Bmw-rumyancevo.ru

БМВ Мастер — Автожурнал
0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Двигатель Mitsubishi 4G18

Двигатель Mitsubishi 4G18

Двигатель под маркировкой 4G18 — самый большой представитель инжекторных четырехцилиндровых моторов из модельного ряда Mitsubishi Orion с наличием многоточечного впрыска топлива. Такая конфигурация обеспечивает бесперебойную тягу при существенной мощности и, при всем этом, экономична в плане расхода топлива. Выпускался c 1998 года. Сам изготовлен из чугуна, главный блок цилидров – из алюминиевого сплава, впускной коллектор – из дюрали. Распределительный вал имеет в своей конструкции двенадцать кулачков (по три штуки на четыре цилиндра соответственно). Он был выполнен на том же блоке цилиндров, что и его предшественники – 4G13 и 4G15. Но основным различием является то, что 4G18 оснащен длинноходным коленчатым валом, а помимо этого блок расточен под диаметр поршня, составляющим 76 миллиметров. Поршень движется в пределах 87.3 миллиметров. Мотор шестнадцатиклапанный, с наличием одновальной головки и гидрокомпенсатора (последнее вариативно, существуют модели и без него). Степень сжатия смеси выражается отношением 10 к 1. Крутящий момент составляет 150 Нм при подаче 4000 оборотов в минуту. Объем камеры сгорания топливной смеси – 39.6 кубических сантиметров. Привод газораспределительного механизма ременной, его разрыв может привести к изгибу клапанов.

В целом двигатель конструктивно достаточно прост, и особо сложных систем в его конструкции нет. Говоря о расходе топлива, то в наиболее распространенном, смешанном, цикле он составляет порядка 6.7 литров на 100 километров пути. Показатель варьируется примерно на полтора литра в плюс или минус (по городу или трассе соответственно) Двигатель выпускался до 2010 года, после чего уступил место другому мотору с номером 4А92. Данные о модели, а также индивидуальном номере ДВС можно обнаружить на блоке цилиндров сзади, неподалеку от картера сцепления.

Надежность мотора и ремонтопригодность

Поднимая вопрос неисправностей мотора 4G18, то особенной разницы с его предшественником 4G15 не наблюдается. Имеются некоторые трудности с запуском двигателя, а также проблемы с дроссельной заслонкой. Мотору свойственны вибрации, а также повышенный расход масла. Также есть вероятность скорого залегания колец поршней, это связано с несовершенством системы охлаждения данной модели. Несмотря на описанные недостатки, двигатель является в высшей степени и общепризнанно надежным. При своевременной замене моторного масла (не менее трех литров при общем объеме в 3,3 литра), фильтра и прочих расходных материалов (в идеале раз в 5000 километров, в среднем – 10000), а также при эксплуатации в условиях, далеких от экстремальных, двигатель без произведения капитального ремонта выдерживает ресурс свыше 250000 километров, а часто значительно превышает это значение.

Улучшение мощностных характеристик двигателя 4G18 похоже на 4G15. Наиболее грамотным способом тюнинга является установка турбонаддува, но важно помнить, что такой метод относительно дорог – нужно будет приобрести турбокит, произвести его установку на текущую поршневую систему, а также выполнить ряд дополнительных доработочных действий. Сумма выйдет приличная, потому чаще прибегают к другому варианту – покупке и внедрению контрактного мотора 4G63 от Mitsubishi Lancer Evolution.

Отдельным пунктом следует отметить выполнение нынче модного и не слишком затратного тюнинга без вмешательства в сам двигатель. При помощи этой операции становится возможным вместо изначальных 98 лошадиных сил (на момент тюнинга двигатель может не выдавать и это значение) получить на выходе порядка 130 л.с. (варьироваться значение будет вследствие учета общей исправности топливной системы и износа двигателя). Работы следует производить в два этапа:

