402 двигатель тюнинг трамблера

4.04.09 Недавно приобрел АОК, установил в соответствии с инструкцией, запустил двигатель, на холостом ходу диодики периодически зажигались и гасли, при этом было слышно изменение УОЗ. заглушил.
Минут через 15 завел. глянул на диодики. горят, оба, при любых режимах, в том числе с выключенным зажиганием. Что это значит?
Двигатель 4021.10, магнитный датчик-распределитель.

6.04.09 Скинул минус с аккумулятора все пришло в норму, но очень трудный старт у двигателя, зажигание слишком раннее, коленвал еле проворачивается. С этим возможно что-то сделать?

4.04.09 . на холостом ходу диодики периодически зажигались и гасли, при этом было слышно изменение УОЗ. заглушил.
Минут через 15 завел. глянул на диодики. горят, оба, при любых режимах, в том числе с выключенным зажиганием. Что это значит?
Двигатель 4021.10, магнитный датчик-распределитель.

Для магнитного АОК — возможная ситуация, нормально, зависит от положения остановки трамблера. На Холловских этого нет.

Скорее всего выставлен слишком ранний угол, диапазона регулировки не хватает у Силыча. Сильно ранний- не есть хорошо, должен быть оптимальный. Сдвигайте трамблер обратно потихоньку — следите за поведением мотора.

Диоды горели постоянно при выключенном двигателе и при работающем пока не отключил питание АОК, похоже он совершенно не работал, детонация не исчезала.

Выставил угол как в инструкции, при работе двигателя все отлично, именно при пуске сложности. Попробую еще покрутить.

Попробуй поменять коммутатор!

🙁 Диоды опять горят и не хотят гаснуть без снятия питания. двигатель, ранее работавший нормально (пока потихоньку настраивал оптимальный УОЗ с Силычем все вроде было хорошо, кроме трудного пуска), как правильно выразиться, троит (я бы даже сказал двоит) (неисправность Силыча?), еле крутит, глохнет, со штатной все в норме, езжу на ней. Волговоды и так не избалованы стабильной работой двигатель в виду убогости родной системы зажигания. ожидал улучшений, пока только расстраиваюсь:(
Жду скорого совета что делать.

Подробнее какой коммутатор, есть ли добавочный резистор в зажигании.

131.3734 комутатор производства ЭЛАРА, вариатора он не требует, сегодня поездил по трассе без Силыча, пропали ритмичные рывки при движении (начал было грешить на карбюратор), АОК в свою очередь светит обоими глазами и не выключает их, никак, после снятия питания он гаснет. и после поездки светит опять. Откинув АОК даже начальный угол не менял, сел и поехал, он выставлен как положено, детонация на тех же режимах, не пропадающая. Похоже эффект от Силыча был исключительно психологический.

присылай на ремонт.

Угол по книжке: для 80 бензина +3 градуса, для 92 +5 градусов. При установке Силыча сдвинуть еще +6 градусов. Зажигание получается раннее. По стробоскопу между первой (+12) и второй (+5) меткой по вращению шкива.

Именно такой угол по стробоскопу у меня под 80 и был без АОК. Стартер не клинило, машина не грелась, летом детонация после выключения двигателя наблюдалась. Поставил АОК и по стробоскопу получилось что надо зажигание делать позднее примерно на 8-10 градусов. Только тогда стартер не клинит, а на 4-й 50 достаточно длинная детонация. Так ли все должно быть? И еще заметил что с АОК при включеном зажигании дергается стрелка вольтметра на разряд и довольно существенно. Может в буклете ошибка и разрезав провод на коммутатор надо наоборот провода подцеплять? И еще без АОК двигатель почти ровно работает на 570-660 оборотах (по «китайскому» тахометру с катушки), а с АОК только начиная с 700 (меньше его взбулындывает).

Летом, работа двигателя после выключения зажигания для 402 почти «норма», это не детонация. А ситуация очень схожа с моей
Для того чтоб стартер нормально проворачивал двигатель зажигание нужно было упозднять. На 4 передаче на 50 непроходящая детонация при резком открытии дросельных заслонок. Сколько потребляет тока не знаю, подключил прям на аккумуляторную батарею. Обороты холостого хода не менял все работало, но на хх переодически срабатывала коррекция, это было слышно по изменению режима работы двигателя (скачком) и Силычь подсвечивал двумя диодами (хотя по алгоритму работы из буклета он не корректирует до 1000).

