Москвича сочетал в себе стиль минимализма и вполне неплохой уровень комфорта. Здесь можно отметить наличие отопителя, радиоприемника, достаточно хороших материалов отделки и раскладной передний диван.

Технические характеристики Москвич-407