Присадки к охлаждающей воде двигателя, обработка системы охлаждения забортной воды дизеля

Присадки к охлаждающей воде двигателя, обработка системы охлаждения забортной воды дизеля

Основные проблемы возникающие в системе охлаждения дизельных двигателей:

• Минеральная накипь
• Коррозия:
  • электрохимическая (гальваническая) коррозия,
  • кавитация,
  • подшламовая коррозия,
  • кислотная коррозия.
• Отложения

Минеральная накипь появляется в системе из-за протечек забортной воды, или пополнения системы пресной береговой водой.

• Карбонатная
• Сульфатная накипи, которые образовываются в секциях повышенной передачи тепла.

Последствия неадекватной обработки системы:

• Жёсткая накипь изолирует металлические поверхности и затрудняет теплообмен
• Наличие накипи влечёт за собой подшламовую коррозию
• Локализует перегрев и дальнейшее растрескивание металла
• Выход из строя оборудования

Группа компания «Балт-тех групп» предлагает в Калининграде широкий спектр препаратов для водоподготовки систем охлаждения двигателя, химии для обработки охлаждающей воды малооборотного, среднеоборотного и высокооборотного дизеля, включая химию для обработки систем охлаждения забортной водой. Использование правильной и качественной водообработки позволит избежать образования накипи в системе охлаждения, предотвратить обрастание системы охлаждения забортной воды, предотвратить коррозию и органические отложения.

Так же, в арсенале компании присутствуют самые современные присадки, позволяющие производить подготовку охлаждающей воды и обеспечивать эффективную защиту судовых дизелей от коррозии, кавитации и отложений различного характера, защищая все металлы и сплавы и особенно подходящие для современных высокооборотных дизелей, требующих защиты алюминиевых деталей, наравне с защитой деталей из железа и сплавов на основе меди.

AMEROYAL RO — обработка мембран обратного осмоса

Препарат AMEROYAL RO — высокоэффективный препарат, жидкий ингибитор отложений, предназначенный для снижения интенсивности процесса образования отложений неорганических солей и разбивания загрязнений на мелкие частицы с последующим их удалением, в системах обратного осмоса. AMEROYAL RO отлично устраняет все наиболее часто встречающиеся виды загрязнений мембран. Продлевает время между чистками, не имеет негативного влияния на производительность, увеличивает срок службы мембраны и увеличивает ресур. Читать дальше →

Категория: Присадки к воде

Читать дальше

DREWGARD XTA — подготовка охлаждающей воды

DREWGARD ХТА служит для подготовки охлаждающей воды и обеспечивает эффективную защиту судовых дизелей от коррозии, кавитации и отложений различного характера. DREWGARD ХТА защищает все металлы и сплавы и особенно подходит для современных высокооборотных дизелей, требующих защиты алюминиевых деталей, наравне с защитой деталей из железа и сплавов на основе меди.Читать дальше →

Категория: Присадки к воде

Читать дальше

Maxigard — средство для обработки воды дизельных двигателей

MAXIGARD – эффективное, многофункциональное средство для предотвращения коррозии и образования минеральной накипи в системах рециркуляционной охлаждающей воды для среднеоборотных и высокооборотных дизелей. MAXIGARD концентрированное средство и для простоты использования имеет цвет. Его можно использовать также для обработки охлажденной воды и многих других рециркуляционных систем.Читать дальше →

Категория: Присадки к воде

Читать дальше

Liquidewt — обработка охлаждающей воды дизелей

LIQUIDEWT – это многофункциональный ингибитор коррозии для защиты системы охлаждения. LIQUIDEWT отличное средство для обработки охлаждающей воды высокотемпературного и низкотемпературного контуров в дизельных двигателях. Оно образует прозрачный неокрашенный раствор, предохраняющий систему от коррозии и твердой накипи.Читать дальше →

Категория: Присадки к воде

Читать дальше

Drewsperse SWD — дисперсант морской воды

DREWSPERSE SWD – высокоэффективное средство, предохраняющее систему охлаждения забортной воды от морских обрастаний. Защита этой системы от микробиологических (бактерии и губчатые) или макробиологических (мидии, водоросли и так далее) образований крайне необходима для поддержания эффективной работы системы охлаждения. Если используется регулярно, DREWSPERSE SWD препятствует обрастанию, рассеивая морские организмы и не позволяя им налипать на теплообменное оборудование. DREWSPERSE. Читать дальше →

