Вечные двигатели» и их создатели

«Вечные двигатели» и их создатели. Владимир Климов

23 июля 1892 года родился Владимир Яковлевич Климов − крупнейший советский конструктор авиадвигателей. Он стоял у истоков двух эпох отечественного авиационного моторостроения: поршневой и турбореактивной. Созданный в климовском ОКБ двигатель М-105 стал поистине мотором Победы в Великой Отечественной войне. Владимир Яковлевич заложил основы советской конструкторской школы, и сейчас его имя носит крупнейший российский разработчик авиадвигателей – «ОДК Климов».

Выбор вектора жизни

Владимир Яковлевич Климов вышел из семьи предприимчивого владимирского крестьянина, который разбогател, организовав в Москве работу строительной артели. Отец будущего конструктора Яков Алексеевич Климов на свои деньги купил участок земли и построил доходный дом, который стоит в Москве до сих пор. Все дети большой семьи получили хорошее образование. В 1903 году Владимир поступает в Комиссаровское училище, одно из лучших мест в Москве того времени, где можно было обучаться техническим наукам и применять их на практике. До училища Владимир ходил пешком, а на сэкономленные деньги покупал книги. Другими его увлечениями было разведение голубей и походы на авиационные представления на Ходынском поле. Наблюдая за птицами и самолетами, сопоставляя с прочитанным в учебниках, Климов постигал азы самолетостроения.

Молодой Климов

С 1910 года Владимир Климов − студент Императорского высшего технического училища, будущей «Бауманки». Уже во время учебы определился круг его интересов: на четвертом курсе Климов перешел в лабораторию теплотехники Н.Р. Бриллинга, где серьезно увлекся авиационными моторами. Во время учебы в МВТУ Климов в ступил в возглавляемый Н.Е. Жуковским воздухоплавательный кружок. В 1916 году по военному заказу при участии Климова на основе трофейных немецких двигателей был создан стосильный авиамотор. С 1918 года Климов работает в научной автомоторной лаборатории, ставшей затем Научным автомоторным институтом СССР (НАМИ). Параллельно Владимир Яковлевич занимается со студентами. Близкий друг и учитель Климова Н.Р. Брилинг способствует назначению молодого конструктора председателем комиссии по закупке и приемке иностранных двигателей.

Заграничный опыт

В 1924-1926 годах Климов изучает производство в Германии и привозит оттуда двенадцатицилиндровый авиамотор BMW VI, лицензионный выпуск которого под названием М-17 было решено наладить в СССР. В 1930 году мотор М-17 вошел в серию и был выпущен в количестве более 27 тысяч экземпляров. В 1925-1930 годы Климов участвует в разработке первых советских звездообразных авиадвигателей М-12, М-23 и первого советского двигателя жидкостного охлаждения М-13.

Мотор М-22

По прибытии в январе 1926 года из командировки В.Я. Климов продолжил работать в НАМИ, где сначала занимал должность начальника отдела легких двигателей, а затем − помощника директора института. В НАМИ Климов продолжил работы по проектированию, испытанию и исследованию двигателей различных схем и назначения. Затем была длительная работа по закупке французской лицензии на производство девятицилиндровых звездообразных двигателей Jupiter VII, в советском варианте – М-22. Благодаря опыту и внимательности Владимира Яковлевича советская сторона получила максимально выгодные условия и качественный продукт. В роли контролера Климов участвует в запуске производства М-22 в Запорожье. С 1931 по 1933 годы Владимир Яковлевич возглавляет отдел бензиновых двигателей Института авиационного моторостроения (будущего ЦИАМа).

Выпуск моторов по лицензии с поддержкой иностранных фирм помог сократить отставание СССР в области авиастроения от других держав. Однако разрыв оставался существенным: к началу 30-х годов в СССР не было создано даже опытного образца высотного мотора. В 1934 году при посредстве Климова был заключен контракт на поставку французского авиамотора нового поколения Hispano-Suiza. Во время длительных командировок, тестирования и доводки двигателей во Франции Климов глубоко изучил строение зарубежных моторов и особенности производства.

М-100: машина с французскими корнями

Для выпуска советского аналога Hispano-Suiza – мотора М-100 – был выбран и значительно модернизирован рыбинский завод №26. В 1935 году при заводе создается конструкторский отдел, главным конструктором которого становится Владимир Яковлевич. В 1936 году за создание двигателя М-100 завод №26 и сам Климов были награждены орденом Ленина. Мотор стал родоначальником новой серии, при создании которой на основе французских моторов Климов приступил к реализации собственных конструкторских идей. Модернизированная версия мотора М-100А ставилась на бомбардировщики СБ. Двигатель М-103А в то время был признан лучшим в мире авиамотором по соотношению веса и силы и работал на серийных самолетах СБ, Як-2 и ТБ-7.

Двигатель М-100 на испытательном стенде

Государственная машина медленно, но верно разворачивалась в сторону собственного технологичного производства, авиастроение стало одним из приоритетных направлений развития, а авиаконструкторы – элитной профессией. Руководство страны интересовали новые моторы, которые могли вывести советскую военную авиацию на один уровень с мировыми конкурентами. В предвоенном 1940 году завод №26 должен был выпустить 2050 моторов М-103, 4150 моторов М-105 и новые опытные двигатели. Выпуск моторов контролировал лично Сталин. Накануне Великой Отечественной войны рыбинские заводчане выдавали в сутки 45 двигателей.