  1. Впуск, который может обеспечить дополнительные 10-15 лошадиных сил. Его исполнение может варьироваться, в качестве примера приводится патрубок от 2,4 Ralliart (спортивное ответвление MMC). Его диаметр шире оригинала, и в этом заключается вся суть. Необходимо снять старый патрубок и две прилегающие к системе втулки, после чего произвести замену на описанный ранее. После этого нужно заменить дроссельную заслонку, предварительно расточив до значения в 53 мм. Далее следует замена заводского впускного коллектора на аналог от Mitsubishi Lancer 9 GLX или BYD F3. Этот коллектор имеет преимущество в виде увеличенного объема и грамотной геометрии, что положительно скажется на итоговых динамических свойствах. Важно – к коллектору необходимо докупить рампу и детали для закрепления к ДВС.
  2. Выпуск. Здесь варианты исполнения сильно разнятся и имеют свои преимущества, но в качестве оптимального – сварка «паука» по схеме 4-2-1 из нержавеющей стали, лента, труба 50/51 миллиметр, пара резонаторов «прямоток» и тот же глушитель, например, от Saab 9000 (версии с турбонаддувом). Такой выбор добавит к мощности двигателя дополнительные 10 лошадиных сил. Начать следует с демонтажа обоих катализаторов, затем производится установка «паука», который до этого нужно плотно обмотать термолентой (ее необходимо порядка десяти метров). Все эти действия вполняются уже на 51-й трубе, а не заводской, имеющей значение 46. Дальше следует установить два резонатора «прямотока». Речь идет именно о двух ввиду меньшего итогового шума, так как первый из них заглушает колебания и уменьшает нагрев, а второй помогает ему в этом, сводя проблемы практически до нуля. Таким образом первый резонатор будет в длину составлять 550 миллиметров, а второй – 450 мм. Касательно самого глушителя, то здесь никаких секретов нет – производится установка и, с эстетической точки зрения, покраска. Как результат – нешумный выпуск, облажающей повышенной производительностью. В идеале нужно также озаботиться вопросом настройки системы по части программного продукта, за что отвечает работа над прошивкой системы, а также пресловутый чип-тюнинг. Важно отметить, что прошивкой должен заниматься профессионал, так как она будет строго индивидуальна для каждого конкретного случая, т.е. залить готовую версию нахаляву не получится. После получения графиков производится корректировка прошивки согласно показаниям крутящего момента. Блок управления ДВС расположен за ящиком бардачка, его демонтаж позволит выявить модель процессора. Варианта считывания информации два – либо подключением на приборном столе, либо воспользовавшись специальным слотом для произведения диагностики. Программные продукты, которыми рекомендуют пользоваться профессионалы, следует выбрать из двух вариантов – это Openport 2.0, либо Mitsubishi Motors Company Flasher. На изображении указаны необходимые порты для подключения.

    Дальше производятся стандартные для чип-тюнинга операции – общая оптимизация электронной системы, программное усовершенствование реакции на положение дроссельной заслонки, улучшение алгоритма расчета подачи топлива и состава топливной смеси, работы с зажиганием и корректировкой его угла, исправление некоторых прочих ошибок и тому подобного.

Результатом такой прошивки будет:

  • оптимизация динамики всех вариаций работы ДВС, а также поддержка его при низких оборотах;
  • сведение до минимума негативного действия работающего кондиционера на мотор;
  • уменьшение норм загрязнения воздуха до стандарта Евро-2, что стало причиной беспрепятственного изъятия катализатора и дополнительного датчика кислорода.

Если собрать все проблемы, которые вообще могут быть в двигателях, то для 4G18, пожалуй, главная – это «жор» моторного масла. Именно поэтому следует разобрать ее более подробно.

При несвоевременной замене моторного масла и расходников, а также наплевательскому отношению к проверке уровня масла, проблема стартует, как правило, с постороннего шума из-под капота, что указывает на неисправности гидрокомпенсаторов. Это означает, что моторного масла на щупе, скорее всего, уже нет, несмотря на то, что до этого автовладелец мог без проблем проездить несколько месяцев. Стандартная процедура замены масла и фильтров теперь не поможет – хотя двигатель и будет работать ровно и тихо, без высокой концентрации выхлопных газов, масло будет продолжать уходить из системы. Цифры разнятся, но в среднем за 10000 километров предстоит долить около 5 литров. Решение проблемы – переборка двигателя.

Читать еще:  Шаговой двигатель запуск схема

Запасные части для этого мероприятия рекомендуется покупать или оригинальные, или очень качественные аналоги. Потребуется как минимум:

  • Прокладка главного блока цилиндров;
  • Прокладка крышки клапана;
  • Кольца (комплект);
  • Канистра моторного масла (например, Mobil 5W40);
  • Масляный фильтр.

