Танковый дизель 5ТДФ: рождение сложности

Танковый дизель 5ТДФ: рождение сложности

Чаромский и его дизели

Как уже упоминалось в предыдущей части истории об уникальном дизеле 5ТДФ, корни силовой установки уходят в авиационное моторостроение. И в первую очередь ассоциируются с Алексеем Дмитриевичем Чаромским.

Заниматься дизельной тематикой Чаромский начал еще в 1931 году, когда в Центральном институте авиационного моторостроения им. П. И. Баранова (ЦИАМ) создали группу дизелестроителей или, как их официально называли, «отдел нефтяных двигателей». Кстати, руководителем второго «отдела бензиновых двигателей» стал Владимир Яковлевич Климов, именем которого назовут позже известную на весь мир двигателестроительную компанию.

Приметой 30-х годов были авральные темпы разработки всего и вся – руководство страны требовало решения сложнейших технических задач и постановки на производство в течение пары-тройки лет. Группа Чаромского должна была разработать целую линейку дизельных моторов различного класса, но в итоге получился только один. Это был 12-цилиндровый «нефтяной» АН-1 мощностью 913 л. с., который предполагали монтировать на бомбардировщики. Кстати, двигатель у Чаромского получился вполне современным.

При сравнении с трофейным Jumo 205 от бомбардировщика Junkers Ju 86, АН-1 показал себя с хорошей стороны – был мощнее, надежнее и работал устойчивее. История АН-1 была длинной и бесславной.

А вот немецкий дизель заслуживает отдельного упоминания. Это был 6-цилиндровый 12-поршневой дизель с вертикальным расположением цилиндров. 600-сильный агрегат попал в Советский Союз во время войны в Испании и вызвал у инженеров неподдельный интерес. После двухлетнего изучения экзотическую схему решено были не перенимать и продолжить работу по V-образным моторам. Официальная версия – немецкий дизель слишком ненадежен, хотя и отличается высокими удельными характеристиками. На самом деле трофейный мотор был слишком сложен для производства на заводах СССР того времени, и полноценное соблюдение технологического цикла было невозможно.

Внимательный читатель наверняка увидит в схеме двухтактного турбопоршневого Jumo 205 прообраз будущего послевоенного танкового дизеля 5ТД и будет совершенно прав. Немецкие идеи найдут свое воплощение уже совершенно на ином уровне в СССР в начале 60-х годов. Именно тогда на первый план вышли высокие удельные характеристики дизеля. Только уже не у авиаторов, а у танкистов.

Но вернемся в 1938 год, в котором Чаромского за задержку в разработке авиадизеля в том же году отправили на 10 лет в шарашку НКВД на завод № 82. Здесь он разработал два дизеля – 24-цилиндровый М-20 и 12-цилиндровый М-30. Последний пошел в серию и даже успел принять участие в бомбардировке Берлина 11 августа 1941 года. На одном из ТБ-7 были установлены 1500-сильные двигатели Чаромского.

Опыт группы Чаромского, накопленный в процессе разработки АН-1, пригодился в разработке первого в мире танкового дизеля В-2. Ведущие сотрудники «отдела нефтяных двигателей» ЦИАМа были направлены в Харьков в отдел 400 завода № 182 в помощь местным инженерам.

Некоторые комментаторы говорят об авиационном прошлом танкового В-2 с некоторым пренебрежением, дескать, не смогли танковые инженеры справиться своими силами. Здесь несколько аспектов.

Во-первых, в Харькове опыт дизелестроения заключался исключительно в постройке низкооборотных судовых моторов.

Во-вторых, только у авиаторов на тот момент были хотя бы какие-то навыки создания скоростных дизелей. А высокооборотные дизели для сухопутной техники – это совсем другие требования к конструкции, материалам и массово-габаритным параметрам. Поэтому, вполне логично, что за основу конструкции В-2 взяли решения авиадизеля АН-1. Просто потому, что ничего другого не было под рукой, а война была уже так близко.

Но вернемся к судьбе Алексея Дмитриевича, которого в 1942 году освободили из заключения, и он до начала 50-х годов занимался исключительно авиационными дизелями. Но эра поршневой техники в самолетостроении уходила, а к разработке реактивных двигателей Чаромский не был предрасположен.

