Двигатели BSE BFQ BSF

Двигатели BSE BFQ BSF

Характеристики двигателей EA113

Надежность, проблемы и ремонт двигателей BSE BFQ BSF

Мотор BFQ начали выпускать в 2002 году, и он являлся развитием AVU. Здесь использовался алюминиевый блок цилиндров с чугунными гильзами, диаметр цилиндров 81 мм, внутри блока устанавливался коленвал с ходом поршня 77.4 мм, высота поршней 29.7 мм.

Сверху блока установлена алюминиевая 8-клапанная головка с одним распредвалом. Размер впускных клапанов 39.5 мм, выпускных 32.9 мм, диаметр ножки клапана 6 мм. Распредвал вращается с помощью ремня ГРМ, а срок службы этого ремня 90 тыс. км.
На впуске установлен коллектор с переменной геометрией.
Это обычный VW 1.6 MPI с распределенным впрыском топлива и с блоком управления Simos 3.3. Он соответствует экологическому классу Евро 4.
В 2004 году начали выпускать следующую версию этого двигателя — BSE, который отличался отсутствием клапана EGR и блоком управления Simos 7.1.
Вместе с BSE, выпускали двигатель BSF, который отличался менее строгими экологическими нормами (Евро-2).
В 2007 году Volkswagen запустил в производство двигатель CCSA, который предназначен для работы на Е85.
В 2008 году начали переводить все эти моторы на экологический класс Евро-5.

Эти VW 1.6 MPi двигатели имеют общие корни с 1.8 литровыми AGN, ANN, ADR и 2-х литровыми ADY, AGG, AQY и с другими моторами.

Выпуск этих 8-ми клапанных моторов продолжался до 2015 года, но с 2010 их заменяли на 1.2 TSI.

Недостатки и проблемы двигателей EA113

1. Жор масла. Нужно разбирать мотор и проверять состояние в целом, скорей всего у вас огромный пробег, залегли кольца и нужен капремонт. Обойтись раскоксовкой не удасться, нужно сделать один раз хорошо и надолго.
2. Тряска, вибрации на холостых. Может помочь увеличение холостых оборотов. Вторая причина это возможно есть подсос воздуха, нужно снимать впускной коллектор, заменить прокладки и поставить все по уму.

В общем и целом, BSE, BFQ, BSF и BGU это маломощные, но очень простые и надежные моторы, при нормальном обслуживании и регулярной замене масла, они без проблем проедут 400-500 тыс. км и даже больше.

Номер двигателя

Ищите его на стыке мотора и коробки.

Тюнинг двигателей BSE BFQ BSF

Эти моторы создавались для неспешной езды по городу и никакого спорта при их создании не подразумевалось. Тем не менее, сюда можно залить агрессивную прошивку и получить 110 или даже до 115 л.с. Но это делается даже не для мощности, а чтобы убрать излишнюю тупость мотора.

Двигатель BGU

Основная информация

Двигатель от компании Фольксваген, начал выпускаться в 2002 году. Имеет рядную структуру, цилиндры выполнены из алюминия. На каждый приходится по 2 клапана. Ход поршня составляет 77,4 миллиметра. Общий объём мотора – 1595 кубических сантиметров. Характеризуется мощностью в 102 лошадиные силы при крутящем обороте в 148 Нм. Степень сжатия составляет 10,5 к 1. Диаметр каждого из 4 цилиндров – 81 миллиметр.

Двигатель bgu 1.6 до 2008 года отвечал экологическим нормам Евро 4, после него Евро 5. Средний расход шкоды октавия с двигателем bgu в городских условиях составляет по городу 10 литров на 100 километров, по трассе 6 литров, в смешанном режиме двигатель потребляет 7,4 литра. Для эксплуатации рекомендуется использовать 5W-30. Двигатель вмещает в себя 4 литра масла, менять требуется каждые 15 тысяч километров пробега. Для более продолжительной работы рекомендуется менять через каждые 7,5 тысяч километров. Мотор отличается высоким ресурсом, более 400 тыс. километров. Устанавливался на такие автомобили, как Skoda Octavia, Golf 5 поколения.