Начинать следует со снятия масляного фильтра, а также его корпуса. Затем производится демонтаж металлических и полимерных кожухов, сливается отработанное масло и охлаждающая жидкость. Для последнего действия существует специальное отверстие, расположенное ближе к салону автомобиля. Секрет в том, чтобы предварительно снять также датчик, который находится по соседству. Можно этим и пренебречь, он не играет никакой роли, но тогда откручивать пробку нужно крайне аккуратно, чтобы его не повредить, ведь снимается она крайне проблематично и с усилием. Потому лучше датчик удалить, чтобы не испытывать судьбу. Слив весь антифриз, приступить к снятию поддона (придется демонтировать множество болтовых соединений), внутри которого окажется субстанция, напоминающая по консистенции желе, в составе которого будет масло. Дальше следует очистка поддона.

Разбирая верхнюю часть, рекомендуется чем-то пронумеровать снимаемые детали, чтобы в дальнейшем не запутаться при сборке и ничего не пропустить. Для того, чтобы добраться до поршней следует снять по возможности все, что может как-то помешать. Убрав клапанную защиту, внутри скорее всего картина будет неприятной ввиду наличия выработанного годами налета. Далее демонтируется впуск и выпуск. Все резьбовые соединения следует обработать смазкой. Поршни скорее всего будут покрыты слоем грязи, который нужно снять. Далее – снять шатуны, чтобы извлечь поршни. При этом нумеровать детали и обозначать их расположение для облегчения сборки. Проверить состояние компрессионных и маслосъемных колец, заменить при обнаружении неисправности. Блок цилиндров нужно очистить, помогут механические и химические способы. Обратная установка производится так – установить кольца на одном из поршней, затем поршень – в цилиндр, повторить для всех четырех. Делать это самостоятельно крайне затруднительно, потребуется помочь напарника. После этого подтянуть шатуны. Головка блока цилиндров будет покрыта грязью у клапанов, а также в районе распределительного вала. Все это необходимо разобрать и тщательно отмыть. В качестве решение проблемы вместо дорогостоящих средств можно использовать составы для чистки газовых и электрических плит (например «Парма»). Чтобы получить подходящий съемник, можно приобрести рассухариватель от Лады и при помощи механической доработки и сварки. Установить клапана и пружины. Маслосъемные колпачки могут не соответствовать изначально необходимым размерам, в таком случае они требуют замены. При помощи притирочной пасты можно обработать клапана. Далее произвести сборку в противоположном порядке.

Важный момент – при затяжке следует на динамометрическом ключе выбирать значение примерно 4.9, распространенной ошибкой является выбор более высокого числа момента силы. Это приведет к деформации или поломке болтов. Распределительный вал также следует очистить от налета, а зоны трения тщательно смазать, чтобы первое время ничто не мешало обкатке.

Произвести сборку в обратном порядке. Если снимали датчик – не забыть про него и поставить на место. Далее заливка моторного масла, охлаждающей жидкости и установка масляного фильтра.

Самый первый запуск двигателя после таких манипуляций может сопровождаться некоторым неприятным шумом, однако спустя несколько минут, если все было собрано верно, он исчезнет, и в целом система станет работать куда более тихо, ровно и аккуратно, нежели до ремонта. Звуки на первых минутах связаны с настройками датчиков блока управления двигателем. Обкатку автомобиля рекомендуется производить в течение 3000 километров, при этом показатель тахометра не должен превышать отметку в 3500 оборотов в минуту.

Еще часто необходима замена термостата. Проблему с ним выявить можно заранее. Если прибор работает правильно, то открываться он будет в промежутке с 82 и 95 градусов по Цельсию, а нижний патрубок должен быть горячим. В случае, если действительность не совпадает с вышеописанным, требуется замена. Сам по себе процесс не представляет сложности, однако он относительно длителен и займет порядка двух-трех часов. Сначала необходимо заменить антифриз, демонтировать кожух и сам термостат. Следовательно, нужно иметь под рукой емкость для слива охлаждающей жидкости, еще потребуется ключ на двенадцать. Сам термостат в официальном каталоге числится под артикулом MD346547.

Какое масло лить

Выбор моторного масла для данного двигателя рекомендуется делать из соображений времени года – летним вариантом будет полусинтетическое масло, зимой же – синтетика. Не придавая усиленного значения этим рекомендциям, наиболее приемлемыми вариантами являются три:

  • 5W-20;
  • 5W-30;
  • 10W-40.


