Запорожские газовые турбины Ивченко-Прогресс

Запорожские газовые турбины Ивченко-Прогресс

Запорожские газовые турбины Ивченко-Прогресс — двигатели для электростанций

В составе энергетических установок элект­ростанций в десятках стран работают при­воды мощностью 2,5 МВт разработки ГП «Ивченко-Прогресс», а их дальнейшая моди­фикация ГТП АИ-2500 сегодня находит всё большее применение как на Украине, так и в России.

Предприятием спроектирован модуль свободной турбины МСТ-198 — автономный блок в составе модульных газотурбинных энергетических установок мощностью 20 МВт. Эксплуатируется в Беларуси и в России.

Техические характеристики газотурбинных электростанций производства ГП «Ивченко-Прогресс»

История развития

5 мая 1945 года приказом №193 Народного комиссара авиационной промышленности СССР А.И. Шахурина в г. Запорожье, на заводе № 478 было создано опытно-конструкторское бюро по разработке новых и модернизации ранее созданных авиационных двигателей средней и малой мощности для гражданской авиации. Начальником ОКБ был назначен кадровый конструктор завода Александр Георгиевич Ивченко, ставший впоследствии (1963 г.) генеральным конструктором предприятия. Основу коллектива нового ОКБ составили опытные специалисты моторного завода, прошедшие великолепную школу создания и доводки авиадвигателей от М-11 до М-88Б и АШ-82ФН. В 1966 г. предприятие было переименовано в «Запорожское машиностроительное конструкторское бюро (ЗМКБ) «Прогресс». С 1994г. предприятие носит имя своего первого руководителя — академика А.Г. Ивченко, а с 2004г. — ГП «Ивченко-Прогресс».

Уже в 1946 году в ОКБ был создан двигатель М-26ГР (геликоптерный, редукторный) мощностью 500 л.с. Это был первый в мире поршневой двигатель воздушного охлаждения, специально предназначенный для вертолетов. Двигателю присваивается индекс «АИ» (Александр Ивченко) — АИ-26ГР. Опытный АИ-26ГР и его модификации: АИ-26ГРФ мощностью 550 л.с., АИ-26ГРФЛ мощностью 575 л.с. — устанавливались на вертолеты Г-4, Б-5, Б-9, Б-10, Б-11 И.П. Братухина и Як-100 А.С.Яковлева. Всего было изготовлено около 30 опытных вертолетов и 250 двигателей АИ-26 ГР/ГРФ.

Начиная с 1947 г., на предприятии приступили к опытным работам по созданию легкого мотора АИ-10 — 5-цилиндровая звезда воздушного охлаждения мощностью 80 л.с. для учебно-спортивного самолета Як-20. Было построено только 2 опытных самолета и 9 моторов.
В 1948 г. разработан АИ-4Г мощностью 55 л.с. для корабельных вертолетов связи и наблюдения Ка-10. Изготовлено 15 вертолетов и малая партия двигателей — 35 штук.

В этом же году создается уникальный двигатель АИ-14. Его самолетный вариант АИ-14Р — 9-цилиндровая звезда воздушного охлаждения с нагнетателем и редуктором мощностью 265 л.с. — устанавливался на различные модификации Як-12 и Як-18. Самолеты имели как учебно-тренировочное, так и боевое применение. Серийно выпущено более 12000 самолетов в СССР, Польше, Китае, из них около 8500 единиц с двигателями АИ-14. Всего в этих странах изготовлено свыше 12500 двигателей АИ-14Р различных модификаций. Также этот мотор устанавливался и на самолет короткого взлета и посадки Ан-14 «Пчелка», серийно построено 332 самолета. И по сегодняшний день под маркой М-14 двигатели семейства АИ-14 применяются на тысячах легких учебно-тренировочных, спортивно-пилотажных, административных и сельскохозяйственных самолетах КБ им. А.С. Яковлева и КБ им. П.О.Сухого и эксплуатируются во многих странах мира.

Вертолетным вариантом АИ-14В мощностью от 255 до 280 л.с. оснащались корабельные многоцелевые вертолеты Камова Ка-15 и Ка-18. Всего изготовлено 465 машин и 1200 двигателей.

Также в 1948 году на базе моторов АИ-10 и АИ-14 был создан самолетный двигатель АИ-12 – 7 -цилиндровая звезда воздушного охлаждения мощностью 175 л.с. Двигатель проходил летные испытания на Як-18М и По-2. Изготовлена опытная партия из 4 двигателей.