М-105: мотор Победы

Работа над поршневым четырехтактным 12-цилиндровым мотором М-105 началась в 1937 году, а к 1940 году двигатель довели до ума. Мотор поднял в воздух скоростной бомбардировщик СБ, а его пушечная вариация М-105П пригодилась для истребительной авиации. Новый двигатель Климова оказался пригодным для массового производства, простым и доступным для модификаций. Чтобы увеличить объемы, М-105 начинают выпускать в Воронеже, Уфе, Горьком, Ленинграде. Работа велась в авральном темпе, но и цена была высока. К началу войны ОКБ Климова и завод №26 обеспечили современными моторами истребительную, штурмовую и бомбардировочную авиацию СССР.

С началом войны было решено эвакуировать рыбинское предприятие на территорию завода-дублера в Уфу. Немцы завод №26 не бомбили, хотели взять ценное производство невредимым. Вывозить завод приходилось ночью, днем имитируя работу. Все оборудование поместилось на 3500 товарных вагонах, без малого 10 тысяч работников с семьями отправились в эвакуацию. В Уфе Владимир Яковлевич возглавил конструкторское направление большого объединенного предприятия – Уфимского моторостроительного завода.

Предполетный осмотр двигателя М-105 на самолете Пе-2

В нечеловеческих условиях налаживалось производство, на запуск завода ушло всего 6 недель. Здесь доводятся до серийного состояния опытные образцы мотора М-105: машины с индексом «Р» (редукторные) массово устанавливались на бомбардировщики Пе-2 и тяжелые истребители Пе-3, Ер-2 и ДВ-240, СБ-2, а двигатели с индексом «П» (пушечные) шли на основные типы и модификации истребителей ОКБ Яковлева. Больше половины фронтовой советской авиации тогда летало на «сто пятых». Истребитель Як-3 и бомбардировщик Пе-2 с моторами Климова стали лучшими советскими самолетами в своем классе. Во время войны Климов подготовил целую плеяду будущих главных конструкторов авиационных двигателей: С.П. Изотова, Н.Д. Кузнецова, С.А. Гаврилова, А.С. Мевиуса.

В марте 1944 года в название климовских двигателей были введены инициалы конструктора – ВК. Последним мотором, исчерпавшим потенциал 105-й серии, стал ВК-105ПФ2, поднимавший в небо истребители Як-3 и Як-9. Следующая модель Климова, двигатель ВК-107, прошла длительную череду испытаний и доработок и устанавливалась на серийные самолеты Як-9У, Пе-2 и ряд опытных машин. ВК-107 стал последним серийным поршневым двигателем, вышедшим «из-под пера» команды Климова. Реактивные моторы отодвинули поршневую технику на второй план. Всего за время войны на уфимском предприятии было выпущено около 97 тысяч авиамоторов, за что завод был награжден орденом Красного Знамени. За создание мотора Победы Владимир Яковлевич был отмечен орденом Суворова, вторым орденом Ленина, Золотой Звездой Героя Социалистического Труда и другими наградами.

От поршневых моторов к реактивным

После войны Климов изучает полученные по репарации немецкие турбореактивные двигатели (ТРД). Для разработки отечественного ТРД в Ленинграде в 1946 году создается ОКБ №117 под руководством Владимира Яковлевича и завод под тем же номером. При участии Климова была проведена гигантская работа по формированию коллектива и налаживанию быта и производства в разрушенном войной городе.

В конце 1946 года Климов и Микоян посетили Парижский авиасалон, где их внимание привлекли английские турбореактивные двигатели Nene и Derwent. Они добились разрешения и выехали в Великобританию для покупки лицензии на производство этих двигателей у фирмы Rolls-Royce. Двигатели уже к концу 1947 года были запущены в серийное производство на нескольких заводах СССР под индексами РД-45 и РД-500. Они устанавливались на многих советских истребителях и бомбардировщиках

За несколько последующих лет климовский коллектив смог на основе английских двигателей создать свой ТРД, превосходящий зарубежные образцы. В 1948 году был разработан первый советский серийный ТРД ВК-1, устанавливавшийся в том числе на легендарный истребитель МиГ-15, один из самых массовых реактивных боевых самолетов в мире. Всего было выпущено около 50 000 этих двигателей, самолеты с ВК-1 состояли на вооружении около 40 стран мира.

В 1951 году был выпущен первый отечественный двигатель с дожиганием топлива в форсажной камере ВК-1Ф. В 1951-1952 годах в ОКБ Климова были разработаны двигатели ВК-5, ВК-5Ф, ВК-7. Одной из последних работ Владимира Яковлевича стал двигатель ГТД-350 для вертолета Ми-2. В 1960 году Климов уходит на пенсию, а в 1962 году его не стало.

Работа есть работа. Дело есть дело. Ничего не добьется человек, если он не требователен к себе и сотрудникам. У человека работающего всегда есть и должны быть вопросы. Если они не возникают, значит дело ведется неэффективно, без мысли и здоровых сомнений

Родившийся и получивший образование в царской России, Климов производил впечатление настоящего интеллигента: никогда не позволял ругани или панибратства в адрес подчиненных, всегда держался уважительного тона, не размениваясь на эмоции. Коллеги отзывались о нем как о деловитом, эрудированном, последовательном и обязательном руководителе.

Главный конструктор завода № 26 В.Я. Климов на занятиях в Рыбинском авиационном институте со студентами, изучающими авиамотор М-17, 1940 г.