И напоследок. Поставил трамблер с датчиком Холла московского завода АТЭ-2 и восмерошные коммутатор и катушку, имеется ли возможность обменять мой недееспособный АОК для магнитоэлектрического датчика-распределителя на АОК для Холла, и будет ли он работать на 402 двигателе?

Работать будет присылай поменяем.

Вот и я примкнул к обладателям этого девайса. У меня ГАЗ 3110 с 402 двигателем. Датчик-распределитель (он же трамблер) магнитоэлектрическийиндукционный (не знаю как правильнее его назвать), безконтактный. Сразу же хотел поменять на трамблер с датчиком Холла, но не смог найти в городе, у всех продавцов которых я спрашивал про такой трамблер появлялась ухмылка и они начинали со мной разговаривать как с идиотом который сам не знает что хочет. В интернете тоже не попался магазин который бы торговал запчастями на заказ.

Читать еще: Двигатель бмв n46b20bd характеристики

Так вот собственно в чем вопрос! Как узнать какой у меня Силыч? Где-то мне попадались на глаза строки что под каждый трамблер (индукционный или Холл) свой Силыч. Да и в инструкции к нему в списке трамблеров нету моего. Исходя их этого похоже что у меня он под датчик Холла. Но все же хочется уточнить 🙂

P.s.
Если это действительно так то подскажите хотя бы адрес магазина в инете у которых такой трамблер можно купить.
вот:
www.generators.ru

У меня на Силыче была наклейка красная с буквой «М».

5406.3706-05 Трамблер Волга http://www.generators.ru/goods/19937, свой купил в магазине недалеко от дома в своем губернском городке за 860 рублей.

У меня никаких букв на нем нет, только наклейка «Силыч». Он в черном пластиковом корпусе 65х35х20 мм.

P.s. По указанной выше ссылке торгуют запчастями только оптом. поштучно не купить 🙁

У меня никаких букв на нем нет, только наклейка «Силыч». Он в черном пластиковом корпусе 65х35х20 мм.

P.s. По указанной выше ссылке торгуют запчастями только оптом. поштучно не купить 🙁

Вы приобрели массовый вариант для датчика Холла. Магнитоэектрический вариант делаем только под заказ.

Получил, установил, испытываю. Все работает, детонацию гасит.
Не скажете что произошло с предыдущим прибором?

Не всегда качественные ИМС. Мы же их покупаем.

ГАЗ 3110 ЗМЗ 402 зажигание с датчиком Холла

Меня интересует АОК Силыч. Пишите мне на почту, чтобы не засорять форум.

Подскажите, пожалуйста:
1) как определить какой трамблёр стоит? ну то есть я купил трамблёр, трамблёр как трамблёр, и даже не думал что их два варианта.
2) где вы берёте трамблёры по 900 рублей на ГАЗ 3110. у нас в Екате они по 1600-1800 идут.

я это к чему, а к тому что тоже хотся се в машинку АОК от «Силыч» установить. вот и пытаюсь уяснить что к чему

на пятой лапке микросхемы коммутатора 131.3734 сигнал идентичный как у ДХ (меандр 0/+12В). этого хватит для АОК?:confused:

Выводите, готовьте место под АОК. Подъедете, поставим-посмотрим.

У мен вопрос, слышали ли вы о зажигании Михайлова.

У меня на УАЗе ДВС 417 с таким зажиганием, можно ли подружить СИЛЫЧЪ с этим зажиганием.

В трамблере стоит 1 датчик хола, но система имеет 2 каммутатора и 2 катушки.

У мен вопрос, слышали ли вы о зажигании Михайлова.

У меня на УАЗе ДВС 417 с таким зажиганием, можно ли подружить СИЛЫЧЪ с этим зажиганием.