Мощнее и мощнее

Харьковский 5ТДФ родился из одноцилиндрового отсека У-305. Этот отсек был своеобразным модулем большого 10000-сильного дизеля М-305, который Чаромский в начале 50-х годов пытался пристроить в авиацию.

Алексей Дмитриевич взял за основу подзабытый к тому времени немецкий мотор Jumo 205. Создать серийный двигатель не удалось, зато Чаромский защитил на этом проекте докторскую диссертацию.

К кому обращаться с экзотической идеей, оказавшейся ненужной авиаторам?

Для судостроения мотор были слишком быстроходным и низкоресурсным. Оставались – танкисты, которые как раз задумывались о технике нового поколения.

Главный конструктор харьковского завода Александр Александрович Морозов идею воспринял очень хорошо и сразу назначил Чаромского главным по танковым моторам в Харькове. И здесь снова вмешиваются своеобразные обстоятельства.

В Харькове в начале 50-х годов практически никого не осталось в моторном КБ из довоенного состава. Большая часть эвакуированных инженеров осела на Урале и постепенно доводила там до ума проверенную конструкцию В-2. Домой на завод № 75 с Челябинского тракторного завода вернулись считанные единицы. Харьковчанам, чтобы забрать пальму первенства у легендарного «Танкограда» и Нижнего Тагила, требовалась революция. И в деле моторостроения главным революционером стал Чаромский, в кратчайшие сроки собравший вокруг себя крепкое КБ.

Первым прототипом стал четырехцилиндровый 4ТПД, собранный из четырех модулей У-305. Дизель получился слабоватым – всего 400 л. с., и решено было добавить еще один цилиндр. Так появился «чемодан» 5ТД уже с 580 л. с.

В январе 1957 году мотор прошел государственные испытания. Но перспективному Т-64 этого решительно не хватало, и главный конструктор Морозов выдвинул требования увеличить мощность еще на 120 л. с. Чаромский, если следовать официальной версии, как раз в этот момент уходит с поста главного конструктора моторов харьковского завода № 75 по состоянию здоровья.

Однако состояние здоровья позволило Алексею Дмитриевичу позже проработать 15 лет в должностях начальника отдела и заместителя главного конструктора института двигателей АН СССР. Поэтому вполне логично предположить, что настоящей причиной стал или конфликт с Морозовым, или неспособность довести конструкцию 5ТД до требуемых параметров отдачи.

Впрочем, есть и третье предположение – Чаромский с самого начала понимал, что в пятицилиндровом исполнении из такого мотора крайне рискованно выжимать 700 л. с. Серьезное форсирование, к которому прибегли в дальнейшем в варианте 5ТДФ, негативно сказалось на ресурсе и надежности танкового дизеля.

Новым главным конструктором дизеля, после ухода Чаромского, был назначен Леонид Леонидович Голинец.

К марту 1963 года вариант 5ТДФ требуемой мощности в 700 л. с. успешно справился с 200-часовыми испытаниями на заводе, а спустя год и с 300-часовыми. Но это были только испытания на заводе. Военная приемка, всегда славившаяся своей строгостью в Советском Союзе, вывела 5ТДФ из «зоны комфорта». В итоге в 1964 году совместные с военными испытания два представленных мотора провалили, выдержав по 22 и 82,5 часа непрерывной работы. Впереди были годы доработок, часть которых проходила уже в войсковой эксплуатации после принятия на вооружение.

Нефть вместо солярки

История «нефтяных двигателей», которые Чаромский разрабатывал с 30-х годов, была бы неполной без экспериментов по замене солярки для танков на нефть. По мнению отечественных инженеров, потенциальная способность «переваривать» нефть была бы очень кстати в условиях войны. Не успели тыловые части подвести солярку – а наступающие танкисты заправили свои машины из ближайшего нефтепровода. Благо, Советский Союз к 80-м годам уже успел построить трубопровод «Дружба» в Европу.

Заливать нефть в Т-64 с его капризным 5ТДФ экспериментаторы не решились, а взяли проверенный Т-55. Видимо, отдавали себе отчет, что мотор после опытов пойдет под списание, и лучше отделаться малой кровью.