Еще в начале своего пути Климов сделал верную ставку на изучение разработок западных коллег. Это позволило развивающейся отечественной авиапромышленности за короткий срок освоить серийное производство современных авиамоторов. Созданный Владимиром Яковлевичем и его командой двигатель М-105 сыграл важную роль в ходе Второй мировой войны: он был простым, универсальным и надежным. При Климове рыбинский завод №26 и возглавляемое им ОКБ стали ведущими авиамоторными предприятиями СССР. А созданное Владимиром Яковлевичем ленинградское ОКБ №117 смогло выпустить в серию первый советский турбореактивный двигатель ВК-1.

Научный дайджест: смертельно опасная больничная еда и первые климатические войны в истории

Среди научных новостей недели:

В чем опасность больничной пищи

Автор фото, Getty Images

Больничная еда (а мы говорим об обычной больнице, а не частной клинике, где вам могут принести очень даже приличное меню, правда, в конечном итоге вы и заплатите как за обед в мишленовском ресторане) обычно не способна вызвать аппетит. В самом деле, чего ожидать от полуфабрикатов, приобретенных системой здравоохранения по самой сходной цене, поскольку экономию никто не отменял.

Но если для обычного пациента такая еда — не самая большая проблема, то, как показал эксперимент, проведенный швейцарскими учеными, для людей с хроническими сердечно-сосудистыми заболеваниями разница между больничной и индивидуально подобранной диетой может буквально означать разницу между жизнью и смертью.

В эксперименте принимало участие около 650 человек. Половина из них через два дня после попадания в больницу получила подробную консультацию от опытного диетолога, который подобрал им индивидуальные дневные нормы белков, микроэлементов, витаминов и прочего и каждые день-два проверял их состояние. Перед выпиской им также предоставили консультацию относительно правильного питания.

Участникам второй группы никто ничего не советовал, и они добросовестно ели больничную пищу.

Через полгода примерно четверть пациентов, получивших советы диетолога, скончались (у них были очень серьезные заболевания). Однако в группе, не получавшей консультаций, уровень смертности был заметно выше — примерно на треть.

«Наши исследования не свидетельствуют в пользу каких-то отдельных компонентов питания, — пишут ученые в Journal of the American College of Cardiology,- скорее, они говорят о том, что профессиональная помощь диетологов в достижении конкретных целей во время пребывания людей в больнице может пойти на пользу пациентам с хроническими сердечно-сосудистыми заболеваниями».

Как объясняют специалисты, полуфабрикаты и жирная пища приводят к дополнительному засорению артерий, повышая риски для страдающих седечно-сосудистыми заболеваниями, поэтому таким людям, будь то в больнице или дома, следует уделять больше внимания овощам и фруктам и снижать потребление жидкостей и соленой пищи.

Исследователи признают, что не проверяли, как питались подопытные пациенты после выписки из больницы, однако результаты свидетельствуют о том, что по крайней мере кто-то из них все же внял советам диетологов.

• Еда убивает: каждый пятый человек в мире умирает от нездоровой пищи
• Прошлое, настоящее и будущее нашего питания
• Кто живет у нас в кишках, или Почему не работают диеты

Первая климатическая

Автор фото, Getty Images

Когда в 1960-е годы археологи обнаружили в долине Нила могильник Джебель Сахаба возрастом от 13400 до 18600 лет, они сочли его свидетельством возможно первого в мире крупного вооруженного конфликта, так сказать, матери всех войн.

Однако детальное изучение фрагментов 61 скелета, проведенное недавно группой антропологов, специалистов по древней истории и геохимиков из Французского Национального центра научных исследований (CNRS) и университета Тулуза-Жан Жорес, заставляет усомниться в этой теории. Скорее, по словам ученых, в могильнике покоятся останки жертв многочисленных конфликтов, а их причиной могла быть борьба за благоприятный участок земли.

Дело в том, что если раньше в долине Нила было много воды, рыбы и растительности, то к концу ледникового периода восточная Сахара превратилась в чрезвычайно засушливый и холодный регион, а разливы Нила стали такими непредсказуемыми, что земли, на которой можно было бы обустроиться, не опасаясь наводнений, почти не осталось.

На эти участки претендовало все больше племен охотников-собирателей, и это не могло не привести к кровопролитию.

Автор фото, Wendorf Archives of the British Museum

У четверти исследованных скелетов из могильника эксперты обнаружили следы как смертельных, так и давно заживших ран. Это говорит о том, что в битвах они участвовали не один раз. Большинство травм было нанесено копьями или стрелами, жертвами стычек, засад и рейдов становились не только мужчины, но и женщины и дети.

«Таким образом, мы опровергаем теорию о том, что в могильнике Джебель Сахаба похоронены жертвы одного крупного конфликта, — пишут исследователи в работе, опубликованной в Scientific Reports, — скорее это были спорадические и повторяющиеся эпизоды насилия, толчком к которым послужили крупные климатические и природные изменения».

В самом деле, история человечества знала много войн, которые происходили на фоне сильной засухи и велись за право обладания плодородными землями.

Впрочем, есть и иная точка зрения, согласно которой связь между климатическими изменениями и ростом насилия куда сложнее, и на самом деле может настать момент, когда скудность ресурсов уже исключает возможность конфликта, поскольку война обойдется слишком дорого.

Так или иначе, говорят исследователи, но чем больше мы сможет узнать о том, что произошло на исходе ледникового периода в Джебель Сахаба, тем больше шансов предугадать, как будут развиваться события в будущем с наступлением резких климатических изменений.

Историческая справка о подвиге трудовой доблести. Город Горький в период Великой Отечественной войны

В период Великой Отечественной войны 1941−1945 гг. город Горький внес большой вклад в Победу над противником. Именно здесь был создан уникальный военно-промышленный комплекс предприятий, позволивший наладить выпуск практически всех видов оборонной продукции, включая оружие и снаряжение для сухопутных войск (танки, артсистемы, грузовики, патроны, снаряды), для авиации (самолеты разных типов) и флота (подводные лодки), а также взрывчатку и реактивное топливо.

С первых дней войны промышленные предприятия города Горького были перепрофилированы на выпуск продукции для фронта. В соответствии с директивой ЦК ВКП (б) и СНК СССР от 29 июня 1941 г. все промышленные предприятия г. Горького начали перестраивать производство на выпуск вооружения и боеприпасов, осваивать новые виды боевой техники для Красной армии. Постановлением № 1 от 1 июля 1941 г. Государственный Комитет Обороны обязал «Красное Сормово» полностью перейти на выпуск средних танков Т-34 и боеприпасов для реактивной и ствольной артиллерии (с программой выпуска в 1941 г. — 700−750, а в 1942 г. — 3 000 танков). Коллектив с честью справился с поставленной перед заводом задачей. Первый эшелон танков Т-34 уже в октябре 1941 г. был отправлен сормовичами для обороны Москвы. Свидетельством выдающейся роли продукции «Красного Сормова» стали строки из воспоминаний Маршала Советского Союза Г. К. Жукова: «В октябре 1941 года, когда мне была поручена операция по обороне Москвы, мы начали получать с Сормовского завода танки „Т-34“. Эта помощь пришла вовремя и сыграла большую роль в битве за Москву».
Всего за годы войны завод «Красное Сормово» поставил фронту 12 038 танков Т-34 (10,2% от общесоюзного производства). В годы войны завод увеличивал выпуск боевых машин и работал над их усовершенствованием: в конце 1943 г. модернизировали башню танка, впервые в стране сделав ее литой, и установили 85-миллиметровую пушку последней модели. В кооперации с «Красным Сормовом» по производству средних танков Т-34, кроме металлургических, работали заводы: Горьковский автомобильный, «Двигатель революции», фрезерных станков, «Красный якорь», станкозавод и другие. Танк Т-34 признан специалистами лучшим танком второй мировой войны.

В январе 1942 г. на «Красном Сормове» возобновлено производство подводных лодок, прекращенное в 1941 г. За годы войны сормовичи сдали флоту 27 подводных лодок типа «М», «С», «Щ» (43,1% от общесоюзного производства).

В условиях начавшейся войны перед Горьковским автозаводом им. Молотова была поставлена сложная и ответственная задача: в кратчайшие сроки перейти на выпуск легких танков Т-60, выпуск которых продолжался по первую половину 1942 г., далее вместо них было налажено производство легкого танка Т-70, вооруженного 45-миллиметровой пушкой. Впрочем, во второй половине войны легкие танки были признаны малоэффективными, и в 1943 г. их производство прекратилось. Автозавод стал выпускать самоходные артиллерийские установки (САУ) СУ-76 и СУ-76м. За годы войны было выпущено более 9 тыс. самоходок (39,1% общесоюзного производства).

В годы войны Горьковский автозавод выпускал также армейские автомобили с двумя ведущими осями. На базе легкого автомобиля-вездехода ГАЗ-64 был создан броневик БА-64, на фронт отправлено почти 6 тысяч таких машин. С осени 1941 и в течение 1942 г. Горьковский автозавод изготавливал батальонные 82-миллиметровые минометы, поставив фронту 24 145 штук. В 1941—1943 гг. автозаводцы выпустили более 2 тысяч аэросаней. ГАЗ обеспечивал все автомобильные и почти все артиллерийские предприятия колесами, выпускал авиационные моторы для пикирующих бомбардировщиков, был единственным заводом в стране по производству колясок к армейским мотоциклам. Завод пережил бомбежки вражеской авиации в 1941—1943 гг., но это не прервало самоотверженный труд заводчан.

С первых дней войны над созданием наиболее совершенной конструкции боевых самолетов работал Горьковский авиационный завод им. С. Орджоникидзе (№ 21), где работало КБ под руководством С.А. Лавочкина. В кратчайшие сроки было налажено серийное производство истребителей ЛАГГ-3. В 1941 г. завод № 21 изготовил 1994 истребителя. В 1942 г. завод освоил выпуск истребителей ЛА-5 с двигателем воздушного охлаждения, в 1944 г. параллельно начал выпуск модели ЛА-7. Всего за 1941−1945 годы Горьковский авиазавод выпустил 19 202 самолетов типов ЛаГГ и Ла, то есть каждый третий отечественный истребитель. На базе кооперировавшегося с авиазаводом машиностроительного завода им. Воробьева в 1941 г. было организовано производство шасси, крыльев, бензобаков, лонжеронов, нервюров для самолетов. Механический цех, кроме того, точил снаряды, литейный — выпускал корпуса мин.

В выполнении военных заказов участвовали все промышленные предприятия области. Завод им. Ульянова, единственный в стране, изготавливал специальную электроаппаратуру для судостроения, береговых установок и кораблей Военно-морского флота. Завод «Красная Этна», производивший крепежные изделия, пружины, проволоку, кроме этого, обеспечивал все промышленные предприятия страны лентой холодного проката. На территории завода «Красная Этна» в июле-августе 1941 г. был сформирован Горьковский мотоциклетный завод на базе предприятий, эвакуированных из Ленинграда и Харькова. За годы войны он поставил фронту почти 6 000 армейских мотоциклов М-72 с прицепной коляской под ручной пулемет.

Коллективы заводов «Двигатель революции», «Красная Этна», автозавода освоили производство 120-миллиметровых минометов. Всего за годы войны было выпущено 43 688 штук минометов различной модификации. Горьковский завод фрезерных станков уже осенью 1941 г. направил на фронт 14 дивизионов реактивной артиллерии (117 установок), а всего за первый год войны изготовил свыше 600 установок М-8. Свыше 30 машиностроительных предприятий области перешли на массовый выпуск корпусов реактивных снарядов для «катюш» (выпущено 1165), мин и гранат. Радиотелефонный завод им. Ленина был крупнейшим поставщиком переговорных устройств для самолетов, танков и бронепоездов, изготавливал армейско-фронтовые дивизионные радиостанции.

Коллектив завода «Красный якорь» в годы войны выпускал понтонные якоря для инженерных войск, цепи противоскольжения для автомашин, боеприпасы, укладочные приспособления для горной артиллерии. На заводе вместо ручной сварки была освоена автоматическая сварка по методу Е.О. Патона под слоем флюса. Изменив конструкцию якоря, сократили количество кованых деталей, это позволило увеличить выпуск продукции в 5 раз при снижении ее себестоимости на 35%.

Лидером пушечного производства оставался Горьковский завод № 92 (машиностроительный завод «Новое Сормово»), где с 1934 г. работало артиллерийское КБ во главе с В.Г. Грабиным. За первые 2,5 года войны здесь были спроектированы 27 образцов различных орудий. Выпущенная заводом пушка ЗИС-2 своим снарядом пробивала тогдашние немецкие танки насквозь. В феврале 1942 г. на вооружение была принята 76-мм дивизионная пушка ЗИС-3. Легкая и маневренная, простая в обслуживании, безотказная в бою и на марше, она получила большое признание в армии. Используемая в качестве вооружения самоходных артиллерийских установок СУ-76 и СУ-76М, она считалась одной из лучших дивизионных пушек, грозой вражеской пехоты и танков. Кроме того, заводом выпускались и другие артсистемы: 76-мм танковая пушка Ф-32 для тяжелого танка КВ; более мощная пушка Ф-34 для танка БТ-7, а затем Т-34; тумбовые 76-мм пушки зенитной компоновки, с круговым обстрелом; Ф-35 для подводных лодок; Ф-36 для военных транспортов. Всего до конца войны завод № 92 изготовил и поставил фронту порядка 101 673 пушки (23,9% от общесоюзного производства) — больше, чем все страны гитлеровской коалиции вместе с Германией.

Задачам фронта была подчинена работа предприятий легкой и местной промышленности области. В короткий срок коллективы фабрик освоили изготовление обмундирования, армейской обуви, палаток, парашютов, спецукупорки и другой продукции, необходимой фронту.

Активно в годы войны развивалось движение двухсотников, зародившееся в предвоенном Горьком и распространившееся на всю территорию СССР (его инициатор — Ф.М. Букин, работавший на машиностроительном заводе). Особый размах оно получило на Горьковском автозаводе, «Красном Сормове» и авиационном заводе. Также развивалось и стахановское движение, одним из зачинателей которого был автозаводец А.Х. Бусыгин (поначалу движение называлось стахановско-бусыгинским).

Горьковчане принимали активное участие в сдаче крови для переливания раненым воинам. В донорском движении активное участие принимали работники ГАЗа, заводов «Красное Сормово», имени С. Орджоникидзе, «Красная Этна» и др. Всего за годы войны на фронт было отправлено 92 202 литра крови.

В течение второй половины 1941—1942 гг. в связи с приближением фронта и объявлением Горьковской области на военном положении в кратчайшие сроки были возведены три рубежа обороны, включавшие в общей сложности до 1134 км противотанковых оборонительных рвов. На сооружении этих рубежей трудилось в разные периоды свыше 350 тыс. жителей области, преимущественно женщин и подростков-учащихся средних школ.

Приведенные ниже цифры позволяют оценить вклад тружеников Горьковской области в Победу над врагом. В годы Великой Отечественной войны горьковчане дали фронту от произведенных в стране 38 318 (37%) танков, САУ, бронемашин; 43 688 (35,4%) минометов; 16 324 (26%) самолетов; 27 подводных лодок (43,1%); 109 636 (34,5%) автомашин; 85 722 (60%) радиостанций, а также около 101,7 тысяч артиллерийских орудий; 1165 «катюш», 3 бронепоезда, более 150 млн. боеприпасов и многое другое.

Трудовые достижения и вклад в Победу горьковских промышленных предприятий неоднократно был отмечен правительственными наградами:

1. 31 октября 1941 г. за образцовое выполнение заданий правительства по выпуску боевых самолетов авиационный завод № 21 был награжден орденом Трудового Красного Знамени.

2. 16 апреля 1942 г. за образцовое выполнение заданий правительства по производству минометов завод «Двигатель революции» был награжден орденом Трудового Красного Знамени.

3. 11 июля 1942 г. Машиностроительный завод наградили орденом Трудового Красного Знамени, а 4 июня 1945 г. заводу вручили орден Отечественной войны I степени.

4. За работу в годы войны Горьковский автомобильный завод был награжден орденами Ленина (19 марта 1942 г.), Красного Знамени (9 марта 1944 г.) и Отечественной войны I степени (16 сентября 1944 г.). За успешное освоение производства новых грузовых и легковых автомобилей завод в 1971 году был награжден орденом Ленина.

5. Завод «Красное Сормово» 20 января 1943 г. был награжден орденом Ленина за успешное выполнение задания по производству танков и бронекорпусов. 18 июля 1945 года — орденом Отечественной войны 1-й степени.

6. 28 октября 1944 г. завод «Красная Этна» был награжден орденом Ленина за образцовое выполнение заказов для фронта.

7. В 1945 г. завод «Красный металлист» (завод им. Г.И. Петровского) награжден орденом Трудового Красного Знамени.

8. За образцовое выполнение заданий Правительства по обеспечению Красной Армии специальной аппаратурой завод № 197 Наркомэлектропрома (ныне — ПАО «НИТЕЛ») 21 января 1944 г. был награжден орденом Ленина.

Город Горький был награжден Орденом Ленина 2 декабря 1970 г. «за большие успехи, достигнутые трудящимися города в хозяйственном и культурном строительство, в выполнении заданий пятилетнего плана по развитию промышленного производства и особенно отраслей машиностроения».

Ранее за трудовые достижения Орденом Ленина дважды награждался регион: в 1934 г. — Горьковский край, в 1965 г. — Горьковская область (вручили его только 13 января 1967 г., вручал лидер СССР Л.И. Брежнев).

За самоотверженный труд в годы Великой Отечественной войны 1941−1945 гг. в послевоенный период многие жители города Горького были удостоены персонального звания «Труженик тыла», награждены медалями «За доблестный труд в Великой Отечественной войне 1941−1945 гг.».

Трудовому подвигу г. Горького и вкладу горьковчан в приближение Великой Победы посвящена обширная научно-исследовательская и учебная литература: монографии, сборники материалов научно-практических конференций, пособия, публикации в периодических изданиях, в т. ч.:
— Во имя Победы: Трудовой подвиг горьковчан в годы Великой Отечественной войны. — Горький: Волго-Вят. Кн. изд-во, 1976. — 206 с.;
— Киселев В.П. Трудовые подвиги горьковчан в годы Великой Отечественной войны 1941−1945 гг. — Горький, 1969. — 41 с.;
— Кисеелв В.П. Горьковский автозавод в годы Великой Отечественной войны // Вопросы истории. — 1981. — № 5;
— Горьковчане в Великой Отечественной войне: Словарь-справочник. — Горький: Волго-Вят. кн. изд-во, 1990. — 351 с.;
— Горьковская область в Великой Отечественной войне: взгляд через 50 лет: Материалы науч.-практ. конф. (18−19 апреля). — Н. Новгород: Изд-во «Нижний Новгород», 1995. — 264 с.;
— Город славы и верности России: Материалы ист.-краевед. конф., посвященной 775-летию Н.Новгорода. — Н. Новгород: Изд-во ННГУ, 1996;
— Серебрянская Г. В. Трудовой подвиг нижегородцев в годы Великой Отечественной войны // Нижегор. альманах. — Вып.1. — Н. Новгород, 1995. — С. 31−36;
— Белоус В.И. Цена великой победы // Наш край: Книга для учащихся школ, гимназий, лицеев. — Н. Новгород, 1997. — С. 264−274;
— Серебрянская Г. В. Волго-Вятский арсенал: Промышленность накануне и в годы Великой Отечественной войны. — Н. Новгород: Изд-во НГТУ, 1997. — 251 с.;
— Серебрянская Г. В. Промышленность и кадры Волго-Вятского региона Российской Федерации в конце 30-х — первой половине 40-х годов ХХ века: Моногр. — Н. Новгород: Изд-во НГАСУ, 2003. — 476 с.
— Горьковская область в годы Великой Отечественной войны 1941−1945 гг.: история и современность: материалы межрегион. науч.-практ. конф., посвящ. 60-летию Победы в Великой Отечеств. войне: 6−7 апр. 2005 г.: [в 2 ч.]. — Н. Новгород: Комитет по делам архивов Нижегор. обл., 2005;
— HOMO belli — человек войны в микроистории и истории повседневности: Россия и Европа XVIII — XX веков: Материалы Российской науч. конф. — Н. Новгород: НГЦ, 2000. — 312 с.;
— Трудовой подвиг горьковчан в годы Великой Отечественной войны 1941−1945 гг.: Суровые будни тыла. — Н. Новгород: ФГУИПП «Нижполиграф», 2004. — 192 с.;
— Белоус В.И., Кулаков А.А. Нижегородский регион в Великой отечественной войне // Великая война и Великая Победа народа. К 65-летию победы в Великой Отечественной войне. — М.: ИКЦ Академкнига, 2010. — Кн. 2. — С. 99−103;
— Гордин А.А. «Мы у станка стоим, как у орудий. Мы в цехе как на линии огня!»: Горьковский автозавод в годы Великой Отечественной войны (1941−1945 гг.) // Великая война и Великая Победа народа. К 65-летию победы в Великой Отечественной войне. — М.: ИКЦ Академкнига, 2010. — Кн. 2. — С. 104−150;
— Материалы Всероссийской научно-практической конференции «Сохранение исторической памяти о Великой Отечественной войне: проблемы и решения», посвященной 70-летию Победы в Великой Отечественной войне (1941−1945 гг.). 16 апреля 2015 г.: в 2 ч. / сост. М.А. Марченко, Г. В. Серебрянская. — Н. Новгород: ООО «ПромоЛинк», 2016.

В память о трудовом подвиге города Горького и горьковчан, о весомом вкладе горьковских предприятий и их тружеников в приближение Победы, а затем — в послевоенное восстановление народного хозяйства и развитие научно-промышленного потенциала страны — город Нижний Новгород достоин носить звание «Город трудовой доблести».

Комитет по делам архивов Нижегородской области

Научно-технический прогресс

Научно-технический прогресс (НТП) — это поступательное движение науки и техники, эволюционное развитие всех элементов производительных сил общественного производства на основе широкого познания и освоения внешних сил природы; это объективная, постоянно действующая закономерность развития материального производства, результатом которой является последовательное совершенствование техники, технологии и организации производства, повышение их эффективности.

Содержание

• 1 Научно-технический прогресс и его роль в развитии производства
• 2 История
• 3 Виды
• 4 Социальные последствия НТП
• 5 Факторы материального производства
• 6 См. также
• 7 Примечания
• 8 Ссылки

Научно-технический прогресс и его роль в развитии производства [ править | править код ]

Постепенное развитие общественного производства, его постоянное совершенствование являются фундаментальными закономерностями экономической жизни человечества. Они основываются на прогрессе науки и техники. Такой процесс нередко называют экономическим прогрессом. Однако это не совсем корректная точка зрения. Экономический прогресс — это сложное и многоплановое явление, оценка которого предполагает использование различных критериев и системы показателей, с помощью которых можно оценить состояние развития производительных сил и производственных отношений, а в конечном счете — общественного способа производства в целом. Одним из таких критериев экономического прогресса выступает уровень развития науки и техники. Он является концентрированным выражением только организационно-экономических отношений, которые присущи всем эпохам развития общества.

История [ править | править код ]

Научно-технический прогресс за тысячелетия человеческой цивилизации прошел сложный и противоречивый путь развития. Это было вызвано тем, что именно технический прогресс, который осуществлялся на первых этапах развития общества, осуществлялся отдельно от научного прогресса до конца XVIII — начала XIX в. Только в период промышленной революции началось быстрое сближение научного и технического прогресса и возник целостный научно-технический прогресс (НТП). С этого времени начался процесс превращения науки в непосредственную производительную силу, который продолжался около полутора веков и завершился в середине 50-х годов XX в. развертыванием научно-технической революции.

Некоторые исследователи в 2019 году отмечали, что характерной чертой НТП в последние несколько десятилетий является беспрецедентный темп, который обусловлен развитием цифровых и инфокоммуникационных технологий. Соотнесение скорости развития технологий и, как следствие, социально-экономических и инфраструктурных трансформаций с человеческой жизнью позволяет констатировать качественный скачок скорости развития, знаменующий переход в новую темпоральную эпоху. Коренные изменения происходят в режиме реального времени, создавая при этом как небывалые возможности, так и проблемы, с которыми человечество никогда еще не сталкивалось в своей истории [1] .

Виды [ править | править код ]

Научно-технический прогресс осуществляется в двух формах: эволюционной и революционной.

• Эволюционная форма НТП имеет место, когда техника и технология, применяемая в производстве, совершенствуется на основе уже известных научных знаний. Примером этой формы НТП является развитие и совершенствование энергии пара, электроэнергии или атома и т.д.
• Революционная форма НТП означает переход к технике и технологии, построенные на принципиально новых научных идеях. Примером этой формы является переход от ручных орудий труда к машинным, замена энергии пара в электрическую или атомную, применение лазерной и других современных технологий.

Изобретение и внедрение в производство принципиально новых научно-технических разработок приводят к существенным изменениям в трудовом процессе, предусматривают расширение производительных возможностей человечества. Поэтому в данном случае речь идет о научно-технической революции. Научно-техническая революция является качественным скачком в развитии производительных сил общества на основе коренных сдвигов в научных знаниях. Такие перевороты в науке, технике и производстве происходят регулярно. Последний из них начался в середине 50-х годов XX в., Когда был создан первый компьютер, человек начал использовать энергию атомного ядра и заниматься генной инженерией.

НТП развил все элементы производительных сил. Например, изменения в предметах труда находят своё выражение в использовании новых синтетических материалов со специальными свойствами (пластмассы, полупроводники, искусственные алмазы и т.д.). Преобразование в средствах труда связаны с появлением автоматизированной и компьютерной техники, которая существенно расширяет производственные возможности промышленно-производственного персонала значительно увеличивает производительность их труда, повышает рентабельность производства.

Социальные последствия НТП [ править | править код ]

НТП обусловливает также изменения в характере труда, меняются формы взаимосвязей участников производства, совершенствуются процессы обмена результатами труда. Научно-техническая революция открыла новые способы и методы управления высокопроизводительными многоотраслевыми технологическими системами (телекоммуникационные сети, быстродействующие системы контроля и обработки информации и т.д.). Все эти и другие процессы требуют существенных изменений в условиях жизни и труда человека, освоение более сложных профессий, возможно только для людей с достаточным образовательным, профессиональным (экономическим) и культурным уровнем.

Факторы материального производства [ править | править код ]

Факторами материального производства являются производительные силы, которые обеспечивают превращения веществ природы в соответствии с потребностями людей, создают материальные и духовные блага и определяют рост производительности общественного труда.

Воронежский механический завод

Год основания: 1928

В составе ГКНПЦ им.М.В. Хруничева: с 2007 года.

Направления деятельности: Серийное производство и поставка жидкостных ракетных двигателей II и III ступеней РН «Протон-М», маршевые ЖРД I, II. III ступеней РН семейства «Ангара» (серийное изготовление), поршневые авиационные двигатели, агрегаты и узлы для железнодорожного и автомобильного транспорта, оборудование нефтегазового и сельскохозяйственного назначения.

Правительственные награды: 16 сентября 1945 г.-Орден Трудового Красного Знамени, 24 февраля 1976г.-Орден Октябрьской Революции

Адрес: 394055, г.Воронеж, ул.Ворошилова, 22

Тел. (4732) 348-234, (4732) 348-232

Факс: 8 (4732)726267

Руководство: Грицюк Василий Григорьевич — Руководитель филиала АО «ГКНПЦ им. М.В. Хруничева» в городе Воронеж — директор ВМЗ

3 февраля 2007 года Президент Российской Федерации В.В.Путин подписал указ №127 «О федеральном государственном унитарном предприятии «Государственный космический научно-производственный центр имени М.В.Хруничева».В соответствии с указом к ФГУП «ГКНПЦ им. М.В.Хруничева» присоединяются четыре федеральных государственных унитарных предприятия ракетно-космической промышленности: «Воронежский механический завод», «Конструкторское бюро химического машиностроения имени А.М.Исаева» (г. Королев Московской области), «Московское предприятие по комплектованию оборудования «Длина», «Производственное объединение «Полет» (г. Омск).

Функции и основная тематическая специализация Воронежского механического завода в составе ГКНПЦ имени М.В.Хруничева:

• серийное производство и поставки жидкостных ракетных двигателей II и III ступеней РН «Протон-М»
• маршевые ЖРД 1-й, 2-й, 3-й ступеней РН семейства «Ангара» (серийное изготовление)

История предприятия

Воронежский механический завод — уникальный производственный комплекс с полным технологическим циклом создания и серийного производства жидкостных ракетных двигателей и оборудования для различных отраслей промышленности.

Официальной датой рождения завода считается 1 октября 1928 года.

До 1931 года завод производил зерноочистительные машины и элеваторное оборудование.

В ноябре 1931 г. он переименован в «Дизельный завод» и перепрофилирован на выпуск дизелей для малой энергетики и речного флота.

С июля 1940 года форсированными темпами начался выпуск авиадвигателей М-11 для самолетов ПО-2.

В начале Великой Отечественной войны завод эвакуируется в Андижан, где продолжает производство и ремонт авиационных моторов М-11 для самолетов По-2.

В 1946 году завод возрождает производство авиадвигателей в Воронеже. Наряду с производством авиационных двигателей для самолетов По-2, Ан-2, Ли-2, Як-50, Як-52, Су-26, Су-29, вертолетов Ка-26 и других, завод производит товары народного потребления.

С 1957 г. завод производит жидкостные ракетные двигатели РД-0109 (РН «Восток»), РД-0110 (РН «Союз»), РД-0210, РД-0212, РД-0213, РД-0114 (РН «Протон»), РД-0120 («Энергия-Буран»), РД-58М (РН «Зенит SL»), ЖРД для космических ракет стратегического назначения. ВМЗ также выпускает поршневые авиационные двигатели М-14П, М-9Ф для самолетов Як-18, Як-52, Як-54, Як-55, СМ-92, Су-26, Су-29, Су-31 и М-14В26 для вертолетов Ка-26, Ми-34.

В 1961 году завод стал именоваться «Воронежский механический завод» (ВМЗ).

В начале 90-х годов в сотрудничестве с ОАО «Газпром» предприятие освоило производство нефтегазового оборудования, соответствующего мировым стандартам качества API (Американского Нефтяного Института) и ISO (Международной организации стандартизации).

С 1998 г. ВМЗ преобразован в Федеральное государственное унитарное предприятие. Система управления качеством, принятая на заводе, сертифицирована по стандарту ISO-9001.

Основные направления деятельности:

• производство жидкостных ракетных двигателей для РН «Протон», «Протон-М», «Союз», «Зенит SL »
• производство поршневых авиационных двигателей
• производство нефтегазового оборудования:
  • комплекс оборудования для полного обустройства скважин
  • комплекс оборудования для подземных хранилищ газа
  • комплекс для одновременной эксплуатации двух скважин на многопластовых месторождениях
  • оборудование для газлифтного способа добычи нефти
  • грузоподъемное оборудование
  • станции управления фонтанной арматурой и противовыбросовыми устройствами
  • противовыбросовое оборудование
  • оборудование подземное
  • стенды для испытаний нефтегазового оборудования, комплекс для испытания буровых труб
  • оборудование для бурения скважин
  • запорно-регулирующая арматура
  • переводники для насосно-компрессорных труб
  • технологическое оборудование для профилактических работ
  • пневмо-гидравлические устройства
  • оборудование, комплексы по индивидуальным заказам для эксплуатации в химически активных средах, широком диапазоне температур и при заданных перепадах давлений.

• производство оборудования для агропромышленного комплекса:
  • комплект оборудования для колбасного цеха
  • вакуумные куттеры
  • тестоделительная машина

• производство топливораздаточных колонок «Россиянка»
• производство турбокомпрессорных агрегатов для легковых автомобилей и тракторов мощностью 50-125 л.с.