Особо плодотворным в те годы было сотрудничество с конструкторским бюро М.Л. Миля. В сжатые сроки был построен и испытан вертолет Ми-1 с двигателем АИ-26В мощностью 575 л.с. Разработанный в 1953 г. вертолет имел более десятка модификаций и широкое гражданское и военное применение. Строился он в двух станах: СССР и Польше общим количеством 2691 вертолет. Двигателей АИ-26В, а в Польше под маркой Lit-3, изготовлено свыше 4000 единиц.

С 1953 г. ОКБ начинает работы по созданию газотурбинных двигателей. Первой работой в этом направлении была разработка мощного турбостартера ТС-12 для турбовинтового двигателя (ТВД) НК-12, который создавался на Государственном союзном опытном заводе № 276 под руководством Н.Д. Кузнецова. Им оснащались пассажирские Ту-114 и самолеты военного назначения Ан-22, Ту-95, Ту-126, Ту-142. Изготовлено более 2500 турбостартеров ТС-12Ф.

С целью подачи сжатого воздуха для запуска маршевых поршневых двигателей АИ-14В и АИ-26В на вертолетах Ка-15, Ка-18 и Ми-1 в 1957 году был создан поршневой пусковой двигатель АИ-2МК. Серийно изготовлено свыше 5000 ВПД.

Для приобретения опыта по разработке и доводке газотурбинных двигателей из ОКБ Н.Д. Кузнецова был передан ТВД ТВ-2Ф и документация. В 1954 г. на его базе Запорожским ОКБ создана модификация ТВ-2Т с максимальной мощностью 6250 э.л.с. для прототипа транспортного самолёта Ан-8 (П). Изготовлена опытная партия — 7 двигателей.

В 1955 г. на предприятии разработана ещё одна модификация — ТВ-2ВК с максимальной мощностью 5900 э.л.с. с оригинальным редуктором для привода подъемных и тяговых винтов самого большого в мире винтокрыла Ка-22 конструкции Н.И. Камова. На этом опытном винтокрыле установлены мировые рекорды скоростей и высоты полета. Двигатели были установлены на первом экземпляре Ка-22.

Для экспериментального вертолёта В-7 (Ми-7) в 1957 г. был создан ТРД АИ-7 с максимальной тягой 60 кгс. Два двигателя устанавливались на концах двухлопастного винта, и винт раскручивался при помощи их реактивной тяги. В 1959 г. работы по созданию АИ-7 прекращены в связи с закрытием темы по вертолету В-7. Был изготовлен один опытный вертолет и 11 двигателей.

В этом же, 1957 году, успешно прошел государственные испытания одновальный ТВД АИ-20 – один из первых в мире ГТД с большим ресурсом. Простой по конструкции, технологичный и недорогой в производстве двигатель характеризуется высокой эксплуатационной надежностью. Долгие годы его модификации АИ-20А (4-х серий), АИ-20Д (5-ти серий), АИ-20К, АИ-20М мощностью от 4000 до 5250 э.л.с. успешно эксплуатировались на пассажирских самолетах Ан-10, Ил-18 и самолетах ВВС — Ан-8, Ил-20, Ил-22 и сегодня продолжают эксплуатироваться на Ан-12, Ан-32, Бе-12, Ил-38. В процессе эксплуатации на двигателе серии АИ-20М, на первом в СССР, достигнут самый большой межремонтный ресурс 8000 часов и назначенный — 22000 часов. Всего изготовлено 2663 самолета и примерно 14000 двигателей АИ-20 всех модификаций.

В 1958 г. разработан ТВД АИ-24 мощностью 2550 э.л.с., в основу которого лег опыт конструирования ТВД АИ-20 и прогрессивный метод моделирования. Модификации двигателя эксплуатируются на пассажирских самолетах Ан-24 и самолетах специального назначения Ан-26, Ан-30. Всего построено 2735 самолетов и около 11 750 двигателей АИ-24 разных модификаций. Для двух первых опытных вертолетов В-8 (Ми-8) в 1960 году было изготовлено 11 турбовальных двигателей АИ-24В мощностью 2000 л.с. Позднее, в связи с выбором для Ми-8 двигателя ТВ2-117, работы по АИ-24В были прекращены.