На нефти удельная тяга дизеля В-2 снизилась на 20–30 %, средняя скорость упала на 12 %, путевой расход топлива вырос почти на треть, а запас хода упал на 22 %. Нефть естественным образом стремительно закоксовывала и осмоляла форсунки, сгорала в цилиндрах не полностью и вылетала в выпускной тракт, где и догорала. Т-55 в таких случаях светился полутораметровыми языками пламени из выхлопных труб.

Поразительно, но цилиндропоршневая группа при этом не особенно страдала и лишь незначительно покрывалась нагаром. Гораздо хуже себя чувствовало моторное масло – после 20 часов работы оно густело настолько, что грозило прекращением его подачи к трущимся поверхностям дизеля. В итоге забивался фильтр грубой очистки масла со всеми вытекающими последствиями.

Но в выводах эксперимента авторы все-таки дали рекомендации о возможности заправки танка в экстремальных условиях нефтью из ближайшего трубопровода. Танка при этом хватало всего на 1,5–2 часа натужной работы.

Только вот конструкционно изысканный 5ТДФ к этим курьезным (или варварским) испытаниям никакого отношения не имел.

Основной танк Т-72/Т-90

Библиография:
Современные танки. -М.: «Арсенал-Пресс», 1995

Энциклопедия танков . 2010 .

• Сухопутные крейсера
• Т-72М1М

Смотреть что такое «Основной танк Т-72/Т-90» в других словарях:

Основной танк Т-80 — Когда министра обороны Сирийской Арабской Республики Мустафу Гласа, руководившего боевыми действиями сирийской армии в Ливане в 1981 82 годах, корреспондент журнала Шпигель спросил: Хотел бы бывший водитель танка Глас иметь немецкий… … Энциклопедия техники

Основной танк «Леопард-2» — Разработка танка третьего послевоенного поколения началась в 1967 году в рамках совместного с США проекта МВТ 70. В 1969 году стало ясно, что из за возникших разногласий и все возрастающей стоимости проект реализован не будет. Внимание… … Энциклопедия техники

Т-19 — основной танк — Заседание РВС 17 18 июля 1929 г. ставило перед военной промышленностью сложную задачу создать в короткий срок новую боевую машину основной танк сопровождения Т 19 . Задание на его проектирование было выдано ГКБ ОАТ осенью (предположительно … Энциклопедия техники

Танк Т-34 — Рождение тридцатьчетверки Массовые танки Красной Армии Т 26 и БТ по своим тактико техническим данным были вполне на уровне требований середины 30 х годов и вполне удовлетворяли наших танкистов. Их производство развернулось в 1934 36 гг,… … Энциклопедия техники

танк — бронированная гусеничная машина бронетанковой техники с мощной пушкой во вращающейся башне. Благодаря этому танки способны действовать на поле боя под огнём противника, поражая его огневые средства и живую силу и тем самым обеспечивая продвижение … Энциклопедия техники

Танк — Т 34. Памятник. Россия. ТАНК (английское tank цистерна, бак), боевая гусеничная машина. Впервые применены английскими войсками в 1916 во время 1 й мировой войны. Типы: легкий, средний, тяжелый. С 60 х гг. 20 в. в разных странах вместо средних и… … Иллюстрированный энциклопедический словарь

танк — 1. ТАНК, а; м. [англ. tank] Боевая самоходная бронемашина на гусеничном ходу с мощным вооружением (пушкой, пулемётом и т.п.). Лёгкий, тяжёлый т. Плавающий т. Башня танка. ◁ Танковый, ая, ое. Т ая броня. Т ые гусеницы. Т ая сталь. Т ые войска,… … Энциклопедический словарь

ТАНК (боевая машина) — ТАНК (англ. tank), боевая гусеничная бронированная машина. Впервые применен английскими войсками в 1916 во время 1 й мировой войны. Типы: легкий, средний, тяжелый. С 60 х гг. 20 в. в разных странах вместо средних и тяжелых танков стали выпускать… … Энциклопедический словарь

Танк — У этого термина существуют и другие значения, см. Танк (значения). Танк Т 34 85 Танк бронированная боевая машина чаще все … Википедия

Танк вчера, сегодня, завтра — ОТ “ВЕЗДЕХОДА” ДО Т 54 В оснащении современных армий ведущая роль принадлежит так называемым комплексным системам вооружения, примером которых может служить танк боевая гусеничная машина, сочетающая в себе мощное вооружение, надежную… … Энциклопедия техники

Чистая «шестьдесятчетвёрка»

В 1964 году на Харьковском заводе имени Малышева в серию пошёл новый советский средний танк «432», получивший обозначение Т-64. В прошлом материале рассказывалось о компоновке, бронировании и вооружении машины, а сегодня речь пойдёт о ходовой части основателя знаменитого семейства.