Категория: Присадки к воде

Читать дальше

Drewgard CWT — присадка к охлаждающей воде дизелей

Присадка к охлаждающей воде дизелей DREWGARD CWT – запатентованный препарат, не содержащий нитриты, для предотвращения коррозии в низкооборотных, среднеоборотных и высокобортных двигателях. DREWGARD CWT разработан как средство для борьбы c органическими отложениями и коррозией и для защиты сплавов, в состав которых как входит железо, так и для сплавов, не содержащих железо. Средство также подходит для защиты высокооборотных двигателей, имеющих алюминиевые детали. Состав, не содержащий нитритов, . Читать дальше →

Категория: Присадки к воде

Читать дальше

Dewt NC — обработка воды для дизелей

Препарат DEWT NC разработан специально для преодоления некоторых нежелательных свойств, возникающих иногда во время применения хроматных или маслорастворимых ингибиторов коррозии. При использовании препарата DEWT NC обрабатываемая рециркуляционная вода бесцветная. Утечка в сальниковых уплотнениях не вызывает образования невидимых пятен или кристаллического налета. В участках теплообмена с высокой температурой не образуется пены или карбонизированных отложений.
Больше не выпускается.Читать дальше →

Категория: Присадки к воде

Читать дальше

Amersperse 280 — обработка системы охлаждения забортной воды

AMERSPERSE 280 – препарат для обработки системы охлаждения забортной воды. Это эффективно действующий биоцид органосернистого типа, применяется для защиты системы охлаждения забортной воды от морских обрастаний. Если система очищена от микробиологических (бактерии и губчатые) или макробиологических (ракушки и мидии) обрастаний, происходит максимальная теплоотдача. Применение AMERSPERSE 280 позволяет сокращать ремонтные и эксплуатационные расходы, поддерживая систему в состоянии, . Читать дальше →

Убираем воду из топлива – откуда она взялась в баке?

Топливо, которое питает ваш автомобиль, по своему составу всегда будет содержать воду – ее может быть много или мало, но вода точно есть. Эксперты считают, что российские заправки постепенно реабилитируются, однако на множестве форумов все еще появляются темы по типу: «Лед в топливной системе, что делать?!»

Собственный опыт подсказывает нам, что проблему действительно рано называть разрешенной – недавно сами купили семь кубических метров бензина АИ-92 от проверенного производителя, горючее было нужно на производстве. Открываем кран системы, а оттуда побежала вода – больше 15 литров обыкновенной воды с одного бензовоза! Затем пошло топливо, но из-за влаги очень мутное – это вовсе не «следы воды», как требуется нормами ГОСТ.

Вода в топливе – как туда попала?

Специалисты компании LAVR, то есть мы, готовы ответить на вопрос как внутри топлива оказывается вода – мы знаем, что после производства топливо не содержит ни примесей, ни влаги, но при хранении и транспортировке оно их приобретает. Соляра и бензин в условиях топливных баз содержатся внутри емкостей, объем которых может достигать несколько тысяч литров – такие бочки остывают ночью, накапливают конденсат и при нагреве днем передают весь конденсат топливу. Нерастворенная вода затем просто оседает на дне емкости.

Иногда работники проводят чистку емкостей с топливом, сливают его – каждый раз на дне цистерны находят лужи глубиной более 35 сантиметров, которые аккумулируют грязь и полезные добавки от самого топлива. Именно по данной причине мы, являясь ответственным производителем, отправляем горючее на промежуточное отстаивание – так оно максимально «обезвоживается» и становится пригодным для изготовления некоторых наших средствах.

В условиях автозаправочных станций ситуация может развиваться по-другому – работники, зачастую в спешке, не отстаивают топливо и практически сразу передают его на продажу, а иногда и вовсе специально снабжают его водой. Если вам «повезло» заправиться таким «коктейлем», то мы вам не завидуем – это жестокий удар по двигателю.