В качестве производителя стоит выбрать компании Liqui Moly, LukOil, Роснефть. К прочим организациям следует отнестиcь внимательнее, и если качество их продукции соответствует вышеперечисленным фирмам, то, безусловно, такое масло также подойдет. Свечи нужно также ставить от проверенных производителей, например, Tenso.

Список автомобилей

Мотор 4G18 устанавливался преимущественно на автомобили марки Mitsubishi. В этот список попали следующие модели:

  • Lancer;
  • Colt;
  • Kuda;
  • Space Star;
  • Padjero Pinin.

В качестве исключений выступают следующие марки авто (преимущественно китайские, но в список попали также малазийский и российский автомобили):

  • Proton Waja;
  • BYD F3;
  • Tagaz Aquila;
  • Zotye nOMAD;
  • Hafei Saima;
  • Foton Midi.

Замена катушки зажигания Mitsubishi Lancer 9

Катушки зажигания на Mitsubishi Lancer 9 служат достаточно долго, при условии своевременной замены свечей зажигания. В отличии от других автомобилей, где на каждый цилиндр идет своя катушка, у Лансера 9 всего 2 катушки на 4 цилиндра. Помимо самих катушек, из строя могут выходить наконечники, а так же свечные провода, которые со временем могут начать «пробивать».

Признаки неисправности катушек зажигания

Точную неисправность могут определить только с помощью компьютерной диагностики, которая укажет на неисправные детали, однако по характерным признакам можно определить самому, что же сломалось.

К примеру при плавном движении, после резкого нажатия на педаль газа, автомобиль начинает дергаться и что называется «тупить» не развивая мощность. В отдельных случаях может загораться Check на приборной панели. Эти признаки говорят о том, что возможно проблема в катушке зажигания, проводах или наконечниках.

Двигатель может троить или нестабильно работать на холостых оборотах, это тоже может быть одной из причин неисправности катушек зажигания.

Какую катушку выбрать для замены

С завода устанавливалась оригинальная катушка Mitsubishi MD362903 (MD361710). Ее цена на данный момент более 5 000 рублей за штуку. Можно конечно приобрести ее и заменить, а можно выбрать более дешевый аналог.

  • Delphi GN10450-12B1 от 1900 руб
  • Denso DIC01-07 от 3900 руб
  • ERA 880.190 от 1500 руб
  • Masuma MIC300 от 1700 руб
  • NGK 48 225 от 3200 руб

Все указанные выше катушки — аналоги оригинальной. Однако перед покупкой катушек советуем еще раз уточнить у продавца, подходит ли катушка для вашего мотора.

Читать еще:  Электро подогрев двигателя своими руками

При замене катушки так же советуем обратить внимание на наконечники и свечные провода. Их лучше поменять вместе с катушкой.

  • Mitsubishi MD342893 — высоковольтный свечной провод от 900 руб. штука.
  • Mitsubishi MD365102 — высоковольтный провод свечной комплект 2 штуки от 1600 руб
  • Mitsubishi MD342894 — свечной провод цена от 900 руб штука.

После демонтажа старой катушки и проводов советуем проверить их мультиметром. Вообще идеальный вариант, это демонтаж старой катушки и проводов, их проверка и уже потом, после выявления неисправных узлов их покупка и замена. Конечно, если вы хотите поменять все полностью, тогда проверка и не нужна.

Как проверить катушки и провода зажигания

На картинке ниже подробная инструкция по проверке катушек и проводов. Потребуется лишь исправный мультиметр и немного свободного времени.

Инструкция по самостоятельной замене катушки зажигания Лансер 9

Итак, отсоединяем колодки проводов от двух катушек. Колодки серого цвета, чтобы отсоединить от катушки необходимо нажать на фиксатор и потянуть колодку на себя.

Далее с помощью ключа на 10 мм откручиваем по 2 болта крепления катушек к корпусу.

Аккуратно вытаскиваем наконечники с проводами из колодцев. Теперь можно либо менять все полностью, либо проверять катушки и провода мультиметром.

Перед демонтажом катушек и проводов советуем запомнить их расположение.

Сборку производим в обратной последовательности. Новые провода могут заметно туе одеваться на свечи зажигания — то нормально. Так же зачастую новые провода на несколько мм. длиннее оригинальных. В том нет ничего страшного.