Пожалуй, наибольшей критике в танке Т-64 подвергались решения, принятые для обеспечения подвижности и манёвренности: ходовую часть, которую считали не имеющей достаточного резерва для роста массы танка, двигатель, вызывавший нарекания из-за недостаточной надёжности и сложности в производстве, эжекционную систему охлаждения, которая якобы не обеспечивала достаточного охлаждения при возросшей мощности двигателя.

Эти элементы танка пытались изменить в конструкторских бюро в Нижнем Тагиле и в Ленинграде. Там создавали по образу и подобию Т-64 свои машины Т-72 и Т-80, которые, повторяя концепцию — систему взглядов на характер возможных боевых действий, формулировку целей и задач, возникающих перед танками на ближайшее и среднепрогнозируемое время — имели конструктивные отличия по ходовой части и двигателю. Предложенная главным конструктором А.А. Морозовым концепция танка Т-64 была актуальна для своего времени — 60-70-х годов прошлого века. Так уж распорядилась история, что на замену ей в серийное производство пока ничего нового не внедрено, и проблема здесь не только в финансировании, но и в отсутствии идеологии применения танков в будущих войнах.

Была ли верной ставка на двигатель 5ТД? Вероятно, лучший ответ дала сама история. Главный конструктор танка Т-90 В.И. Поткин, принимавший участие в создании Т-72, писал: «В результате нашей совместной работы с харьковчанами было принято согласованное решение принять для последующей разработки единое МТО с харьковским двигателем 6ТД-2 [развитие концепции 5ТД — прим. автора], но со всеми танковыми системами двигателя, созданными тагильчанами». В США также сделали ставку на семейство двухтактных оппозитных дизелей в рамках программы Advanced Combat Engine (ACE), которые, по сути, являются повторением на современном техническом уровне концепции двигателей 4ТПД, 3ТД, 5ТД, 5ТДФ, 6ТД.

Повышение подвижности и манёвренности танковых войск на местности всегда являлось одной из основных задач, поэтому в проекте проводился ряд мероприятий, которые должны были обеспечить резкое повышение средних скоростей танка «432», подняв их с 20–25 км/час до 35–45 км/час. Максимальная скорость нового танка оценивалась в 65 км/час. Определяющим в вопросе обеспечения таких скоростей был запас свободной мощности, который мог быть получен при удельной мощности танка не менее 20 л.с./тонну. Поэтому в проекте принимался двигатель мощностью 700 л.с., что при весе танка до 34 тонн обеспечивало необходимую цифру.

Основные положения по силовой установке и ходовой части, определяющих манёвренные качества танка, приведены ниже.

Двигатель и трансмиссия

На танке «432» устанавливался двухтактный турбопоршневой двигатель типа 5ТД-Ф — фактически, 5ТД от танка «430», форсированный до требуемой мощности 700 л.с. Общая схема силовой установки и компоновка моторно-трансмиссионного отделения сохранились такими же, как на танке «430» и характеризовались поперечным расположением двигателя и выводом мощности на две бортовые коробки передач.

В отличие от танка «430», эжекционная система охлаждения выполнялась не с бортовым, а с кормовым расположением эжектора и монтировалась на съёмной крыше, при открывании которой вся система охлаждения поднималась вместе с крышей, обеспечивая свободный доступ ко всем узлам и агрегатам моторно-трансмиссионного отделения.

Кроме решения вопросов доступа, кормовое расположение эжектора системы охлаждения позволяло получить оптимальными его геометрические параметры, должно было исключить потери от рециркуляции и улучшить условия работы самого эжектора — особенно при высоких скоростях движения.