Аргументы против воды в топливном баке

Любую воду из дизельного, либо бензинового топлива нужно обязательно удалять – тому есть следующие причины:

1. Малейшая капля воды внутри топливной системы может спровоцировать коррозию, а платить огромные суммы за замену топливной аппаратуры – не лучшее решение.
2. Вода притягивает к себе всевозможные загрязнения, которые могут присутствовать в топливе, поэтому вся грязь останется на стенках бака или на его дне. Затем эту грязь захватит заборник, подаст ее через насосы в двигатель – как итог вы получите засорение систем. Помимо этого, присутствующая в горючем вода забирает определенный процент его полезных присадок, что сказывается на качестве горючего.
3. Зимой вода замерзает, становится льдом, который закупоривает трубопроводы, карбюратор, форсунки и насос – как следствие двигатель будет глохнуть и работать нестабильно. Если двигатель замерз таким образом, то запустить его можно будет лишь после длительного прогрева.

Дедушкин спирт или присадки от профессионалов?

Многие автолюбители, являясь приверженцами старой школы, считают, что этиловый спирт – лучшее решение при удалении воды из топлива, а некоторые советуют добавить антифриз/растворитель в бак, чтобы затем через трубку ее слить. Сначала разберем чем плох спирт:

1. Чтобы полностью удалить воду из горючего, нужно потратить очень много спирта – это дорого.
2. Спирт сам может содержать гораздо больше воды, чем заявлено на этикетке – мы не хотим разбавить горючее еще сильнее.
3. Он пересушивает резиновые детали автомобиля.
4. Спирт не растопит лед, поэтому зимой его применение еще более бессмысленно.

Если говорить про антифриз или растворитель, то это тоже не лучший вариант – малоэффективно, да еще и опасно. Сегодня сложно предугадать как поведет себя тот или иной состав при добавлении в бак автомобиля.

Мы, как специалисты своего дела, советуем вам использовать эффективные, безопасные и профессиональные способы, которые помогут удалить воду из топлива – это специальные нейтрализаторы воды от LAVR, а также зимние осушители топлива. Весной или осенью актуальность таких средств просто колоссальная, но зимой еще выше – они не позволят воде замерзнуть внутри топливного бака, а также полностью растворят ее внутри топлива. Применение таких средств поможет постепенно сжечь воду вместе с бензиновым или дизельным топливом. Наши нейтрализаторы от LAVR помогут вашему двигателю работать плавно и запускаться с удовольствием в любой холод!

Впрыск воды в двигатель. Шарлатанство или изобретение века?

Само устройство описано тут vodocar.com.ua/1.html
Подробно описано тут clubturbo.ru/forum/showthread.php?t=243
Коротко приведу описание.
Автор: BlackDeath