Share the post «Замена катушки зажигания Mitsubishi Lancer 9»

4g15 двигатель порядок работы цилиндров

Данный материал не претендует на звание чего-то оригинального и неповторимого. Также не является учебным пособием по ремонту автомобилей Митсубиси. Основная цель его публикации ознакомить читателей с наиболее часто встречаемой неисправностью двигателей 4G15GDI фирмы Митсубиси и одним из методов ее устранения.

Все представленные фото были сделаны с согласия клиента автомобиля ММС Мираж Динго 99 года выпуска, который обращался ко мне в связи с данной неисправностью.

По жалобам клиента автомобиль был крайне не предсказуем в поведении:

1. Запуск ДВС на холодную временами весьма затруднен.
2. Динамика автомобиля временами становится без всякой причины отвратительной.
3. Горячий ДВС крайне тяжело запускается.
4. Машина глохнет на перекрестках.
5. Повышен расход топлива.
От себя добавлю еще несколько признаков данной неисправности:
6. Плавают обороты ХХ.
7. Динамика ухудшается по мере прогрева ДВС.
8. В крайних случаях появляется шум в районе главного шкива коленвала.
Учитывая, что данный ДВС оснащен топливной системой с непосредственным впрыском, первоначально именно она и была проверена. Однако ни кодов ошибок в работе, ни в принципе в поведении авто в общем ничего не было обнаружено, что могло бы приводить к описаниям клиента. Решено было понаблюдать за машиной с холодного пуска.

На следующее утро автомобиль завелся крайне не охотно, при этом по показаниям сканера топливная система была исправна. За исключением немного пониженного давления ТНВД – 4,4-4.6 МПа. Но, учитывая, что на улице еще ранняя осень, и не так холодно, на такой пуск влияние оказывало совсем другое. По данным со сканера параметр Ignition Timing постоянно менялся в пределах 10-38 градусов при оборотах 1000-1200 на прогреве. По мере прогрева ДВС динамика разгона ДВС становилась значительно хуже. В итоге при включении АКПП в режим «R» ДВС заглох вообще. При повторном запуске ДВС не запускался до тех пор, пока температура двигателя не опустилась в район +40 +42С.

На заведенном двигателе со сканера был проведен тест по отключению приращения УОЗ и установка его в +5 градусов. Итог – мотор глохнет.

Сделан вывод о неисправности системы фазирования ДВС или неправильном определении положений коленчатого вала и распределительных.

Снимаю осциллограммы одновременно с датчиков положения коленвала (далее по тексту ДПКВ) и распредвала (ДПРВ). И тут обнаружена была весьма странная работа ДПКВ. Дело даже не в соответствии осциллограммам ДПКВ и ДПРВ.

Просто осциллограмма с ДПКВ выглядела следующим образом:


Рисунок 1. (к сожалению фото не было сделано, по этому осциллограмма восстановлена в графическом редакторе)

Нормальная осциллограмма с ДПКВ должна выглядеть так:


Рисунок 2. (осциллограмма восстановлена в графическом редакторе)

Принято решение о проверке счетного диска и самого ДПКВ. Оценка состояния ремня ГРМ и приводных элементов. Сразу оговорюсь – питание ДПКВ проверено заранее, нормальное.

При снятии главного шкива коленвала оказалось, что болт не затянут. Сальники коленвала и распредвалов текли.

В принципе ситуация довольно часто встречаемая при не своевременном обслуживании. Однако ответ в странном поведении угла опережения зажигания заключался в следующем:

Рисунок 3Рисунок 4

Шестерня (привода ремня ГРМ) коленвала разбита по посадочной поверхности, счетный диск погнут, и крепежные отверстия диска разбиты. Упорное кольцо счетного диска лопнуло пополам от постоянных биений. Хвостовик коленвала также поврежден.

Рисунок 5Рисунок 6

При установке новой шестерни коленвала выяснилось, что из-за разбитой посадочной поверхности коленвала даже новая шестерня имеет достаточно большой люфт.

Рисунок 7 (так должна стоять шестерня)Рисунок 8 (а это люфт в результате износа коленвала)

Учитывая необходимость жесткой фиксации шестерни коленвала со счетным диском, было принято — решение заклинить шестерню в правильном положении. Фиксация шестерни сделана следующим образом:

1. В точках «А» (Рис.9) вдоль оси коленвала я просверлил отверстия ф 1,1мм на глубину примерно 20мм. Отверстия сверлятся при установленной шестерне коленвала.