Двигатель 5ТДФ поначалу был самым проблемным вопросом. 18 апреля 1961 года, в разгар работ над танком «432», А.А. Морозов сделал в своём дневнике такую запись, не питая иллюзий по поводу безоблачного будущего машины:

«На западе я не вижу больших достижений. Вес танка М-60 — 46,3 тонны, это не победа, и не будь 105-мм пушки — была бы рядовая машина. Для нас это пройдённый этап. Мы закладываем и решаем более значительные боевые свойства, при меньшем весе и габаритах. Говоря о вооружении, нельзя не сказать и обо всём остальном, что сдерживает развитие танков у нас. В первую очередь это двигатели. Их попросту нет, и неизвестно, когда будут. Авиация развивалась в результате прогресса моторов, а мы моторов не имеем и не развиваем работ по ним. Формально есть НИИ, КБ, заводы, а моторами не занимаемся, исследования по ним ведутся вяло. 5ТД — это не ястреб и даже не синица в руках. В лучшем случае его можно будет получить через 5–7 лет».

Для описания сложившейся в тот период ситуации стоит привести слова главного конструктора Уралвагонзавода Л.Н. Карцева, сказанные на отраслевом совещании в августе 1960 года:

«Защита пока за средствами поражения не может угнаться, а масса не должна быть более 34 тонн. Представленные компоновки не реальны, они не продуманы, и мы это знаем по собственному опыту. Эти компоновки дезориентируют главных конструкторов. Нужно перспективные компоновки делать по типу «430» с улучшенными средствами поражения. Нашему коллективу не под силу решать новые сложные задачи».

На том же совещании А.А. Морозов говорил:

«Вопрос о перспективном развитии отрасли никогда раньше не обсуждался и не рассматривался. Мы работали стихийно, то есть делали образцы и потом подводили «идейную базу». Мои взгляды многими не разделяются и не одобряются. А каковы взгляды? 1. Необходимость развития ствольного вооружения и ненужность создания платформ под ракетное, пока не создано само ракетное вооружение. 2. Ненужность специальной атомной защиты для танка. 3. Изделие не следует увязывать с его массой».

Для танка «432» применялась трансмиссия, аналогичная по своей схеме 6-скоростной КПП танка «430», но в данном 7-скоростная, т.к. в ней использовали не применявшееся на 6-скоростной коробке сочетание фрикционов, дающее дополнительную передачу. В трансмиссии пересмотрели передаточные числа применительно к новой гамме скоростей для обеспечения повышенных скоростей движения, изменили передаточное отношение бортовой передачи. Для обеспечения пользования горным тормозом без выжима педали сцепления в трансмиссии переработали конструкцию узлов его управления.

Узлы управления трансмиссией сохранили аналогичными имеющимся на танке «430» и переработали только применительно к 7-скоростной КПП, а также в направлении максимального уменьшения сопротивления масляных каналов и магистралей. Для повышения чёткости работы управления и лучшего дренажа КПП насосы гидросистемы трансмиссии выполнили на 50% производительнее и перенесли с двигателя на КПП.

Ходовая часть

Все основные узлы ходовой части, кроме гусеницы, по своей конструкции приняли аналогичными выполненным на танке «430» и переработали только применительно к новой компоновке, который стал шире в нижней части, а также в направлении дальнейшего облегчения отдельных узлов.

В отличие от танка «430», за счёт повышения максимального напряжения в торсионных валах до 13 200 кг/см² вместо 9000 кг/см², торсионы подвесок обоих бортов расположили соосно; по длине они заканчивались по продольной оси машины. В целях уменьшения веса четыре средних катка выполнили диаметром 500 мм вместо 550 мм у крайних и существенно облегчили.

Была изменена конструкция гидроамортизатора, который из условий компоновки выполнили с диаметром цилиндра 105 мм против прежних 115 мм и связали с балансиром непосредственно через ось колеса. Мощность гидроамортизаторов существенно увеличилась. Наконец, вместо трёх поддерживающих роликов установили по четыре ролика с каждого борта. Их уменьшили по диаметру, облегчили и установили на кронштейны, приваренные к бортам корпуса.

Касаясь параметров плавности хода танка, следует отметить, что, как показал расчётный анализ и испытания подвески танка «430», последняя обладала весьма высокими параметрами плавности хода, которые были вполне пригодны и для танка «432» с повышенными скоростями движения — тем более, что по подвеске танка «432» следовало ожидать ещё некоторого повышения параметров плавности за счёт несколько более мягкой подвески (230 кг/см против 250 кг/см) и более мощных гидроамортизаторов.