Существует множество автомобильного тюнинга, при котором необходимо вмешательство в двишатель Вашего автомобиля. Но если Вам по каким то причинам не охото разбирать «сердце» Вашего железного коня существует альтернативный тюнинг, о котором и пойдет речь а этой статье. Итак, что это такое, как работает и что относится к альтернативам.
Впрыск воды.
Первый кто испорльзовал впрыск воды в двигатель был некий инженер по фамилии Bcnki из венгрии более 100 лет назад. Дестилетие спустя, в Англии профессор Хопкинсон произвел несколько испытаний на больших промышленных двигателях, однако огромный скачек сделал Гарри Рикардо, изучавший эффект от впрыска воды, написавший книгу “High-Speed Internal Combustion Engine” и сделавший патенты по впрыску воды. Далее основательно потрудились авиаторы, которые в погоне за скоростью и высотой форсировали до нельзя свои моторы. Впрыск воды же позволял на некоторое время значительно увеличить мощность двигателя самолета. В годы войны американцы и немцы довольно широко использовали впрыск воды (или водо-метаноловой смеси) для повышения мощности авиационных двигателей на малых и средних высотах. В соответствии с приказом по НКАП от 16 ноября 1943 г. моторный завод № 45 должен был спроектировать и изготовить аппаратуру впрыска воды в мотор АМ-38Ф. Конструктор С.В. Ильюшин и завод № 18 получили задание оборудовать пять самолетов Ил-2 моторами с системами впрыска воды. Но при решении этой задачи ни моторный, ни самолетный завод, да и сам Ильюшин особого энтузиазма не проявили. Впрыск воды так и не был отработан, хотя ОКБ Микулина вело в этом направлении экспериментальные работы применительно к АМ-39 и АМ-42.
С появлением реактивных двигателей работы по поршневым авиационным моторам в нашей стране начали сворачивать и накопленный опыт отошел на второй план. Но ничто не бывает забыто и о впрыске воды вспомнили автомобилисты. Откуда же берется дополнительная мощность мотора и как это работает. Ответ прост. Во впускном коллекторе располагается специальная водная форсунка, через которую распыляется в бензо-воздушную сместь вода. В итоге получается следующее – бензовоздушная смесь дополнительно охлаждается впрыснутой водой, повышается за счет микрокапель воды и водянного пара массовая доля топлива и за счет неиспарившеся воды повышается степень сжатия двигателя. Скорость горения в цилиндрах падает; естественно, не возникают условия для детонации. Снижение температуры сгорания топлива при впрыске воды влияет на химические реакции горения. В результате уменьшается концентрация образующихся окислов азота и углерода. Но в этом есить и минус — работа на водотопливных смесях связана и с некоторыми неприятностями. В отработавших газах незначительно увеличивается концентрация углеводородов. Нередко в эксплуатационных условиях двигатели работают не вполне устойчиво, особенно при полностью открытой дроссельной заслонке, при движении автомобиля на малой скорости. Все это связано с неравномерным распределением воды по цилиндрам двигателя. Рассматривая преимущества и недостатки использования воды в качестве топливного компонента, крайне редко упоминают, что во всех опытах применяется дистиллят. Между тем это обстоятельство никак нельзя упускать из виду. И вот почему: при тех расходах воды, которые сейчас рекомендуются для снижения детонации, для уменьшения токсичности отработавших газов, растворенные в ней соли непременно должны привести к образованию нагара в камере сгорания и к серьезным нарушениям работы двигателя уже через 100—200 часов работы. Ведь при сгорании 10 кг топлива в двигатель вносится по меньшей мере 2 кг воды, а вместе с ней 150— 200 мг различных солей — примерно в 3—4 раза больше, чем при использовании антидетонатора. Поэтому для серьездного использования впрыска воды необходима специальная система водоподготовки. С теорией все, теперь о практике. Можно купить готовый комплект впрыска
Такой комплект состоит из форсунок, бака для воды, контроллера, дозирующего воду, водянных форсунок, насоса, соединительных шлангов и т.д. и стоит чуть меньше 3 тысяч баксов. Или можно сделать подобный комплект своими руками, расположив форсунку во впускном коллекторе за карбюратором (инжектором), подключив ее к мотору, качающему воду и включаемому из салона. Пропорция воздух/вода рекомендуется 1/10 – 1/14 (около 35 литров для 1.5 литрового мотора ). Но не нужно забывать, что при таком ручном способе активации впрыска можно «перелить» воду и получить гидноудар со всеми вытекающими последствиями. Особое преимущество впрыск воды даст владельцам турбированных двигателей. Расположив форсунку за турбиной

или за интеркуллером позволит еще более охладить поступающую в мотор смесь (Продаваемые комплекты уменьшают температуру нагнетаемого воздуха до 40-60°C). Как отмечалось ранее для впрыска наиболее подходит дистилированныя вода, продаваемая в любом автомагазине, но можно использовать и добавки к воде.
Как это не кощунственно, но западные спортсмены в свои машины заливают смесь воды и спирта или ничто иное как водку. Это кощунство дает следующее – водно-спиртовое соединение обладает большей степенью рассеиваемости чем вода, тем самым образую наиболее мелкодисперсную бензо-водо-воздушную смесь.

«впрыск воды», только H2O позволяет, в основном, снизить детонацию (плюс, действуя как антиоксидант, препятствует отложению соединений углерода), на деле же применяется смесь воды и метанола в соотношении 50:50. И сейчас объясним, почему.

Вода имеет очень высокую теплоемкость (именно поэтому вблизи моря изменение температуры происходит более плавно), что способствует снижению температуры поступающего воздуха, а мы знаем из школьного курса физики, что для сжатия более холодного воздуха требуется затратить меньше энергии. То есть, грубо говоря, вода играет роль интеркулера.