Одна из особенностей, не все сразу находят, где расположен номер двигателя bgu шкода. Искать следует чуть выше масляного фильтра слева.

Возможные проблемы двигателя

Распространенная проблема на BGU – мотор начинает быстро потреблять масло. Для избавления от проблемы требуется разобрать двигатель, проверить его общее состояние. При большом пробеге могли залечь кольца. Раскоксовка решит проблему лишь на короткий промежуток времени. Требуется капитальный ремонт двигателя.

Двигатель начинает трястись на холостом ходу. Для решения проблемы рекомендуется увеличить количество холостых оборотов. Ещё одна возможная причина – подсос воздуха. Для избавления от проблемы требуется замена прокладок в системе впускного коллектора.

При диагностике возможна ошибка датчика дроссельной заслонки. Объясняется это плохим качеством разъёма. Производитель устанавливает стандартные пины, рекомендуется их замена на позолоченные. Также потребуется замена всех ремонтных проводов, сам дроссель не нуждается в замене.

Также возможно окисление высоковольтных контактов в системе зажигания. По утверждению производителя данный фактор не сказывается на работе двигателя. Однако рекомендуется при помощи щётки аккуратно удалить окислившуюся поверхность, обработать область ВДшкой. Данную процедуру имеет смысл проводить при работоспособности модуля зажигания.

Все остальные проблемы происходят при нарушении правил эксплуатации мотора владельцем. Двигатель отличается большой ресурсностью и простой конструкцией.

Надежность

Блок цилиндр имел гильзы из чугуна, внутри располагался коленвал с высотой поршня 29,7 миллиметров. Сверху монтируется головка на 8 клапанов. Диаметр ножки каждого клапана составляет 6 миллиметра. Вращение распредвала осуществляется при помощи ремня ГРМ, срок использования которого около 90 тысяч километров. Впускной коллектор характеризуется переменной геометрией. Блок управления подразумевает Simos 3,3. Двигатель выбрасывает 187 грамм углекислого газа на километр пройденного пути.

Тюнинг

Данный мотор создавался для спокойного передвижения в городских условиях. Спортивную езду BGU не подразумевает. Владелец может сменить прошивку двигателя, таким образом, увеличив мощность до 115 лошадиных сил. Данную процедуру проводят для исключения тупости мотора.

Старый, но правильный 1.6 MPI (BCB)

Немного истории двигателей семейств EA111 и EA113

С 1970-х годов концерн VAG выпускал два больших семейства 4-цилиндровых бензиновых двигателей EA801 и EA827 – простых, понятных и не замученных экологией. Они предлагались в вариантах с рабочими объемами от 1,1 до 2,0 литра. До начала 2000-х годов привод ГРМ осуществлялся ремнем.

Первыми появились EA827 на основе чугунного блока с расстоянием 88 мм между вертикальными осями цилиндров (первенцы в семействе – двигатели с обозначениями ZA, ZB, ZC). Двигатели EA801 были созданы в конце 1970-х на основе более компактного блока (с межцилиндровым расстоянием 81 мм). Это были более дешевые моторы, которые постепенно заменяли собой микролитражные версии моторов EA827. Однако они во всех модификациях имели «перекрестные ГБЦ»: впускной и выпускной коллекторы у них стоят по разные стороны, тогда как на двигателях EA827 до 1994 года впускной и выпускной коллекторы находились с одной стороны двигателя.

Но выпускать их бесконечно долго они, разумеется, не могли. Смена поколений началась в 1993 году с выходом поколения EA113. Двигатели EA827 ушли в прошлое с окончанием производства Golf III. Вообще последний двигатель семейства EA827 – 2,0-л 8-кл. (ABA/AWG/AWF) – выпускался до 2002 года на Golf IV Cabrio.

Можно сказать, что двигатели EA113 по сравнению с EA827 даже немного упростили по механике. В частности, ушел на покой промежуточный вал, который насквозь вдоль пронзал блок цилиндров: он был протянут от шкива на передней стенке двигателя почти до маховика, где через угловую передачу приводил вал маслонасоса и трамблер. Такой же промежуточный вал был и у старых 1.9 TDI, о которых мы уже рассказывали.

Также двигатели EA113 стали легче благодаря блокам, отлитым из алюминиевого сплава. Эти моторы с самого начала оснащались двумя датчиками детонации. Многие версии получили пластиковые впускные коллекторы изменяемой длины (AEH, AKL, APF) или же изначально дебютировали с алюминиевым впуском, а затем перешли на «пластик» с изменяемой геометрией (AHL, ARM, ANA).

Семейство EA111 появилось в 1985 году после модернизации – в их ГБЦ появились гидрокомпенсаторы. «Гидрики» достались и моторам EA827, но сменой поколения это новшество не было обозначено.

Вообще «четверки» EA801 и EA827 (и их потомков) можно условно разделять по следующим признакам:

• EA801/EA111 предназначались только для поперечной установки, были установлены в моторном отсеке с наклоном вперед на 20°, межцилиндровое расстояние – 81 мм.
• EA827/EA113 предназначались для поперечной и продольной установки. Соответственно стояли под капотом с наклоном на 15° назад или на 20° вправо. Межцилиндровое расстояние – 88 мм.

В 1998 году был представлен 16-клапанный двигатель объемом 1,6 литра (EA111, AJV). Он дебютировал на Polo GTI (6N1). Сначала этот мотор выдавал 120 л.с. и 148 Нм, а уже в 1999 году на обновленном Polo (6N2) его модернизировали: подняли степень сжатия с 10,6 до 11,5. Мощность выросла до 125 л.с. и 152 Нм. Этот мотор (ARC, AVY) сохранил чугунный блок.

В 1999 году на основе этого GTI-мотора появилась и «более спокойная» версия мощностью 105 л.с. Она дебютировала на VW Golf 4. ГБЦ, наконец-то, 16-клапанная (эти моторы известны под обозначениями AUS, AZD, BCB). Степень сжатия у этого двигателя высокая – 11,5:1, поэтому лучше всего этот мотор чувствует себя на 98-м бензине. Этот двигатель работал в паре только с МКПП. Для комплектации «автоматом» применялся 1,6-литровый двигатель семейства EA113 (AVU, BFQ) мощностью 102 л.с.

Также отметим, что именно на основе этого двигателя (1,6 л, семейства EA111) был создан и прямовпрысковый вариант: обозначенный индексом BAD (110 л.с.) он появился мае 2001 года на VW Golf, также устанавливался на Bora и Audi A2 (до августа 2005 года).

На нашем YouTube-канале вы можете посмотреть разборку двигателя 1.6 MPI (BCB), снятого с Golf 4 с пробегом 300 000 км.

Выбрать и купить двигатель для VW Golf 4, Bora, Polo, Lupo и других моделей Фольксваген вы можете в нашем каталоге контрактных моторов.

Надежность двигателей EA111 на примере мотора 1.6 BCB с Golf 4.

Механическая конструкция ранних (ременных) 16-клапанных двигателей семейства EA111 довольно надежная и простая. Однако эти двигатели оснащены двумя лямбда-зондами, клапаном EGR и обучены работать на бедной смеси при средних нагрузках. К тому же им достался мудреный привод ГРМ. Вдобавок 1,6-литровые моторы этого поколения имеют высокую степень сжатия 11,5:1 и потому рассчитаны на работу на бензине АИ-98, и не любят большого количества присадок в топливе. Все эти мелочи доставляют хлопоты владельцам.

Плавающие обороты

Самая распространенная проблема 16-клапанных двигателей EA111 – это плавающие холостые обороты, троение, которые могут быть все время или после прогрева. Причин «плавания» очень много: от загрязненной дроссельной заслонки, подклинивающего клапана EGR, подсосов воздуха до неисправностей датчика абсолютного давления, катушек зажигания, загрязнения форсунок и забитого катализатора.

Дроссельная заслонка

Дроссель электронный, периодически нуждается в чистке. Снимается и устанавливается довольно просто, но после установки требует адаптации, иначе двигатель будет троить еще сильнее, чем до чистки.

Выбрать и купить дроссельную заслонку для двигателя 1.6 MPI VW Golf и других моделей Фольксваген вы можете в нашем каталоге.

Лямбда-зонд

Двигателю 1.6 BCB достались два лямбда-зонда. Обычно они ходят порядка 50 000 км, выходят из строя из-за некачественного бензина. На неисправность лямбда-зондов указывают соответствующие ошибки при диагностике, а также повышенный расход топлива. Зонды дорогие: 150 – 200 долларов за заменитель и оригинал. Хотя в редких случаях их неисправность может быть вызвана обрывом проводки.

Также производителем были признаны некоторые ошибки, неверно указывающие на неисправность лямбда-зондов. Эти ошибки устранялись перепрошивкой блоков управления.

Термостат и течь антифриза

Термостат хлипкий – в пластиковом корпусе, который со временем просто разваливается. В результате двигатель перестает нормально прогреваться.

Также возникают течи антифриза из-под пластикового «паука», в который устанавливается термостат. Для устранения течи достаточно поменять прокладку под ним.

Датчик температуры ОЖ

Датчик температуры охлаждающей жидкости нередко выходит из строя. Если его неисправность связана с некорректрными показаниями температуры, то обычно система диагностики сразу об этом сообщает, загорается check engine. В ряде случаев датчик может подавать блоку управления некорректные данные о температуре двигателя (антифриза), что приводит к очень неуверенному запуску двигателя.

Датчик нужно менять. При хорошей ловкости рук это можно сделать без значительных утечек антифриза.

Также иногда случаются течи по разъему датчика. В этом случае нужно менять уплотнительное кольцо в разъеме.

Маслоотделитель

На ранних 16-клапанных двигателях EA111 маслоотделитель находится прямо на блоке. Его стоит чистить хотя бы раз в несколько лет, проверять целостность мембраны. А в регионах с сильными морозами не стоит увлекаться короткими поездками без прогрева двигателя, т.к. трубки системы вентиляции картера могут перемерзнуть (замерзает конденсат), что в итоге приведет к тому, что газы начнут выдавливать масло через щуп.

EGR

16-клапанные двигатели оснащены системой рециркуляции выхлопных газов. Из-за подклинивания клапана EGR двигатель работает нестабильно, при отпускании педали газа сбрасывает обороты медленно и неравномерно.

При отключении фишки с клапана EGR симптомы и неисправности прекращаются.

Клапан EGR нужно снимать, чистить и адаптировать, иначе будет работать со сбоями. Можно и лучше чистить ультразвуком.

Также EGR отшивают вместе со вторым (управляющим) лямбда-зондом, демонтируют и глушат освободившиеся каналы.

Подтекания масла

На двигателе 1,6 наблюдаются подтекания масла через уплотнения маслозаливной горловины. Их можно поменять.

А вот если масло появляется в свечных колодцах или сочится из-под алюминиевой крышки ГРМ, которая является постелью распредвалов, то ее (крышку) придется снимать и устанавливать на герметик. Во время этой процедуры приходится снимать большой ремень ГРМ.

Катушки зажигания

Двигатель 1.6 BCB и его ранний вариант AZD оснащены индивидуальными катушками зажигания. Хотя есть 16-клапанные 1,6-литровые двигатели с единственной катушкой зажигания с коммутатором (и высоковольтными проводами).

Катушки чувствительны к состоянию свечей зажигания. При выходе из строя катушки на нее указывает код неисправности. Двигатель начинает сильно троить из-за пропусков зажигания.

Выбрать и купить катушки зажигания для двигателя 1.6 MPI VW Polo, VW Golf, VW Bora и других моделей Фольксваген вы можете в нашем каталоге.