С начала 60-х годов ОКБ ведет разработку двухконтурных ГТД. Двухвальный ТРДД АИ-25 максимальной тягой 1500 кгс для пассажирского самолёта Як-40 был создан в 1965 г, самолет строился серией – 1011 единиц. Двигатель также устанавливался на сельскохозяйственном самолете М-15 (Польша), построено 138 самолетов. Серийно выпущено 6326 двигателей.

Для выпускаемого в Чехии УТС L-39 в 1973 г. была создана модификация АИ-25ТЛ с тягой 1720 кгс. Двигатель разработан на базе ТРДД АИ-25 с удлиненной выхлопной трубой,охлаждаемыми рабочими лопатки ТВД и маслосистемой, обеспечивающей работу подшипников в условиях перевернутого полета. Серийно выпущено более 5100 двигателей. На сегодняшний день около 2650 АИ-25ТЛ эксплуатируются в 37 странах мира на учебно-тренировочных и боевых самолетах. Всего построено 2868 самолетов L-39 . Модификация двигателя АИ-25ТЛК устанавливается на китайский УТС JL-8, в эксплуатации около 300 двигателей, другая модификация — АИ-25ТЛ 300.11 применяется на беспилотных летательных аппаратах (БПЛА).

Шестидесятые годы ознаменовались разработкой семейства малых вспомогательных силовых установок для привода электрогенераторов, для работы системы кондиционирования, подачи сжатого воздуха при запуске маршевых ГТД как гражданской, так и военной авиации. Это ВСУ АИ-8, АИ-9, АИ-9В для самолетов Ан-8, Ан-10, Бе-12, М-15, Як-40 и большинства вертолетов Камова: Ка-27, -29, -31, -32, -50, -52, -60 и Миля: Ми-6 ,-8 (17), -10, -14, -24 (35), -26, -28. Всего построено около 9900 летательных аппаратов, на которых устанавливались ВСУ этих марок и изготовлено порядка 13000 пусковых двигателей. В настоящее время в эксплуатации — свыше 7000 единиц ВСУ.

В 1971 г. для пассажирского самолёта Як-42 спроектирован первый в СССР ТРДД с большой степенью двухконтурности Д-З6 и максимальной тягой 6500 кгс. Впервые на двигателе такого класса применена трехвальная схема с широким применением титана и прогрессивных конструкторских, технологических и металлургических разработок. Также впервые двигатель выполнен по модульной схеме. Модификации этого двигателя успешно эксплуатируются на военно-транспортных и многоцелевых самолетах Ан-72, Ан-74, а также на пассажирском Ан-74ТК-300. Всего построено 350 самолетов и серийно изготовлено около 1700 двигателей. В настоящий момент в эксплуатации находятся около 720 Д-36 .

В середине 70-х годов на базе Д-36 был создан турбовальный двигатель Д-136 мощностью 11400 л.с. для самого грузоподъемного в мире военно-транспортного вертолета Ми-26. Изготовлено 288 вертолетов и 945 двигателей, в эксплуатации находятся — 400.

В рамках военно-технического сотрудничества стран-участниц СЭВ в 1984 г. спроектирован ТРДД ДВ-2 с максимальной тягой 2200 кгс для УТС L-59 чешского производства. Построено 65 самолетов. С 1991 г. двигатель серийно выпускался в Словакии малой серией — 70 единиц.

В первой половине 80-х годов основные усилия предприятия были направлены на создание ТРДД сверхвысокой тяги для стратегического военно-транспортного самолета Ан-124 «Руслан». Был создан мощный, высокоэффективный двигатель Д-18Т с тягой 23430 кгс. Он также установлен и на самом грузоподъемном в мире транспортном самолете Ан-225 «Мрия». Всего построено 52 самолета и изготовлен 251 двигатель. В эксплуатации находятся 188 Д-18Т.

Первый отечественный и первый в мире демонстрационный опытный трёхвальный ТВВД Д-236Т макси­мальной мощностью 9450 э.л.с. был создан и испытан в 1985 г. Двигатель был построен для отработки проблемных вопросов, связанных с созданием двигателей винто-вентиляторной схемы. Их было изготовлено два экземпляра.