Однако что же получается? С одной стороны, теперь мы можем «загнать» в цилиндр больше кислорода, но, с другой, вода испаряется, оставляя меньше места для кислорода. Получается, что оба фактора нейтрализуют друг друга! Если бы не одно приятное «но» — вода, испаряясь, увеличивается в объеме, а значит, увеличивается и давление внутри цилиндра, следовательно, наблюдается и прирост мощности – около 10%.

Кроме того, вода при впрыске становится мелкодисперсной средой с размером частиц – капель – около 0,01 мм, и бензин эти капли сразу обволакивает – примерно так же, как он растекается по поверхности лужи. Камера сгорания, таким образом, получается заполненной более равномерно (более гомогенизированная смесь). Это увеличивает КПД и, опять же, снижает риск детонации.

Не лишним будет напомнить, что ни одна система не может полноценно использоваться без соответствующей настройки двигателя – это или забеднение смеси, или увеличение давления, или более раннее зажигание.

А теперь про метанол. Этот спирт горит гораздо медленнее, нежели бензин, благодаря чему давление в цилиндрах нарастает более плавно и его пик возникает позже. Что происходит? Увеличивается момент, а следовательно, и мощность, которая напрямую зависит от соотношения момента и числа оборотов.
Идеальный вариант – когда максимальное количество воды поступает на пике момента. Правильное соотношение вода/воздух – 1:10…1:14 (если недолить – двигатель будет детонировать, первый признак – сильная вибрация; если перелить – топливно-воздушная смесь будет сгорать не полностью, первый признак – стрельба из глушителя). Вода обязательно должна быть дистиллированной. Посмотри на отложения солей в чайнике – ты же не хочешь, чтобы в цилиндрах была такая же гадость!

Между строк можно заметить, что купить сегодня такую систему особых проблем нет, а вот правильно настроить… таких специалистов по всей России можно по пальцам одной руки пересчитать.

Вода должна подаваться в мелкодисперсном виде – у множества маленьких капель больше площадь теплообмена, соответственно, эффективнее испарение (именно поэтому в блюдце чай стынет быстрее, чем в стакане). Как этого добиться? При помощи достаточно мощного насоса и правильного (!) сопла форсунки. В самодельных системах обычно используется насос от оросительной системы и игла от одноразового шприца. Надежность и эффективность такой конструкции под большим вопросом.

BMW, бензин плюс вода — ерунда или не ерунда?!

Известие о том, что инженеры BMW создали двигатель, работающий на смеси бензина с водой, на сенсацию не претендовало в силу исторических причин. Более того, оно и встречено было далеко не однозначно даже фанатами марки, готовыми рукоплескать BMW по поводу и без повода, а у специалистов вызвало и вовсе скептическое недоумение, дескать, плавали — знаем…

Идея добавления воды к топливу вовсе не нова и в свое время витала в воздухе в прямом смысле этого слова. Еще 100 лет назад подачу воды в цилиндры двигателя начали практиковать в авиации для подавления детонационного сгорания, возникавшего при работе мотора в форсированных режимах. Механизм сдерживания детонации заключался в том, что вода, оказавшись в цилиндре, испарялась, поглощая тепло, что охлаждало горючую смесь.

Это не позволяло горючей смеси еще до поджигания искрой от свечи самовоспламеняться сразу в разных перегретых местах и вместо обычного сгорания фактически взрываться и разрушать двигатель.

Лили воду в авиамоторы повсеместно. Тот же BMW — в двигатели истребителей Focke Wulf 190, гори они синим пламенем. А последним из могикан был, по всей видимости, наш «кукурузник» АН-2. И как знать, каких высот достигла бы «водная феерия» к настоящему времени, если бы авиаторы не перешли на реактивную тягу.

Автомобилисты тоже пробовали, но когда выяснилось, что недостатки перевешивают преимущества, развивать водную технологию не стали. Итак, почему на сенсацию разработка BMW не тянула — понятно, однако чем объясняется скепсис в ее отношении, ведь со времени «водных» Oldsmobile F-85 Jetfire и Saab 99 Turbo S много воды утекло мимо двигателей, и нынче эта технология уже сулит что-то похожее на революцию?