В трамблере стоит 1 датчик хола, но система имеет 2 каммутатора и 2 катушки.
Слышали. Поскольку нет собственного опыта-комментировать не могу.
СилычЪ корректирует относительно стандартного трамблера, поэтому в ином случае может и не работать.

Михайлов и МПСЗ — это системы, практически полностью изменяющие штатное оборудование, это ни «плохо», ни «хорошо», это «по-другому».

Силыч проектировался на принципе минимального вмешательства в штатную систему, с ним Вы сможете перейти на штатную в течение 1минуты. Мы претендовали на нишу тех водителей, кто хочет применить решение с минимальным вмешательством в штатную систему и получить эффект 3-5% и не хочет полностью переделать штатную и получить 4-6%.

Под 2 коммутатора и 2 катушки есть вариант применения 2Силычей без бегунка в трамблере. Отпишитесь с этим на почту.

Почему хочу поменять или внедрить, просто оч большая детонация когда глушу мотор.

Со свечами уже заморачивался, особо разнецы не заметил.

Более подробно куда отписаться.

Почему хочу поменять или внедрить, просто оч большая детонация когда глушу мотор.

Со свечами уже заморачивался, особо разнецы не заметил.

Более подробно куда отписаться.

Это не детонация, а калильное зажигание.
Причины:
— перегрев двигателя (бедная смесь,
; регулировка клапанов; . )
— большой нагар в цилиндрах
— отсутствие клапана ЭПХХ
— несоответствие калильного числа свечей
— и др.

Присоединяюсь к вопросу выше на который так ответа не последовало, так как тема тоже актуальна:
Есть ли версия для магнитного датчика? Если есть, то насколько оправдана установка АОК на него, насколько надежна конструкция?

(Не так давно купил хороший доргой трамблер с магнитным датчиком, и еще раз менять его уже не буду).

Доработка свечей зажигания

Цели доработки свечей зажигания

Довольно часто в литературе о системах зажигания встречается подобная картинка:

Что же ожидается от доработки свечей зажигания? Более уверенный пуск в мороз, уверенная работа на высоких оборотах и мощностных режимах. Также за счёт увеличения скорости сгорания ТВС (топливо-воздушной смеси) возможно увеличение КПД двигателя, а следовательно увеличение мощности при снижении расхода.

Процесс сгорания ТВС

Понять происходящее в камерах сгорания помогают слоу-мошен ролики (замедленная съёмка) ДВС с прозрачными стенками, например этот.

Первый фактор, влияющий на сгорание ТВС, это закручивание потока, оно зависит от конструкции двигателя:

Далее, после при старте процесса зажигания возникает искра, и ничего больше:

Казалось бы началось воспламенение и можно заканчивать статью, но как раз на данном этапе происходит самый интересный процесс — воспламенение ЧАСТИ ТВС, её поток далее разносится закрученным потоком:

Ну и заключительный этап — сгорание основной массы ТВС. Пламя при этом распространяется от пламени предыдущего этапа:

Описание процесса сгорания топлива могло напомнить форкамерные двигатели, и действительно, если посмотреть на нагар форкамерной ГБЦ, видно что он равномерный, то есть форкамера работает:

Мой эксперимент

Главным условием добоработки было сохранение надёжности. Чтобы у меня всё было, и ничего мне за это не было :). Додумался только до такого, проточить внешний электро по форме центрального электрода:

Бессмысленные доработки

Ещё не могу не упомянуть «псевдофоркамерные» доработки, когда либо в свече делается полость, либо к ней приваривается воронка. Это не будет работать как из-за потока ТВС, так и из-за необходимости разной степени обогащения ТВС для форкамеры и основного её объёма.

Читать еще: Двигатель 451 уаз технические характеристики

Выводы

В итоге получаем, что сгорание ТВС происходит в два этапа с изменением степени обогащённости смеси в разных участках камеры сгорания. Доработка штатных свечей зажигания не имеет смысла от слова совсем. Проще их свовременно менять.

Решения проблемы могут быть разными, но все они по соотношению затратыприход малоцелесообразны. В автоспорте — это специальное топливо, две свечи на цилиндр. Можно и ещё пофантазировать, но улучшение процесса сгорания усложнит конструкцию, либо ухудшит другие характеристики двигателя. В случае 402го мне наиболее эффективным решением кажется установка второй свечи зажигания напротив первой. Это позволит обеднить смесь, ощутимо снизить расход при сохранении динамики. Возможно на досуге поробую раздобыть убитую головку и оценить количество «мяса» для установки свечей со стороны коллекторов.