Гусеница для танка «432» проектировалась с резинометаллическими шарнирами типа сайлент-блока и по конструктивной схеме была аналогична гусеницам, применяемым на американских танках. При разработке гусеницы в её конструкции учли особенности работы с металлическим бандажом опорного катка. Гусеница была сориентирована на уже апробированный размер резиновой втулки диаметром 40 мм при диаметре пальца 30 мм. Звенья гусеницы и скобы выполнялись штампованными.

Проведённые ВНИИ-100 расчётный анализ и экспериментальная проверка отдельных элементов данной гусеницы показали удовлетворительные данные по прочности системы.

Обнадёживающие результаты получили также после предварительной проверки ВНИИ-100 и Академией им. Сталина решающего для высокоманёвренного танка параметра гусеницы; её КПД оказался не ниже принятого расчётного и должен был соответствовать для скорости 40 км/час

0,9 против 0,85 для гусеницы с открытым металлическим шарниром, а для скорости 65 км/час

0,69, т.е. при движении с максимальной скоростью применение данной гусеницы должно было экономить около 100 л.с. Гусеница в сборе имела ширину 520 мм и обеспечивала среднее давление на грунт

Ходовая часть, представленная в техническом проекте, имела два амортизатора на крайних опорных катках увеличенного (550 мм) по сравнению с остальными (500 мм) диаметра. Эта ходовая часть отрабатывалась на ходовом макете, выполненном на базе танка ОТ-54. В дальнейшем от разунификации катков отказались. Более того, обычный опорный каток с внутренней амортизацией с 1970 года был превращён в важный узел ходовой части — направляющее колесо. Это привело к удешевлению производства танка, а также улучшило его ходовые качества, поскольку старый вариант направляющего колеса был без внутренней амортизации.

Учитывая наличие частых торможений гусениц при поворотах, остановках и движении на заднем ходу, при которых нагрузки на направляющих колёсах могли достигать 48 тонн, нагруженность их получилась значительно более высокой, чем нагруженность катков. Поэтому установка опорных катков на место направляющих привела к более быстрому выходу их из строя и закупке направляющих колёс на Барнаульском шинном заводе.

Такое положение существовало достаточно долго, пока в Днепропетровске не предложили способ обработки поверхностей приклейки резины абразивом на основе апатитового концентрата. Это позволяло достичь полной взаимозаменяемости и унификации, а также снизить стоимость изготовления. Катки такого типа устанавливались с 1981 года на все серийные Т-64.

Финал карьеры Т-64

Всего за время серийного выпуска было изготовлено 1192 танка Т-64, из них в: 1964 году выпустили 90 машин, в 1965 году — 160, в 1966 году — 294, в 1967 году — 330 и в 1968 году — 318.

Танки 1964–1965 гг. выпуска в конце 60-х годов были списаны, остальные машины длительное время находились на вооружении, хотя и обладали существенным недостатком — уникальными боеприпасами к пушке Д-68, не применявшимися больше ни в одной артиллерийской системе Советской армии.

В период с 1977 по 1981 гг. почти все Т-64 (объект «432») прошли капитальный ремонт, в ходе которого их модернизировали до уровня танка Т-64А, но без замены основного вооружения. После капитального ремонта танк получил индекс Т-64Р, т.е. «Ремонтный», а по конструкторской документации он обозначался как «432А».

В последние годы существования СССР начался вывод войск с территории стран Варшавского договора. Находившиеся на территории европейской части СССР танки Т-64 выводили на базы Атар (Казахстан) и Самарканд (Узбекистан), а их место заняли более современные Т-64А и Т-64Б. Последние Т-64 на территории Украины согласно договору об ограничении обычных вооружений в Европе порезали в 2007 году на базе Пирятин. Выведенные на территорию республики Беларусь танки утилизировали на ремзаводе в Борисове до начала 2000-х.

Завершением материала может служить фрагмент выступления А.А. Морозова на совещании на заводе им. Малышева 12 января 1966 года:

«Все вы были свидетелями, как в прошлом году нас постоянно удостаивали вниманием многочисленные комиссии и ответственные представители высших правительственных организаций. Это понятно: танки для страны — это вопрос №2, и танки идут следом за ракетами, опережая даже авиацию.