Не исключено, что BMW подошла к делу не с той стороны. Первым автомобилем, в котором был реализован впрыск воды в двигатель, стал пейс-кар MotoGP. Машину разрисовали во все цвета радуги, облепили рекламой, обвесили спойлерами и антикрыльями, сказали, что работать она будет на бензине с водой, но какие выгоды это давало — подробно не объяснили.

Из-за этого разработку восприняли как концептуальную, а, как известно, далеко не все из них доходят до серийного воплощения, из-за чего часто рассматриваются как маркетинговое или рекламное баловство производителя под лозунгом «Смотрите, что мы можем!».

Не исключено, что надо было сразу брать быка за рога и объявить, что системой впрыска воды будет также оснащен трехцилиндровый мотор объемом 1,5 л, который пойдет на комплектацию серийных «копеек», а в будущем технологию распространят на BMW «старших» серий. И обосновать заинтригованной общественности такую «перспективку» полученными в ходе испытаний прототипов результатами. Вот тогда, наверное, был бы иной резонанс.

А результаты, кстати, впечатляют, во всяком случае на первый взгляд. Подавление детонации — это лишь фундамент для других приятностей, на которые можно рассчитывать благодаря добавке воды, ибо если детонация является сдерживающим фактором для увеличения степени сжатия, то что мешает при отсутствии детонации степень сжатия увеличить? Чем степень сжатия выше, тем эффективнее работа двигателя, а вместе с ней лучше все, что хотелось бы от мотора получить: мощность больше, а расход топлива меньше.

В частности, на упомянутом трехцилиндровом моторе объемом 1,5 л компания BMW, увеличив степень сжатия с 9,5 до 11, получила прибавку мощности 14 л.с. при одновременном снижении среднего расхода топлива на 8%. Неплохой результат во времена, когда аналитики всех рангов и мастей трубят, что двигатель внутреннего сгорания за полтора века совершенствования уже практически исчерпал резервы для существенного улучшения эффективности. Оказывается, резерв имеется — требуется лишь добавлять к бензину воду из расчета до полутора литров на каждые 100 км пробега.

А можно поискать выгоду от впрыска воды в другом направлении и, сохранив мощностно-экономические характеристики двигателя на том же уровне, вместо дорогостоящего бензина с высоким октановым числом «кормить» мотор дешевым низкооктановым. Это опять-таки отнюдь не ново — в довоенные годы в СССР впрыск воды применялся в двигателях колесных тракторов СХТЗ, что позволяло использовать в них в качестве топлива керосин и улучшать экономичность. По нынешним временам такой ход был бы логичен при производстве бюджетных автомобилей, покупателям которых приходится экономить не только на приобретении машины, но и на ее дальнейшем содержании.

К сожалению, увеличение мощности, снижение расхода топлива, возможность использования дешевого бензина — это лишь лицевая сторона медали. А у любой медали, как известно, есть две стороны, и недостатков у впрыска воды хватает на целую орденскую планку.

Их было бы намного меньше, если бы вода в смеси с бензином образовывала стойкую эмульсию. Это позволило бы заливать водотопливную смесь прямо в бензобак и подавать в двигатель через штатную систему питания. Но водотопливная эмульсия нестабильна, а известные к настоящему времени эмульгаторы, которые препятствуют быстрому расслаиванию воды и топлива, а при сгорании не дают отложений в цилиндрах и выпускной системе, дороги и способны сохранять эмульсию в требуемом состоянии лишь от нескольких дней до вовсе только двух-трех часов при низких температурах.

Таким образом нужна еще одна система питания, состоящая из узлов, отвечающих за хранение, дозирование и подачу воды во впускной коллектор, как сделано в BMW М4 MotoGP, или не только во впускной коллектор, но и непосредственно в цилиндры двигателя, как в BMW 1-й серии.

Но вода не только не желает давать с бензином стабильную эмульсию. При отрицательных температурах ей свойственно превращаться в лед. Можно добавлять в воду метанол, но чтобы вода гарантированно не замерзала при самых низких температурах, возможных зимой, метанола должно быть не меньше 40-50%, а это резко уменьшит эффективность процесса. Стало быть, в морозы воду требуется подогревать, а подогрев к тому же контролировать с помощью электроники.