Доработка трамблёра

Решил перебрать и доработать трамблёр. Так как двигатель под 76 бензин, а лью 92-95, детонации в принципе быть не может, а значит можно угол зажигания сдвигать далеко в плюс. Но машина не едет, потому что кривая по графику вся сдвигается в плюс, и на хх и на переходном режиме слишком большой угол. Этот угол нам нужен после 1200-1500, чтобы была тяга на низах и на оборотах валило. Первым делом разбираем трамблёр и чистим снаружи и внутри. Почистил контакты на крышке трамблёра, зачем покупать новую, если эта целая и её не пробивает.

Дальше переходим к грузикам и пружинкам. Находим маленькую пружинку, и одно крепление отгибаем, тем самым исключая свободный ход грузиков и увеличиваем усилие на расхождение грузиков на малых оборотах.

Также нужно увеличить разбег грузиков, а соответственно угол на оборотах. Допиливаем окна

Допиливаем оба окна!
переходим к контактам, зачищаем

Также нужно увеличить угол от грибка.

подпиливаем только левый бортик.
Почему мало подпилил? на своей 31 делал аналогичную операцию, только там спиливал упор на самом грибке, в итоге давал через чур большой угол на малых. Ибо вакуумный грибок действует на малых оборотах от разряжения.
Не забываем заменить смазку: застывший солидол на современную синтетическую

А теперь самое интересное, испытания. Скажу честно не мог сразу завести, пока выставил метку, более менее угол выставил и она завелась, правда отвратительный хх и толком не набирает обороты. На угол толком не реагирует. Полез смотреть контакты, всё как по книге, на максимально разомкнутых контактах 0,4 мм (в книге 0,35-0,45). 100% дело было в трамблёре, ибо карб не трогал. Игрался с УЗСК и больше и меньше, в итоге 0,5 мм на глаз выставил и о чудо, сердечко отбивает ровные такты. Полностью поддаётся регулировке. Ставим зажигание такое, чтобы не стреляло ни в карб, ни в глушитель. Если стреляет в карб, не спешите сразу убавлять угол, мне помогло наоборот добавить чуток и выстрелы пропали. Резво отзывается на тапку. Но самое главно… да-да все кругом взрослые дядьки вбивают в головы что НЕЛЬЗЯ крутить такие движки… Но это всё брехня, (свою 31 на змз 402 с к88 кручу до 6 при каждой поездке и не по разу, поршни не вывались, набивка не течёт, главное масло не поддельное и не м8…) дал значит тапку в пол и этот 50 летний зверь крутился до бесконечности кажется:DDD Прокатился… как ошпаренная, Как подменили машину или двигатель, как будто половину веса скинули с неё, едет и едет и не тухнет момент. Всем рекомендую данную доработку!

Зажигательная физика — опережение, трамблер и УОЗ

Что такое угол опережения зажигания — он же УОЗ? Это некая атрибутика древних автомобилей или же нечто незыблемое, сродни всемирному тяготению? Большинству современных автовладельцев это неведомо. Всеми системами автомобиля управляют многочисленные контроллеры, а потому своевременное искрообразование в цилиндрах двигателей целиком на их совести. Между тем по стране бегает огромное количество древних машинок, незнакомых с процессорами и прочими чипами. Поэтому вопросы типа «Как отрегулировать УОЗ?» звучат по сей день.

На технические вопросы отвечать всегда приятно. Но сначала придется вспомнить некоторые «зажигательные» термины.

Терминология

Прерыватель-распределитель зажигания — электромеханическое устройство, обеспечивающее своевременную подачу импульсов высокого напряжения на свечи зажигания. Часто его называют трамблером.

Опережение зажигания — воспламенение рабочей смеси в цилиндре раньше, чем закончится такт сжатия.

Угол опережения зажигания (УОЗ) — угол поворота коленчатого вала двигателя от положения, соответствующего появлению искры на свече до прихода поршня в верхнюю мертвую точку.