Ремни ГРМ

Газораспределительный механизм на 16-клапанных моторах семейства EA111 (которые выпускались с 1997 по 2005 год, включая прямовпрысковый 1.6 FSI (BAD)) приводится двумя ремнями ГРМ. В приводе два натяжных ролика и два направляющих, а также водяная помпа и болты крепления. По данным производителя, ремни ГРМ ходят 90 000 км, а затем их нужно проверять каждые 30 000 км. Предписанного интервала замены нет, менять нужно по мере износа. Для осмотра нужно снимать верхнюю крышку кожуха ГРМ.

Лет 10 назад ремкомплект ГРМ для этих двигателей стоил неприличных денег (порядка $300), теперь же оригинальный комплект почти вдвое дешевле. Но есть нюансы.

Стирается обойма или по окружности лопается пластик ролика. Едва выхаживает 70 000 км. Явно был заводской брак. Некоторым не повезло: поршни и клапана встретились из-за разрушения ролика и последующего разрезания ремня ГРМ.

Натяжной ролик малого ремня ГРМ может изнашиваться: нарушается его геометрия – он становится конусным. Из-за этого ремень ГРМ прижимает к его краю, появляется лишний шум и свист, край ремня истирается. Известны случаи обрыва малого ремня ГРМ.

Здесь по ссылке вы найдете актуальный перечень конкретных автомобилей Фольксваген на разборке и сможете заказать с них запчасти.

Двигатель BGU

Применимость двигателя BGU

Описание двигателя BGU

BGU — двигатель от концерна Volksvagen AG, производство которого началось в 2002 году, а закончилось лишь в 2015-м. Он устанавливался на целый ряд авто, принадлежащих данному концерну. В частности, это Skoda Octavia A5 (1Z), Audi A3 (8P), SEAT Toledo 3 (5P), VW Golf 5 (1K), VW Caddy 3.

Описание и главные достоинства
Двигатель BGU содержит 4 расположенных в ряд цилиндра. Они сделаны из алюминия и укреплены чугунными гильзами. Примечательно то, что на каждый из них приходится лишь по 2 клапана. Да и распредвал у этого движка всего 1, а не 2 как на большинстве современных ДВС.

Рабочий объем BGU составляет 1595 см3, а мощность равна 102 л.с.

К отличительным чертам этого ДВС также относят распределенный впрыск бензина и наличие дополнительного маслоохладителя возле масляного фильтра.

Кроме того, стоит отметить, что двигатели BGU, выпущенные до 2008 года, соответствуют стандарту Евро-4, а те, что сошли с конвейера позже, поддерживают Евро-5.

Перспективы тюнинга
Данный мотор создавали именно для неторопливых поездок по городу. И в городских условиях его характеристик вполне хватает. Те же, кто хочет почувствовать невероятную мощь и любит спортивный стиль езды, машину с таким движком, скорее всего, не купят.

Конечно, тут можно путем перепрошивки добиться увеличения мощности до 115 л.с. Но это, как ни крути, не самый впечатляющий результат. Если некоторые владельцы автомобилей с BGU под капотом и решаются на чип-тюнинг, то прежде всего для того, чтобы сделать двигатель резвее при разгоне. Дело в том, что с заводскими настройками он весьма медленно набирает высокие обороты.

Недостатки и проблемы двигателя BGU

BGU — не очень мощный мотор, зато у него есть другие плюсы — простота, надежность, высокий ресурс.

Что же касается типичных проблем, то одна из них (характерная прежде всего экземпляров с пробегом от 150000 км) — это масложор. И, к сожалению, чтобы устранить эту проблему полностью, зачастую приходится идти на крайние меры, то есть на капремонт.

Также здесь может начать некорректно работать дроссельная заслонка. Причина — некачественные контакты (пины) в разъеме этой самой заслонки. Исправить это можно, если установить другие, более совершенные пины с позолотой.

Наконец на двигателе BGU возможна неисправность катушки зажигания. Впрочем, и сама эта запчасть, и процедура ее замены не будут стоить слишком дорого.

Интересные видео о двигателе BGU