В силу этого на заседании Военного совета, где я должен был докладывать, товарищ Брежнев прямо поставил мне вопрос: «А правильно ли, товарищ Морозов, мы сделали, что остановились на Вашем танке?» Я ответил утвердительно, что мы выиграли время, продвинулись вперёд, отмели всё негодное и резко оторвались, а за это стоит заплатить и средствами, и временем, и трудом».

Тактико-технические характеристики Т-64 и машин сопоставимого класса:

Танковый двигатель 5ТДФ!

Танковый двигатель 5ТДФ!

Допустим, сын спросит вас: «Папа, а какой самый-самый удивительный мотор на свете»? Что вы ему ответите? 1000-сильный агрегат от Bugatti Veyron? Или новый турбодвигатель AMG? Или мотор Volkswagen с двойным наддувом?

В последнее время появилось немало крутых изобретений, и все эти наддувы-впрыски кажутся удивительными… если не знать историю. Ибо самый удивительный мотор, о котором я знаю, был сделан в Советском Союзе и, как вы догадались, не для «Лады», а для танка Т-64. Он назывался 5ТДФ, и вот несколько удивительных фактов.

Он был пятицилиндровым, что само по себе необычно. У него было 10 поршней, десять шатунов и два коленчатых вала. Поршни двигались в цилиндрах в противоположных направлениях: сначала навстречу друг другу, потом обратно, снова навстречу и так далее. Отбор мощности осуществялся с обоих коленчатых валов, чтобы было удобно для танка.

Двигатель работал по двухтактному циклу, и поршни играли роль золотников, открывавших впускные и выпускные окна: то есть никаких клапанов и распредвалов у него не было. Конструкция была гениальной и эффективной – двухтактный цикл обеспечивал максимальную литровую мощность, а прямоточная продувка — высокое качество наполнения цилиндров.

Ко всему прочему 5ТДФ был дизелем с непосредственным впрыском, где топливо подавалось в пространство между поршнями незадолго до момента, когда они достигали максимального сближения. Причем, впрыск осуществлялся четырьмя форсунками по хитрой траектории, чтобы обеспечить мгновенное смесеобразование.

Но и этого мало. Двигатель имел турбокомпрессор с изюминкой — огромных размеров турбина и компрессор размещались на валу и имели механическую связь с одним из коленчатых валов. Гениально — в режиме разгона компрессор подкручивался от коленчатого вала, что исключало турбояму, а когда поток выхлопных газов как следует раскручивал турбину, мощность от нее передавалась на коленчатый вал, повышая экономичность мотора (такая турбина называется силовой).

Ко всему прочему, мотор был многотопливным. То есть, мог работать на дизельном топливе, керосине, авиационном топливе, бензине или любой их смеси.

Плюс к этому в движке были применены еще полсотни необычных решений, вроде составных поршней со вставками из жаропрочной стали и системы смазки с сухим картером — точь в точь как у гоночных автомобилей.

Все ухищрения преследовали две цели — сделать мотор максимально компактным, экономичным и мощным. Для танка важны все три параметра: первый облегчает компоновку, второй улучшает автономность, третий – маневренность.

Результат вышел впечатляющим: при рабочем объеме 13,6 литра в самой форсированной версии мотор развивал более 1000 л.с. Для дизеля 60-х годов это был великолепный результат. По удельной литровой и габаритной мощностям мотор превосходил аналоги других армий в несколько раз. Я видел его вживую, и компоновка действительно поражает воображение — прозвище «Чемодан» ему очень идет. Я бы даже сказал «плотно набитый чемодан».

Он не прижился из-за чрезмерной сложности и дороговизны. На фоне 5ТДФ любой автомобильный мотор — даже от Bugatti Veyron — кажется каким-то донельзя банальным. И чем черт не шутит, техника может сделать виток и снова вернуться к решениям, когда-то использованным на 5ТДФ: двухтактному дизельному циклу, силовым турбинам, многофорсуночному впрыску.

авторство статьи — krasnov74.ru/2010/03/09/5tdf/
Артем Краснов 09.03.2010
Ответить
+1