Контактная система зажигания — система, в которой коммутация катушки зажигания обеспечивается механическим прерывателем.

Бесконтактная система зажигания — система, в которой коммутация катушки зажигания обеспечивается электронным модулем, управляемым электронным датчиком положения коленчатого вала — например, датчиком Холла (ВАЗ-2108) или магнитоэлектрическим (ГАЗ-2410).

Прерыватель системы зажигания — механический выключатель в трамблере, непосредственно соединенный с первичной цепью катушки зажигания.

Бегунок — элемент трамблера, поочередно передающий высокое напряжение от катушки зажигания на высоковольтные провода, соединенные со свечами зажигания двигателя.

Угол замкнутого состояния контактов (УЗСК) — величина, показывающая, как долго контакты механического прерывателя должны оставаться замкнутыми. Для классических Жигулей УЗСК составляет примерно 55 градусов. Правильно выбранный УЗСК дает катушке зажигания возможность набирать нужную энергию и полностью отдавать ее на свечи зажигания.

Когда и зачем нужно настраивать зажигание?

Сначала немножко теории. Если бы рабочая смесь в цилиндрах сгорала мгновенно, то проблем с опережением не было бы в принципе. Поджигай ее в верхней мертвой точке — и все окей. Но смесь сгорает не мгновенно: ей требуются миллисекунды. При этом реальная частота вращения коленчатого вала, конечно же, непостоянна. Поэтому нельзя тупо поджигать смесь в одно и то же время при разных режимах работы мотора: она будет сгорать либо слишком рано, либо чересчур поздно. Итог всегда будет неутешительный — двигатель плохо тянет, греется, неустойчиво работает, детонирует и т.п.

Читать еще: Что такое электрореактивные двигатели

В частности, если начать «искрить» слишком рано (большой УОЗ), то давление газов станет резко возрастать до прихода поршня в верхнюю мертвую точку, препятствуя его движению. Из-за этого уменьшится мощность и ухудшится экономичность мотора, он утратит приемистость и будет дергаться на малых оборотах. При позднем искрообразовании (малый УОЗ) смесь будет долго гореть при расширяющемся объеме, а потому давление газов будет значительно ниже расчетного. Мощность и экономичность понизятся, а мотор сильно перегреется, поскольку догорание смеси будет идти на протяжении всего такта расширения.

Способ лечения один — поджигать рабочую смесь согласно частоте вращения и нагрузке на двигатель. Кроме того, корректировка УОЗ может потребоваться при переходе на бензин с другим октановым числом. Кстати, на очень древних автомобилях (в начале прошлого века) момент зажигания регулировал водитель: была предусмотрена специальная рукоятка. Но вскоре она исчезла, поскольку мотор обзавелся трамблером с центробежным механизмом внутри.

Центробежный регулятор содержал, как правило, пару грузиков, уравновешенных пружинами. При увеличении частоты вращения грузики расходились в стороны и поворачивали опорную пластину, на которой находился прерыватель. Чем выше частота вращения, тем сильнее расходятся грузики и тем выше становится УОЗ.

Дальнейшая погоня за экономичностью добавила в помощники к центробежному регулятору его вакуумного коллегу. Дело в том, что с увеличением нагрузки увеличивается и наполнение цилиндров горючей смесью, поскольку водитель сильнее давит на акселератор. При этом процентное содержание остаточных газов в рабочей смеси снижается, что способствует увеличению скорости сгорания. Следовательно, УОЗ надо снижать.

Напротив, при снижении нагрузки на мотор уменьшается наполнение цилиндров, растет содержание остаточных газов, а потому рабочая смесь будет гореть медленнее. УОЗ в этом случае нужно увеличивать. Эту задачу и решает вакуумный регулятор, отслеживающий разрежение во впускном трубопроводе двигателя. Чем выше нагрузка, тем ниже разрежение, и наоборот. В большинстве классических моторов центробежный и вакуумный регуляторы работают совместно.