2. Из сверла ф1,3мм изготовил две шпильки с заостренным концом с одной стороны.

3. Аккуратно в просверленные отверстия потихоньку, подбивая молотком, вставляю шпильки.

Вот что в итоге получилось (Рис. 9).


Рисунок 9

Как правило, посадочный паз разбивается с уклоном в одну сторону. В сторону, куда направлены ударные нагрузки при вращении коленвала и передачи крутящего момента главному шкиву. На данном моторе (наверное к сожалению) главный шкив коленвала фиксируется за штифт в шестерне коленвала (Рис. 9), а не по шпонке как на других моделях. При самопроизвольном откручивании фиксирующего винта, постепенно разбивается штифт и отверстие в главном шкиве. В итоге постоянные колебания главного шкива и шестерни приводят к тому, что разбиваются как посадочные места шестерни и шкива, так и коленвала.

Есть еще один момент о котором необходимо напомнить. При повреждении хвостовика коленвала торцевая часть (по месту посадки сальника) обычно всегда имеет острые буртики и измененную геометрию (Рис. 10). Это ведет к повреждению при установке сальника коленвала. Что бы избежать этого я предварительно обработал наждачной бумагой острую кромку, сделав небольшую фаску.


Рисунок 10

После сборки получилось примерно следующее:


Рисунок 11

Этот авто из других ранее отремонтированных еще не самый сложный. Был ММС Лансер Цедия у которого вал настолько сильно был разбит, что точно выставить нижнюю шестерню коленвала было крайне сложно. Однако из-за «не желания клиента» менять коленвал, было сделано следующее. На исправной машине индикаторной головкой по высоте подъема поршня первого цилиндра было получено истинное положение ВМТ 1-го цилиндра, при которой метка по шестерне совпадала с маркером на корпусе масляного насоса. Таким же образом была законтрена шестерня в необходимом положении на ремонтируемом моторе.

Читать еще:  Что такое техническое состояние двигателя

Вернемся все же к нашему ММС Мираж Динго. При проверке в настольном варианте холодный ДПКВ вел себя весьма корректно, однако при нагреве его феном до +60 +70С датчик вместо сигнала выдавал напряжение в +5В. Причина в том, что из-за постоянного трения с «кривым» диском-считалкой, ДПКВ просто перегрелся. Это привело к тому, что транзистор в составе датчика стал себя вести весьма не корректно при нагреве.

На сканере при прокрутке стартером на подогретом датчике параметр Crank Signal был OFF. Обороты двигателя 0. Отмечу что при указанных параметрах параметр Relay Fuel Pump так же OFF. По этим параметрам можно четко определить, исправен ли ДПКВ и его цепи или нет.

К сожалению, в моем случае ДПКВ от 4G15GDI на разборках и в магазинах города не нашлось. На разборке был куплен датчик от 4G64GDI. Электрическая и геометрическая часть самого чувствительного элемента одинаковая у многих моторов ММС. Единственное чем отличались датчики – расположение крепежа.

Сделано было следующее:

1. Вымерена высота от плоскости корпуса масляного насоса. Сравнил расположение крепежных отверстий у родного датчика и разметил новые на другом датчике.

2. Изготовил из металлических трубок подходящего диаметра две втулки и вклеил их в корпус нового датчика.

3. После высыхания клея еще раз сравнил полученные посадочные отверстия со старым датчиком. Надфилем доработал лишнее.

Рисунок 12Рисунок 13

Это материалы, которые я использовал при переделке ДПКВ. Армировку склеиваемых поверхностей производил путем наполнения швов полистироловой пылью. Данный метод используется кузовщиками при ремонте пластиковых изделий. Отмечу, что подобная склейка не боится перепадов температур и весьма стойкая к механическим воздействиям.


Рисунок 14

Вот так выглядел ДВС со стороны ГРМ после выполнения всех ремонтных операций.

Рисунок 15Рисунок 16

На сегодняшний день данный автомобиль после этого ремонта уже прошел порядка 10 тыс. км. Через 2 месяца после ремонта, автомашина повторно пришла на ремонт ТНВД, где я еще раз осмотрел состояние элементов ГРМ. Проблем не выявлено.