ГП Ивченко-Прогресс сегодня

Для удовлетворения прогнозируемого ро­ста спроса на авиатехнику предприятие раз­рабатывает ряд новых авиационных двига­телей гражданского и военного назначения. В частности, это первый в мире турбовинто­вентиляторный двигатель Д-27 с макси­мальной мощностью 14000 э.л.с, который в настоящее время проходит летные госис­пытания на среднем военно-транспортном самолёте Ан-70. Сегодня активно ведутся подготовительные работы к запуску в серийное производство самолё­тов и двигателей. Также проводятся работы по разработке новых моди­фикаций — ТВГТД АИ-127 мощностью 14500 л.с. для тяжелых вертолетов, семейство турбореактивных двигателей со сверхвысокой степенью двухконтурности (около 13) АИ-727 тягой 9000. 11000 кгс с редукторным приводом малошумного широкохордного вентилятора нового поколения для транспортных самолетов типа Ан-148Т.

Для нового регионального самолёта Ан-140 разработаны турбовинтовой двигатель ТВЗ-117ВМА-СБМ1 и вспомогательный АИ9-ЗБ. Проводятся работы по дальнейшему уве­личению ресурса и надёжности этих двигателей.

Новые пассажирские самолёты Ту-334, Ан-148, а также самолёт-амфибию Бе-200 поднима­ют в небо двигатели нового поколения се­мейства Д-436 тягой от 6400 до 8200 кгс. Серийное производство осуществляется в кооперации предприятий: ОАО «Мотор Сич» (Украина) и российских — ФГУП «ММПП «Салют» и ОАО «УМПО». В ноябре 2008 года ТРДД Д-436ТП первым из авиационных двигателей на постсоветском пространстве получил одобрение Европейского Агенства по Авиационной безопасности (EASA) на соответствие западным нормам летной годности, обеспечив тем самым выход гидросамолета Бе-200ЧС на Европейский рынок.

Разрабатывается семейство турбореактивных двигателей АИ-222 тягой от 2200 до 4500 кгс (форсажные моди­фикации) для современных учебно-боевых самолётов. В 2009 году завершена программа и подписан Акт совмещенных государственных испытаний российского самолёта Як-130 с двигателями АИ-222-25 тягой 2500 кгс.

Серийное изготовление двигателей АИ-222-25 ведется в кооперации с ОАО «Мотор Сич» и ФГУП «ММПП «Салют». Завершается разработка ТРДДФ АИ-222-25Ф с тягой 4200 кгс на форсажном режиме. На основе базового газогенератора ведутся работы по разработке ТРДД АИ-222-40 с тягой 3500-4150 кгс для коммерческих самолетов. Для новых само­лётов и вертолётов про­рабатывается создание турбовинтовых и турбовальных модификаций АИ-8000 мощностью 7000 — 8000 л.с.

Для легких вертолётов создан малоразмерный турбовальный двигатель АИ-450 мощностью 465 л.с. Изготовлена опытная партия двигателей на ОАО «Мотор Сич». На базе газогенератора двигателя АИ-450 создан вспомогательный ГТД АИ-450МС для регионального самолета Ан-148 и разрабатывается модификация двигателя — АИ-450М с задним выводом вала (400 — 465 л.с.) для модернизации вертолета Ми-2М, в настоящее время она проходит стендовые испытания и ведется подготовка ее серийного производства, а также модифи­кация повышенной мощности АИ-450-2 (630 — 730 л.с.) для вертолётов типа «Ансат», турбовинтовые двигатели АИ-450С (400 — 465 л.с.) и АИ-450С-2 (630 — 730 л.с.) для лёгких самолётов типа Як-18, Як-152, СМ-92Т «Финист Турбо», EV-55, модификации двухконтурных турбореактивных двигателей АИ-450БП (409 кгс) и АИ-450-2БП (560 кгс) для легких многоцелевых самолетов и БПЛА.

Используя большой опыт создания двигателей АИ-222-25, АИ-222-25Ф и Д-27 прорабатывается ТРДДФ АИ-9500Ф тягой 9,5 тс предназначенный для использования в составе силовых установок легких боевых самолетов.

Разрабатываются технические предложения по перспективным двигателям: ТВД АИ-40 (3500 – 4500 л.с.) для коммерческих самолетов.

На предприятии исследуют новые мате­риалы, системы управления, элементы и уз­лы, созданные на основе новых идей и пер­спективные технические решения. Разрабо­танные и апробированные идеи, технологии и материалы внедряют не только в новых перспективных двигателях, но и при моди­фикации существующих серийных газотур­бинных двигателей, что обеспечивает новые возможности и качественное улучшение ха­рактеристик ЛА.

Для повышения грузоподъёмности и эф­фективности транспортного самолёта Ан-124-100 создаётся модификация двигате­ля Д-18Т серии 4. Новый самолёт Ан-124-100М-150 сможет перевозить грузы массой до 150 т.

Для модернизации учебно-тренировочно­го самолёта L-39 чешской фирмы AeroVodohody на базе двигателя АИ-25ТЛ разработана модификация АИ-25ТЛШ. В ней введён боевой режим по­вышенной максимальной тяги до 1850 кгс. Установка модифицированного двигателя обеспечивает продление срока службы самолёта L-39 на 10 — 15 лет. В декабре 2008 двигатель в составе самолета L-39 прошел государственные летные испытания. В настоящее время модернизированные самолеты L-39 поступают на вооружение Воздушных Сил Вооруженных Сил Украины.

Аи14 двигатель технические характеристики

АИ-14 (М-14) — советский авиационный поршневой звездообразный двигатель воздушного охлаждения. Применялся на многих типах лёгких самолётов и вертолётов во второй половине XX века.

Содержание

• 1 История
• 2 Модификации
• 3 Применение
• 4 Примечания
• 5 Ссылки

История [ править | править код ]

Двигатель был разработан в 1947 году в ОКБ-478 ЗМКБ «Прогресс» им. академика А. Г. Ивченко на базе АИ-10. [1] [2] [3] Главный конструктор И. М. Веденеев. В мае 1948 г. АИ-14 прошел государственные стендовые испытания, развив максимальную мощность 240 л. с..

Первые серийные двигатели, получившие индекс АИ-14Р, выпущены в 1950 году на Воронежском механическом заводе. Применялся на самолетах Як-12, Як-18, Ан-14, PZL-104 Wilga и др. Мощность двигателя была 260 л. с. В 1952 году в ОКБ-478 создается вертолетная модификация АИ-14В для вертолета Ка-15. [1] [2] [3]

В 1960 году запущены в серию форсированные двигатели АИ-14ВФ мощностью 280 л. с. (для вертолетов Ка-15М и Ка-18) и АИ-14РФ мощностью 300 л. с. (для самолетов Як-18ПМ и Ан-14А). С 1969 года самолеты Ан-14А комплектовались двигателями АИ-14ЧР, отличавшиеся от АИ-14РФ введением чрезвычайного режима, на котором мощность кратковременно повышалась до 350 л. с.. [1] [2] [3]

В 1959 году работы над двигателем были переданы в «ОКБ Моторостроения», организованном при Воронежском механическом заводе. Индекс двигателей, разработанных в этом КБ, заменен на М-14. В 1964 году в «ОКБ Моторостроения» был разработан двигатель М-14В26 для вертолёта Ка-26. В 1974 году в серийное производство передан двигатель М-14П мощностью 360 л. с., ставший базовым для целой гаммы двигателей М-14Х, М-14ПФ, М-14В26В, М-14Р, М-14В26В1, М-14ПТ, М-14ПТ-2. [1] [2] [3]

Лицензионная версия АИ-14Р производилась в Польше предприятием WSK-Kalisz с 1956 по 2007 год. В начале 1960-х годов чехословацкая компания AVIA начала производство модифицированной версии АИ-14 под обозначением M462, позже M462RF. M462 работал на сельскохозяйственном самолете Z-37 и развивал мощность 315 л. с. Примерно в то же время в Китае был выпущен двигатель HS6, китайская версия АИ-14П, а в 1965 году HS6A, версия с увеличенной до 268л. с. мощностью. [1] [2]

В 1983 году в Румынии был создан завод авиационных двигателей и редукторов, где начали производство двигателей М-14П и М-14В26. Ныне это компания под названием MOTORSTAR S.R.L. На 2019 год она продолжает выпуск двигателей М-14П и собственной модификации М-14Д. [1]

В 1994 году серийное производство в России было приостановлено.

На 2018 год современные модификации двигателей М-14 разрабатывает и производит «Опытно-конструкторское бюро моторостроения». Решением Министерства промышленности и торговли Российской Федерации за ООО «Опытно-конструкторское бюро моторостроения» закреплены права разработчика и изготовителя авиационных поршневых двигателей М-14ПФ, М-14Р, М-14В26В1. [4]

Аи14 двигатель технические характеристики

АИ-14 (М-14) — советский авиационный поршневой звездообразный двигатель воздушного охлаждения. Применялся на многих типах легких самолетов и вертолетов. Двигатель был разработан в ОКБ-478 ЗМКБ «Прогресс» им. академика А. Г. Ивченко для многоцелевого самолёта Ан-14. Главный конструктор И. М. Веденеев (Главный конструктор «ОКБ Моторостроения», Воронеж, 1960—1973). При проектировании использовался опыт, накопленный при создании двигателей М-48 и М-49. В 1959 году двигатель был передан в «ОКБ Моторостроения» (Воронеж). В 1964 году «ОКБ Моторостроения» был разработан двигатель М-14В26 для вертолета Ка-26. «ОКБ Моторостроения» был разработан и запущен в 1974 году в серийное производство двигатель М-14П. Двигатель М-14П стал базовым для целой гаммы двигателей М-14Х, М-14ПФ, М-14В26В, М-14Р, М-14В26В1, М-14ПТ, М-14ПТ-2. Серийное производство было налажено на Воронежском механическом заводе. Серийное производство в СССР фактически приостановлено в 1994 году. Лицензионная версия АИ-14Р производилась в Польше предприятием WSK-Kalisz с 1956 по 2007 год.

Содержание

• 1 Модификации
• 2 Применение
• 3 Примечания
• 4 Ссылки

Модификации

• АИ-14 — базовый, мощность 240 л.с.
• АИ-14В — двигатель вертолёта Ка-15.
• АИ-14ВФ — форсированный до 280 л.с. Выпускался с 1960 года. Устанавливался на Ка-15М, Ка-18.
• АИ-14Р — двигатель для самолёта Як-12Р. Наиболее часто встречается в различных модификациях.
• АИ-14Р2 — форсированный до 260 л.с. Предназначался для самолётов «АЕ», А-6, первого варианта Ан-14.
• АИ-14РА — двигатель для самолёта PZL-104 Wilga.
• АИ-14РФ (М-14) — форсированный до 300 л.с. Устанавливался на самолётах Ан-14А, Як-12Б, Як-18А.
• М-14В26 — вертолётный мощностью 325 л.с. Отличается коническим редуктором и муфтой сцепления. Устанавливался на Ка-15, Ка-18, Ка-26.
• М-14В26В — двигатель для вертолёта Ми-34. Мощность увеличена до 370 л.с.
• М-14В26В1 — двигатель для вертолёта Ми-34. Мощность увеличена до 400 л.с.
• М-14П — двигатель для Як-18Т, Як-50, Як-52, Авиатика-МАИ-900 «Акробат» [1] . Выпускался с 1974 года. Мощность 360 л.с.
• М-14ПТ — двигатель для многоцелевого самолёта Як-58. Мощность 355 л.с.
• М-14ПФ — форсированный до 400 л.с. Устанавливается на Су-31.
• М-14Х — двигатель для Як-54. Устанавливается также на Як-52М.
• М-14Р — форсированный до 450 л.с. Устанавливается на Су-31.
• М-9 — серия двигателей, разрабатываемых на Воронежском механическом заводе, на базе М-14П.

• М-9Ф
• М-9ФС
• М-9Т

Применение

Напишите отзыв о статье «АИ-14»

Примечания

1. ↑ [litrus.net/book/read/75193 РОССИЯ АВИATИКА-900 «АКРОБАТ»] (рус.) // Авиация и космонавтика. — 1995. — Вып. 5 . Совместный выпуск с Техническая информация, 1995. — В. 1.

Ссылки

• [www.vonovke.ru/s/ai-14 АИ-14]. Вся авиация. Проверено 26 октября 2012.[www.webcitation.org/6CLluSv2R Архивировано из первоисточника 22 ноября 2012].
• Gunston Bill. World Encyclopedia of Aero Engines. — Wellingborough: Patrick Stephens, 1986. — P. 93.
• Kotelnikov Vladimir. Russian Piston Aero Engines. — Crowood Press Ltd., 2005. — P. p.201-203.

Отрывок, характеризующий АИ-14

– Non, non, non! Quand votre pere m’ecrira, que vous vous conduisez bien, je vous donnerai ma main a baiser. Pas avant. [Нет, нет, нет! Когда отец ваш напишет мне, что вы себя ведете хорошо, тогда я дам вам поцеловать руку. Не прежде.] – И, подняв пальчик и улыбаясь, она вышла из комнаты.

Все разошлись, и, кроме Анатоля, который заснул тотчас же, как лег на постель, никто долго не спал эту ночь.
«Неужели он мой муж, именно этот чужой, красивый, добрый мужчина; главное – добрый», думала княжна Марья, и страх, который почти никогда не приходил к ней, нашел на нее. Она боялась оглянуться; ей чудилось, что кто то стоит тут за ширмами, в темном углу. И этот кто то был он – дьявол, и он – этот мужчина с белым лбом, черными бровями и румяным ртом.
Она позвонила горничную и попросила ее лечь в ее комнате.
M lle Bourienne в этот вечер долго ходила по зимнему саду, тщетно ожидая кого то и то улыбаясь кому то, то до слез трогаясь воображаемыми словами рauvre mere, упрекающей ее за ее падение.
Маленькая княгиня ворчала на горничную за то, что постель была нехороша. Нельзя было ей лечь ни на бок, ни на грудь. Всё было тяжело и неловко. Живот ее мешал ей. Он мешал ей больше, чем когда нибудь, именно нынче, потому что присутствие Анатоля перенесло ее живее в другое время, когда этого не было и ей было всё легко и весело. Она сидела в кофточке и чепце на кресле. Катя, сонная и с спутанной косой, в третий раз перебивала и переворачивала тяжелую перину, что то приговаривая.
– Я тебе говорила, что всё буграми и ямами, – твердила маленькая княгиня, – я бы сама рада была заснуть, стало быть, я не виновата, – и голос ее задрожал, как у собирающегося плакать ребенка.
Старый князь тоже не спал. Тихон сквозь сон слышал, как он сердито шагал и фыркал носом. Старому князю казалось, что он был оскорблен за свою дочь. Оскорбление самое больное, потому что оно относилось не к нему, а к другому, к дочери, которую он любит больше себя. Он сказал себе, что он передумает всё это дело и найдет то, что справедливо и должно сделать, но вместо того он только больше раздражал себя.
«Первый встречный показался – и отец и всё забыто, и бежит кверху, причесывается и хвостом виляет, и сама на себя не похожа! Рада бросить отца! И знала, что я замечу. Фр… фр… фр… И разве я не вижу, что этот дурень смотрит только на Бурьенку (надо ее прогнать)! И как гордости настолько нет, чтобы понять это! Хоть не для себя, коли нет гордости, так для меня, по крайней мере. Надо ей показать, что этот болван об ней и не думает, а только смотрит на Bourienne. Нет у ней гордости, но я покажу ей это»…
Сказав дочери, что она заблуждается, что Анатоль намерен ухаживать за Bourienne, старый князь знал, что он раздражит самолюбие княжны Марьи, и его дело (желание не разлучаться с дочерью) будет выиграно, и потому успокоился на этом. Он кликнул Тихона и стал раздеваться.
«И чорт их принес! – думал он в то время, как Тихон накрывал ночной рубашкой его сухое, старческое тело, обросшее на груди седыми волосами. – Я их не звал. Приехали расстраивать мою жизнь. И немного ее осталось».
– К чорту! – проговорил он в то время, как голова его еще была покрыта рубашкой.
Тихон знал привычку князя иногда вслух выражать свои мысли, а потому с неизменным лицом встретил вопросительно сердитый взгляд лица, появившегося из под рубашки.
– Легли? – спросил князь.
Тихон, как и все хорошие лакеи, знал чутьем направление мыслей барина. Он угадал, что спрашивали о князе Василье с сыном.
– Изволили лечь и огонь потушили, ваше сиятельство.
– Не за чем, не за чем… – быстро проговорил князь и, всунув ноги в туфли и руки в халат, пошел к дивану, на котором он спал.
Несмотря на то, что между Анатолем и m lle Bourienne ничего не было сказано, они совершенно поняли друг друга в отношении первой части романа, до появления pauvre mere, поняли, что им нужно много сказать друг другу тайно, и потому с утра они искали случая увидаться наедине. В то время как княжна прошла в обычный час к отцу, m lle Bourienne сошлась с Анатолем в зимнем саду.
Княжна Марья подходила в этот день с особенным трепетом к двери кабинета. Ей казалось, что не только все знают, что нынче совершится решение ее судьбы, но что и знают то, что она об этом думает. Она читала это выражение в лице Тихона и в лице камердинера князя Василья, который с горячей водой встретился в коридоре и низко поклонился ей.