Если октановое число топлива не соответствует тому, которым руководствовался конструктор при проектировании мотора, то даже при оптимальной работе упомянутых регуляторов нормальной работы мотора ждать не стоит. Самое неприятное явление, которое может при этом возникнуть, — детонация. Грубо говоря, это взрывообразное сгорание смеси, чреватое капремонтом. Для предотвращения детонации в классических моторах былой эпохи нужно было открыть капот и вручную повернуть корпус трамблера в нужную сторону. Залил низкооктановый бензин — изволь сделать зажигание более поздним…

Само собой, что в современных двигателях оптимальный УОЗ выставляет управляющий контроллер. Он следит за оборотами, нагрузкой, октановым числом, температурой и т.п.

Как регулировать УОЗ?

На слух? По искре? По лампочке? По стробоскопу? Сейчас разберемся.

Сразу скажем, что про стробоскоп говорить не будем. Во-первых, у рядового водителя под рукой его попросту нет. А, во-вторых, с ним лучше не связываться. Дело в том, что стробоскоп показывает момент зажигания только при работающем моторе, но при этом за счет центробежного регулятора УОЗ смещается в сторону опережения даже на минимальных оборотах холостого хода. Поэтому точной регулировки ждать, вообще говоря, не стоит.

Правильные рекомендации по регулировке всегда содержатся в профильной литературе по конкретной модели автомобиля — их и следует придерживаться. Возьмем для примера автомобиль АЗЛК-2141 с двигателем УЗАМ и контактной системой зажигания. Обратите внимание, что бегунок у уфимских моторов вращается ПРОТИВ часовой стрелки.

Последовательность операций для москвичевского мотора должна быть следующая.

Ослабляем крепление трамблера.
Определяем начало хода сжатия в первом цилиндре. Для этого выворачиваем свечу этого цилиндра, затыкаем отверстие подходящей пробкой (хоть из смятой бумаги) и проворачиваем пусковой рукояткой коленвал до выскакивания пробки наружу.
Продолжаем проворачивать коленвал до совмещения первой риски на его шкиве с острием штифта установки зажигания, запрессованным в нижнюю крышку картера.
Убеждаемся, что бегунок смотрит своей токоведущей пластиной на контакт крышки трамблера, соответствующий проводу первого цилиндра.
Подсоединяем любую маломощную лампочку (например, в отвертке-пробнике) одним концом к массе, а другим — к клемме низкого напряжения катушки, соединенным с прерывателем.
Включаем зажигание и поворачиваем корпус трамблера против часовой стрелки до замыкания контактов прерывателя. Лампа, закороченная прерывателем, должна погаснуть.
Взявшись за бегунок, прикладываем небольшое усилие по часовой стрелке для устранения зазоров механизме привода, после чего медленно поворачиваем трамблер по часовой стрелке до загорания лампочки.
Затягиваем крепление трамблера. Не забываем вернуть свечу на место!

На автомобилях типа ВАЗ-2108, перешедших на электронное зажигание, но при этом сохранивших как центробежный, так и вакуумный регуляторы, процедура полностью аналогичная — с точностью до иного расположения штатных меток. Бегунок при этом вращается против часовой стрелки. Однако подключать лампочку-пробник при этом нужно между коммутатором и катушкой зажигания, а ни в коем случае не к датчику Холла.

А что означает выражение «выставить по искре»? Грубо говоря, то же самое, что и по лампочке. В этом случае вместо лампочки используют вывернутую заранее свечу зажигания, резьбовую часть которой нужно постараться соединить с массой двигателя. Вместо загорания лампочки ловим момент проскакивания искры — вот и всё.

А как же регулировка на слух? Ее проводят так: при движении на прогретом моторе со скоростью примерно 50 км/ч на 4-й передаче следует резко нажать на правую педаль. Если УОЗ выставлен верно, то при этом должна прослушиваться кратковременная исчезающая детонация. Если детонация слишком сильная, следует повернуть трамблер по направлению вращения бегунка. Если детонации нет вообще — против вращения бегунка. Вы же еще помните, что в отечественном автопроме бегунки вращались и туда, и обратно?

Тем, кому интересна зажигательная тема былых времен, рекомендуем посмотреть вот сюда. Про свечи можно почитать вот тут, а также вот тут.