И что делать зимой во время продолжительной стоянки автомобиля? У инженеров BMW есть ответ на этот вопрос: воду возвращают в специальную емкость, где она хранится, пока в ее использовании не появится необходимость. Но это означает появление в системе подачи воды дополнительного насоса, датчиков, реле, клапанов и других исполнительных механизмов.

Любое усложнение конструкции оборачивается потерей надежности при эксплуатации. Этот факт уже успели испытать на себе владельцы автомобилей, оснащенных системой SCR, или, иными словами, впрыском жидкости AdBlue в выхлопной коллектор с целью снижения концентрации окислов азота в отработавших газах до уровня, оговоренного в экологических стандартах.

Ситуация похожа — SCR должна обеспечивать хранение, дозирование и подачу AdBlue. Стало быть, есть бачок для этой жидкости, трубопроводы, форсунка, дозирующий модуль, блок управления. AdBlue, представляющая собой раствор мочевины в воде, тоже способна замерзнуть, поэтому ее нужно подогревать, а на время длительной стоянки автомобиля возвращать в бак, где опять-таки требуется поддерживать температуру выше точки замерзания.

Мочевина может кристаллизоваться, но и обычная вода из-за содержания солей способна давать нерастворимый осадок, а его отложение в дозирующем модуле системы, распылителях водных форсунок и других узлах грозит им потерей работоспособности. Поэтому на АЗС придется предусмотреть продажу дистиллированной воды. И, по всей видимости, как и в случае с SCR, где полная выработка AdBlue из бачка является неисправностью, делающей невыполнимым соблюдение норм токсичности и, следовательно, невозможным дальнейшую эксплуатацию транспортного средства до устранения создавшейся проблемы, отсутствие воды в моторах с ее впрыском тоже будет восприниматься аналогично. Каким количеством «радостей» в эксплуатации обернулось появление в автомобилях мочевины, становится понятно, стоит лишь забить в любой интернет-поисковик просьбу поделиться проблемами SCR. К каким проблемам надо быть готовым, когда машины начнут ездить на смеси бензина с водой, нам еще предстоит узнать на примере BMW.

И разумеется, у всего есть цена. Насколько система впрыска воды увеличит стоимость автомобиля, BMW скромно умалчивает. Зато конкуренты не скупятся на комментарии.

В частности, по мнению инженерного руководства Mercedes-Benz, система, разработанная баварским концерном, сложнее, дороже и менее эффективна, чем, например, система механического изменения степени сжатия Variable Compression, предлагавшаяся Saab. Напомним, что Saab разделил двигатель на две части: моноблок, включающий блок с головкой цилиндров и газораспределительным механизмом, и кривошипно-шатунный механизм, размещенный в отдельном картере. Имеется еще один механизм — рычажный, соединяющий моноблок с картером и заставляющий первый качаться из стороны в сторону на угол 4 градуса, удаляясь или, напротив, приближаясь к оси коленчатого вала и изменяя тем самым объем камеры сгорания.

Есть и другие нюансы. BMW указывает, что при впрыске воды снижается содержание токсичных компонентов в выхлопных газах. Независимые эксперты соглашаются с этим только в плане уменьшения числа окислов азота, образование которых действительно сокращается при снижении температур в цилиндре. Однако наличие относительно холодного слоя вблизи стенок камеры сгорания ведет к недожиганию горючей смеси и увеличению количества углеводородов в выхлопных газах, что было доказано, например, в ходе исследований того, что дает впрыск воды, проводившихся в НАМИ и НИИАТ еще в Советском Союзе.

Вместо вердикта

Революционер из BMW не получился еще и потому, что место это не является вакантным, по крайней мере на постсоветском пространстве.

Занято оно давно и прочно «василиями алибабаевичами» из гаражей и небольшими фирмочками, которые не дали пропасть втуне. Нет, не результатам исследований НАМИ и НИИАТ, а народному творчеству владельцев «жигулей» и «москвичей», во времена Союза кустарно изготавливавших устройства для подачи воды во впускную систему с целью приспособить моторы своих машин для работы на бензинах А-72 и А-76 вместо АИ-93. Впрочем, это уже совсем другая история…