Описывать ремонт ТНВД в данном материале не стал специально, т.к. это тема уже другой истории.

В данном материале я позволил себе опустить некоторые выводы при ремонте и тонкости. Например: осциллограмма синхронизации ДПКВ и ДПРВ или размеры хвостовика вала и конфигурация ДПКВ. Основная цель — это описание способа. Каждый при ремонте исходит из множества факторов, но суть, тем не менее, не изменяется. Буду рад, если данный материал будет полезен владельцам автомашин с указанным мотором, и просто всем интересующимся.

Мадалиев Тимур
© 1999 – 2010 Легион-Автодата

ник на форуме Легион-Автодата MTM38
г. Иркутск
февраль 2010

нужна подсказка

Доброе время суток. Совсем закрутился и не было времени написать о новой проблеме. Дело в том, что я на выходных с супругой занимался машиной и мы победили ошибку движка (больше не загорается). Но столкнулись с такой проблемой: движок завелся, но по звуку казалось что он работал на 2-3 горшках. Обороты выше 1100 не поднимались, хоть и акселератор в пол. Так проработав где-то мин 5 он заглох и после этого стал после запуска через сек 20-40 глох. Решили проверить искру и ее почти нет. Да и акум сдох. Закрыли и я все свободное время по просторам инета лазил искал инфу и вот что я не могу понять. В скаченных книгах и мануалах везде показан такой распределитель

Но у меня трамблер такой, только с небольшими переделками (от прежнего хозяина)

: 1 – этого разъема вообще нет, а 2 – здесь крышка прорезана и на открывшейся штивт одевается угловой бронник, который идет на катушку (причем тоже не родную см. следующее фото)

Может кто подскажет что мне следует исправить, или хоть ссылку даст на решение этой проблеммы. Да и еще забыл добавить – за три года забыл: как устанавливаются бронники на крышке, т.е. где первый и второй цилиндры (на ней нет нумерации).
В целом из того что я забрал (со снятыми деталями и разграбленным движком за три года) вот что получается

забыл спросить на 4м фото отмечен датчик, за что он отвечает и по чему при включении зажигания в 1е положение он щелкает каждые 3-5 сек.
заранее благодарен

Сегодня с самого утра начал возиться с авто. Первым делом снял воздухан, вывернул свечи и выставил метки колен вала и распред вала, снял крышку распределителя и вот что увидел

Еще раз проверяю метки – они на месте. Пробую проверить дедовским методом с помощью отвертки через колодец первого цилиндра (поршень в ВМТ), то есть бегунок стоит не правильно. Судя по мануалам которые качал он должен смотреть в сторону радиатора. Снимаю бегунок, но в другом положение его поставить не смог. Снял трамблер и перевернул бегунок, но трамблер обратно в блок не встал, т.к. у него немного сточен хвостовик с одной стороны. Все вернул обратно и бронники поставил 1й цилиндр на бегунок, а далее по часовой (1-3-4-2). Искры нет!
Меняю коммутатор (он у меня такой)

за одно меняю снова и катушку

Искра так и не появилась. Как перечислят зп куплю новые бронники и крышку трамблера.
ВОПРОС: если все же запуск не удастся – куда дальше мне копать по искре?

Всем привет. Сегодня я так и не дождался пока мне придет крышка трамблера и я все же решил попробовать старую переделать (ее все равно в мусор). Засверлил в контакт (немного в стороне от уголька, в металлический контакт) и вкрутил болт. Затем надел бронепровод и заизолировал все пространства во круг. Снова поменял на доноровскую катушку и коммутатор. Пробую запуск – результат «0». Проверяю искру ее так и нет. Так же заметил что стрелка тахометра даже не дергается. Подумал что возможно причина в предохранителях, но так и не смог найти их обозначения. Снял под капотом крышку и перевел (что понял), но там нет предохранителя который отвечает за двиг. В салоне у меня установлены они как то странно (даже крышки нет и как то между стойкой и рулем под углом). При повороте ключа «чек» загорается, но через 30 сек потухает. Подскажите где еще копать. В мозги не полезу – боюсь вывести из строя. К стати гдето видел тему, что парень перевел свое авто на работу двигателя мимо мозгов – может кто знает где эту инфу посмотреть. Авто нужно срочно – его нужно в полицию гнать на оценку по уголовному делу, а она даже не пердит.

Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector