Bmw-rumyancevo.ru

БМВ Мастер — Автожурнал
2 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Оппозитные двигатели Субару, сильные и слабые стороны

Оппозитные двигатели Субару, сильные и слабые стороны.

Кому в лом читать можно посмотреть видосы, картина станет ясна=)

Субаровский оппозит очень компактен»

Если присмотреться внимательнее, окажется, что субаровский двигатель не «компактный», а просто относительно плоский и симметричный — он равномерно «размазан» по моторному отсеку. По закону сохранения вещества 4-цилиндровый ДВС определенного рабочего объема не может быть меньше определенных габаритов. Мотор-плита в самом деле короткая (полублоки по два цилиндра, стоящих с некоторым уступом) и плоская (толщина обычного двигателя с коллекторами плюс рудиментарный поддон), но зато очень широкая (вместо картера с поддоном у рядного, здесь еще один полублок и головка). Так что, если положить рядом два однообъемника, рядный и оппозитный — еще неизвестно, какой из них окажется «компактнее». S- Legacy 99 BH-5 GT VDC twinturbo EJ206

«Моторы Subaru используются в авиации»

И как это свидетельствует об исключительных качествах субаровских движков? В легкомоторной авиации весьма распространены двигатели BMW и VW, но почему-то поклонники германских машин не используют этот аргумент в спорах о достоинствах своих железных коней. «Авиационые» плюсы субару состоят в компоновке, неплохой весовой отдаче и. цене б/у агрегата. Когда на качественный специализированный мотор не хватает денег, то сгодится что угодно. Но достаточно поставить рядом какой-нибудь Lycoming, без громоздкого жидкостного охлаждения, без обязательного для автомобильного движка редуктора, способный выдавать близкую к максималу мощность в течение несравнимо более длительного времени, с гораздо большим межремонтым ресурсом и при этом конструктивно простой. Тогда становится понятно, что гордиться применимостью автомобильных движков в авиации особого смысла нет — каждый должен заниматься своим делом.

«Оппозит абсолютно уравновешен»

Полностью уравновешены только моторы компоновки R6, B6, R8, V12. Оппозитная четверка B4 в этот список, увы, не попадает. Некоторое преимущество по вибронагруженности B4 имеет, но радикальной разницы с обычной рядной четверкой здесь нет — у одной присутствуют неуравновешенные силы инерции второго порядка, но нет свободного момента от них, у другой есть момент, но нет самих сил.

«Идеальная развесовка по осям»

Сам по себе оппозитный двигатель и продольно установленная коробка никакой симметричной развесовки не создают (и уж во всяком случае, такая развесовка не «симметричнее», чем при классической заднеприводной компоновке), просто на задние колеса приходится немного большая доля нагрузки. Но вылезают и свои недостатки. Продольно установленный двигатель на машине с исходно-передним приводом обязан стоять перед осью, целиком находясь в переднем свесе (не беря в расчет чудеса техники вроде азлк-2141). Именно поэтому субары получили столь длинный свес, порой не уступающий Ауди с аналогичной компоновкой (при рядном моторе).
Плюс к тому излишне усложняется конструкция коробки передач — схема потоков мощности с «матрешкой» из трех концентрических валов и ее железное воплощение представляют собой любопытное зрелище. А то, что две гипоидные передачи находятся в общем картере с КПП, заставляет губить ее синхронизаторы трансмисссионным маслом класса GL-5.
Можно было бы поверить в сверхнадежность механических коробок субару, не пользуйся у нас устойчивым спросом эти «контрактные» и просто б/у агрегаты. Не каждый экземпляр переживает два комплекта сцепления. и это при нормальных двигателях. Как известно, «капля никотина убивает лошадь, а хомячка разрывает на куски» — нетрудно догадаться, насколько меньше служит практически неусиленная трансмиссия, получая от турбомотора пинок в 350 Нм против 200, 280 сил против 100-150.

«. и обладают низким центром тяжести, что обеспечивает потрясающую устойчивость и управляемость на высоких скоростях»

Это обычный субаровский рекламный рефрен, служащий единственным оправданием столь нетрадиционной ориентации. Да, на раллийной или гоночной трассе это явный плюс. Но как помогает низкий центр тяжести при ежедневной езде по забитому пробками городу? При тряске по выбоинам, люкам и лежачим полицейским? При ковылянии по разбитой дачной грунтовке? Нужен ли весь этот оппозитный огород гражданской машине?
Для скоростных упражнений значительно большую роль играют дорожное покрытие, состояние шин и общая исправность подвески. К сожалению похвастаться качеством покрытия и предсказуемостью его состояния у нас трудно по объективным причинам. А два других фактора полностью зависят от владельца. И тут происходят странные вещи — если обладатель новой субары из салона старается поддерживать ее исправное состояние в комплексе, то хозяин какого-нибудь праворульного аппарата при том же пафосе часто начинает экономить — и на резине («а-а, полный привод — значит шипы и зимняя резина не нужны, хватит и б/у японской»), и на подвеске («это ж субара, у нее ходовка всегда супер и без ремонтов»).

Пройдемся теперь по слабым местам субаровских моторов:

Геометрия цилиндров подвержена любопытной особенности — когда сетка хона в порядке, а цилиндр уже превращается в эллипс. Впрочем, алюминиевые блоки цилиндров с чугунными гильзами, имеющие разные коэффициенты расширения, никогда не были идеальным решением.

Расход масла подкашивает двигатели независимо от возраста — в одной очереди к доктору стоят пожилые машины из первой волны иномарок и еще пахнущие свежим пластиком выходцы из автосалонов. Здесь способствует угару само горизонтальное положение цилиндров, при случае турбина не отказывается от своей доли закуски, ну и, разумеется, стандартна болезнь залегания колец (а для новых EJ205 это даже не болезнь, а некая составляющая техобслуживания). И попробуйте однозначно замерить на отдельно взятой незнакомой субаре уровень моторного масла. Получилось? А что с обратной стороны щупа? А если машину откатить на три метра в сторону? Да, это — субару!
Ну а что не сгорело, то убежало: течи сальников и «потение» крышек — родовая особенность оппозитных движков.

Датчик массового расхода воздуха покрывается грязью или выходит из строя на машинах любых производителей. Увы, старые добрые MAP-сенсоры остались в прошлом.

Унификация. Непонятно, зачем фирме, имевшей всего четыре основные массовые модели, плодить такое количество версий, едва ли не ежегодно их обновляя. Например, кто сколько вспомнит движков, устанавливавшихся на импрезу? Три-четыре-пять? На самом деле их было девять, в сорока с лишним модификациях. «А ну-ка почини».

Ремень ГРМ расположен на оппозите удобно, однако «близок локоть, да не укусишь» — многовато шкивов и роликов он обегает. Если вариант SOHC при минимуме навесного оборудования особенных проблем не представляет, то промахнуться на зуб-другой при установке ремня на движке DOHC вполне реально, тем более на свежем моторе с AVCS (системой изменения фаз). Все бы ничего, но клапана. При обрыве ремня ГРМ они встречаются с поршнем (или друг с другом) и гнутся практически на всех моторах.

Шейки коленвала. Нетрудно догадаться, что 4-цилиндровый оппозит органически предполагал три опоры коленвала, но то было во времена прошлые. Дабы повысить жесткость и немного снизить нагрузки, субаровцы увеличили количество опор до пяти, но, как и в старой притче про десять шапок из одной шкурки, чудес не случилось. Шейки здесь все равно узкие, поэтому удельная нагрузка и износ больше, чем на рядных четверках, да и чрезмерно затруднился их ремонт — на каком угодно оборудовании их теперь не перешлифуешь.

Гидрокомпенсаторы ранее (примерно до середины 90-х) пользовались у субары большим почетом, однако потом здравый смысл возобладал. Так что удовольствие прокачивать в миске с керосином полтора десятка «грибочков» доступно теперь не всем.

Вентиляция картера. Сложно припомнить двигатели, где ее засорение столь же «быстро и эффективно» приводило на сервис. Если обычный мотор хотя бы попытается пыхтеть, плеваться маслом в воздушный фильтр, выбивать щуп — то субаровский оппозит с мрачным самурайским упорством сразу же приступит к выдавливанию сальников.

Сборка распотрошенного оппозита представляет собой эпическую картину. Правильно зажать коленвал между полублоками — это вам не крышечки коленвала притянуть. Ну а совместить отверстие в поршне с отверстием в шатуне и со специальной дыркой в блоке, потом засадить туда поршневой палец и «отполировать» все стопорным кольцом — это же песня (для шестицилиндрового опопозита EZ30 вообще поэма)! Ладно, будь это гоночный монстр в триста-пятьсот сил, тогда подобные изощрения можно было бы простить. Но когда тех же трудов требует стосильная жужжалка какой-нибудь «овощной» импрезы — вменяемость японских инженеров оказывается под большим вопросом.
Можно и не напоминать про то, что для мало-мальски серьезной работы по механике движок надо снимать с машины (а мотор DOHC — в обязательном порядке). Аргумент о легкости съема субаровского двигателя по сравнению с каким бы то ни было рядником справедлив — но вот только в большинстве случаев этот рядник вообще не пришлось бы демонтировать.

Радиаторы массово текут у любых азиатских автопроизводителей. Есть ощущение, что пластиковые бачки радиаторов для японских и корейских машин гонят одни и те же бракоделы, с одними и теми же нарушениями техпроцесса или конструкции. Но. Если у тойот вероятность выхода из строя радиаторов различна (например, с моторами серии S, к сожалению, это происходит чаще, чем с серией A на одних и тех же моделях), то вся немногочисленная гамма автомобилей субару орошает землю антифризом равномерно.

Вот за что нельзя не похвалить субаровские двигатели SOHC — так это за доступность впускного тракта и топливной системы. А топливный фильтр? Не тойотовский, с вечно закисшими гайками и спрятанный где-то глубоко в недрах моторного отсека, а легкодоступный, на шлангах и хомутиках.

Читать еще:  Электрическая схема управления шагового двигателя

«Двигатель — миллионник»

Фантастический ресурс субаровских моторов не более, чем красивая легенда. К тому же, они бывают весьма и весьма разными.

«Нормальные»

Двигатели малых объемов (EJ15#, EJ16#, EJ18#) не «миллионники», хотя вполне работоспособны и надежны — приличные моторы для машин C-класса. С точки зрения производителя унификация с большими братьями понятна, вот только. Ну зачем нормальному человеку скромный мотор столь дикой компоновки? Даже к полутора литрам прилагаются две головки блока и «особенности» обслуживания оппозитов.

«Оптимальные»

Лучшие субаровские двигатели — это двухлитровые SOHC (EJ20E, EJ20J, EJ201, EJ202..). Здесь некоторая проблемность хотя бы компенсируется отдачей, а ресурс и мощность находятся в разумном балансе — по надежности они не уступают рядным тойотовским четверкам того же объема. Рассчитаны под 92-й бензин, аппетит имеют умеренный, и хотя доставят немало «приятных» минут при ремонте, в обслуживании весьма просты. На отрезке 200-250 тысяч пробега требуют стандартной переборки с заменой колец (без расточки), после чего получают на некоторое время «вторую жизнь».

«Средние»

Двухлитровые атмосферные двигатели DOHC EJ20D, EJ204. — фактически последние моторы, имеющие реальный запас прочности, но четыре распредвала на четыре цилиндра — это уже перебор. Дело с обслуживанием становится непростым: поменять свечи — проблема, при установке ремня ГРМ — вероятность ошибки больше в несколько раз, все работы по механической части — только после съема двигателя, бензин — 95-й.

«Хлам»

В первую очередь — это турбомоторы. Хотя почему же хлам. Задачу свою они выполняют — выложиться с максимальным напряжением за несколько тысяч километров и «исчерпаться». Если эксплуатация типа «починил — погонял — в ремонт» выбирается осознанно, то вопросов нет. Но для «гражданской», а тем более повседневной машины они не годятся, поэтому наивны надежды некоторых получить одновременно и мощный, и живучий мотор. Про отменный бензиновый аппетит говорить излишне — все многочисленные лошадки хотят покушать.
EJ20G, EJ205 — базовые турбодвижки с ресурсом в 100-150 тысяч. Вот только «оживление переборкой», подобное хотя бы атмосферным субаровским моторам, не всегда получается. Обычно турбы заканчивают свои дни списанием — после обрыва шатуна, разрушения поршней, аварийного износа.
EJ20K, EJ206, EJ207, EJ208 — турбомонстры. и нежильцы, для которых и 100 тысяч будут великолепным результатом. Часто эти машины убиваются уже первым владельцем — разумеется, что японский отморозок платил за свою бешеную табуретку двадцать-тридцать тысяч не для того, чтобы она пылилась в гараже, ожидая своего покупателя из холодной России.

Во вторую очередь непременно вспоминается двигатель DOHC EJ254, самый проблемный атмосферник — за счет неизбежных перегревов. В запасе к этому двигателю хорошо бы иметь коробку прокладок, стеллаж головок и плоскошлифовальный станок для регулярной правки покоробившихся плоскостей. После того, как обнаружилось, что подобный мотор нельзя активно выпускать на внешний рынок (засудят), появился и его дефорсированный брат SOHC EJ252. Но в любом случае субаровские 2.5 традиционно получаются существенно капризнее своих 2-литровых коллег.

«Двигатель 2.2 — абсолютно нормальный»

Пожалуй согласен, что не стоило его равнять именно с EJ25D, но как раз EJ22E, расточенный из двухлитровой субаровской классики, положил начало ослаблению конструкции, возникновению перегревов и, что важнее, повышенной чувствительности к ним. Другой вопрос, что количество этих двигателей невелико на фоне обычных 2.0 и более современных 2.5, так что их особенности для публики малозаметны.

«Моторы 2,5 сильно грелись, но в 99 году эту проблему официально признали и решили»

Слышали, слышали. Но вы помните, как именно и что именно решили? Правильно, машины внешнего рынка вместо страдающего от перегревов EJ25D DOHC получили низкофорсированный EJ251/2 SOHC. Но на внутреннем рынке по-прежнему устанавливается наследник EJ25D, именующийся EJ254 DOHC. То есть FHI не победили проблему, а решили не давать повода для жалоб требовательному к технике западному владельцу.

«Почему про стоимость ремонта ничего не сказали?»

А стоит ли? Цена ремонта определяется уже не конструктивными особенностями, а индивидуальным подходом. Запросы конкретного мастера, его честность, где и какие берутся запчасти, насколько, в конце концов, запорот движок. В результате разброс получается огромным — от более чем бюджетных 300 за переборку старого доброго 2.0 (монтаж/демонтаж движка на машину — своими силами) до 2000 за поведенные головки EJ254 и рекордных 3500-4000 за ремонт турбированного агрегата форестера по категории «all inclusive».

Итог? Если бы моторы Subaru и в самом деле были так великолепны, как порой говорят, то у них отсутствовали бы характерные для других проблемы и не возникали специфические, но увы. Да, субары обычно комплектуются более мощными двигателями, чем другие японские автомобили того же класса — это составляет единственное реальное преимущество машин с оппозитами. В остальном они не только не превосходят, но и зачастую уступают по надежности и живучести другим японским маркам.
И все равно находятся люди, которые предпочитают Субару другим маркам автомобилей. И я один из них.

От Бристоля до «Урала»: ранняя история оппозитных мотоциклов в Европе

Оппозитный мотор в среде автомобилистов обычно ассоциируется с Subaru, любители ретро вспоминают VW Kafer, но среди мотоциклистов «боксер» (как называют такие моторы в Америке) является признаком мощного и тяжелого байка. Изобретателем оппозита является легендарный Карл Бенц, запатентовавший двигатель с развалом цилиндров 180 градусов в 1896 году.

Благодаря небольшой высоте, симметричной конструкции, сбалансированности инерционных сил и относительной простоте, такие моторы получили распространение в зарождающейся тогда авиации. Цилиндры, расположенные по бокам носовой части аэроплана, прекрасно обдувались винтом и встречными потоками. Это позволяло исключить из конструкции систему охлаждения, облегчив мотор.

Первые оппозитные мотоциклы были созданы в Бристоле (Англия), откуда они и начали свой «путь на восток». Позднее центром производства таких байков стала Германия, а ко Второй Мировой оппозит добрался и до СССР. А сейчас погрузимся в историю вековой давности и попробуем быстро пройти этот путь вместе.

Douglas и BMW: первые ласточки

Первым производителем мотоциклов с оппозитным мотором стала фирма Douglas из английского Бристоля. Примерно в 1905 ее инженерами был разработан первый двухцилиндровый мотор с развалом «горшков» 180 градусов, имевший рабочий объем 200 см³. Позже были созданы мотоциклетные двигатели с рабочим объемом от 350 см³ до 1 литра. Все они отличались «квадратным» ходом поршня (диаметр цилиндра равен длине хода) и продольным расположением цилиндров. Также фирменной чертой байков Дуглас был ременной привод на колесо.

Примерно к 1920 году конструкция моторов Douglas была проанализирована и пересмотрена инженерами молодой компании BMW из Баварии. Результатом этой работы стал первый оппозитный двигатель M2B15. Данный движок был использован в прототипе мотоцикла Helios 1920 года. Мотор байка тоже имел продольную ориентацию цилиндров, однако привод на колесо реализовывался цепью, а не ремнем.

Преимуществом продольного расположения мотора (с поперечным коленвалом) было отсутствие потребности в использовании косозубых передач. Трансмиссия состояла из более простых в производстве шестерней с прямыми зубами, цепей, валов, шкивов и ремней. Но мощный оппозитный движок с продольными цилиндрами получается очень длинным, его сложно поместить под рамой. Кроме того, картер перекрывал приток встречного воздуха к заднему цилиндру, из-за чего тот перегревался. Поэтому вполне логичным стало появление двигателей, рассчитанных на поперечную установку (цилиндры по бокам).

Первым мотоциклом с поперечным мотором стал BMW R32 1923 года. Он оснащался поллитровым мотором M2B15, мощностью 8,5 л. с., разгоняющим байк до 95 км/ч. Для поперечной установки движок доработали, к картеру его двигателя подключался блок сцепления и 3-ступенчатой трансмиссии, расположенный сзади. Впервые на оппозитном мотоцикле использовался мокрый картер со смазкой коробки передач. Еще одним инновационным для мототехники решением стал привод на колесо с помощью карданного вала.

Именно BMW R32 можно считать прообразом современного мотоцикла с оппозитным мотором. В дальнейшей истории из принципиальных нововведений в конструкции можно выделить разве что подвеску на амортизаторах. У R32 их не было: заднее колесо крепилось жестко, за комфорт водителя и пассажира отвечали простые пружины под седлами, а передняя вилка оснащалась четверть-эллиптической рессорой. Вероятно, на скоростях, близких к максимальной, трясло на таком байке весьма ощутимо, но для своих дней BMW R32 был очень передовым мотоциклом.

Расцвет оппозитных мотоциклов

BMW R32 получил признание в некоторых кругах, так как оппозитный мотор поперечного расположения оказался хорошим решением. Он меньше грелся, снижал центр тяжести байка, что улучшало устойчивость и управляемость. Поэтому в 1925 году BMW выпустила новую модель аналогичного типа, с индексом R37. Она получила усовершенствованный мотор, который имел тот же объем 500 см³, но благодаря доработке головок, системы впуска, повышения степени сжатия и улучшения охлаждения развивал 16 л. с.. Таких мотоциклов было создано чуть больше 150 штук.

После R37 компания BMW начала параллельный выпуск мотоциклов с разными моторами, унифицированных по остальным узлам (рама, подвеска, колеса и т.д.). Новыми моделями стали R42 и R47, отличающиеся конфигурацией цилиндров. Модели с двойкой в индексе позиционировались как дорожные, с семеркой – носили спортивный характер. В R42 использовался нижнеклапанный мотор, мощностью 12 л. с., в R47 – верхнеклапанный, на 18 лошадей. Таких мотоциклов было выпущено 1720 штук.

В 1928 на смену R42 и R47 пришли их модернизированные версии, R52 и R57. Из главных изменений в версии R52 – нижнеклапанный мотор, который получил длинноходный поршень (диаметр 63 мм, ход 78 мм). В R57 движок существенных изменений не претерпел, это был все тот же поллитровый верхнеклапанный мотор на 18 л. с. Экономический кризис в начале 30-х замедлил развитие мототехники, в итоге R52 был заменен одноцилиндровым R4 (400 см³), а на смену R57 пришел R5 (все тот же оппозит на 500 см³).

Читать еще:  Bmw сколько прогревать дизельный двигатель

Параллельно BMW были созданы и 750-кубовые модели мотоциклов, с индексами R62 и R63. Они позиционировались аналогично: младший – дорожный, с нижним расположением клапанов, старший – спортивный, с верхнеклапанным движком. Но кризис затронул и их, поэтому в 1929 году модели сменили на R11 и R16. В них, вместо дорогой трубчатой рамы, была использована более дешевая штампованная, но других серьезных изменений не было, моторы остались прежними.

В 1934 году, уже во времена правления Гитлера, компаний BMW впустила два новых мотоцикла, R12 и R17. На них впервые вместо листовой рессоры передняя вилка имела амортизаторы телескопического типа. Разделение по классам сохранилось, моторы отличались ГРМ, но стали мощнее. Как и ранее, в R12 двигатель имел нижнеклапанную конфигурацию ГРМ, но его мощность выросла до 18-22 л. с., а в R17 верхнеклапанный оппозитный двигатель развивал до 33 «лошадей». Модели заинтересовали военных, в результате R12 был принят на вооружение Вермахта.

От Бристоля – до Урала

Появившись в начале 20 века в Англии, к концу 30-х мотоциклы с оппозитным мотором набирали популярности и из Германии добрались до СССР. В 1938 году нацистское правительство заказало BMW новый тяжелый мотоцикл с коляской для нужд Вермахта. Этим мотоциклом стал BMW R71, сменивший R12 и R17. Нижнеклапанный мотор этого байка имел мощность 22 л.с., а коробка передач была 4-ступенчатой. Рама впервые получила заднюю подвеску свечного типа, на амортизаторах. BMW R71 хорошо себя зарекомендовал, в частности, карданная передача оказалась гораздо надежнее цепной в условиях грязи и песка.

В конце 30-х перед руководством Красной Армии встал вопрос о новом мотоцикле для нужд вооруженных сил. Ведь отечественный ПМЗ А-750 устаревал, а о его надежности можно судить по бытовавшей в народе расшифровке аббревиатуры ПМЗ как «попробуй меня заведи». Перенимать опыт было решено у немцев, а образцом для подражания выбрали BMW R71, как самый современный из военных байков. В 1939 советское правительство тайно купило в Швеции 5 мотоциклов и передало их инженерам Московского мотозавода (ММЗ).

В СССР конструкцию BMW R71 немного пересмотрели, адаптировав под реалии отечественных технологий. Результатом этих работ стал мотоцикл М-72, выпускавшийся с 1941 года. До войны его сборкой занимался ММЗ, а когда в 1942 немцы подступали к столице – зводское оборудование эвакуировали в Ирбит.

Производился М-72 до 1960 года, причем в 50-х он параллельно выпускался на Урале и в Киеве. Всего было выпущено 8500 машин, до середины 50-х все они шли на нужды армии, позже – изредка поступали в продажу населению.

В послевоенные годы ИМЗ не стал развивать конструкцию нижнеклапанного оппозита М-72, следующей переходной моделью был М-61. Он сочетал в себе раму М-72 с новым верхнеклапанным оппозитным мотором на 650 см³. Позже модель сменилась новым тяжелым мотоциклом «Урал» М-62. А вот в Киеве, на КМЗ, наследники мотоцикла в лице К-750 и «Днепров» выпускались до 90-х годов.

В наши дни компания BMW успешно продолжает традиции, модель R1200GS с оппозитным мотором на 1,2 литра (до 123 л. с.) пользуется популярностью мотогонщиков. Ирбитский завод такими успехами похвастать не может, но мотоциклы «Урал» производятся до сих пор. Они выпускаются малой серией, с использованием импортных компонентов (вроде тормозов Brembo или инжектора ElectroJet). Целевая аудитория мотоциклов – силовые структуры, а также байкеры, являющиеся поклонниками настоящей классики.

Ремонт автомобилей.Информация.

ремонт,информация для технического обслуживания,автомобильные новости,отзывы,диагностика,форум

Оппозитный двигатель.

В свое время большинство проблем решилось благодаря появлению первых оппозитных двигателей, у которых поршневая система располагалась горизонтально. Появление первых в истории двигателей внутреннего сгорания в последующем вынуждало ведущих изобретателей и ученых доводить их до совершенства. Главной задачей в то время было добиться более удобного расположения двигателя и уменьшения его габаритов.

Немного истории.

Оппозитные двигатели на первых порах применялись только в военной отрасли. В производстве автомобилей для гражданских нужд они использовались очень мало.

Первое использование оппозитного двигателя в автомобиле Фольксваген жук.

Единственная компания, которую заинтересовал этот тип мотора, была “Фольксваген”. Немцы начали ставить его на свои знаменитые автомобили “Жук” с 1938 года.

За всю историю их производства (65 лет) было выпущено рекордное количество этих автомобилей – 22 миллиона.

Компания Porsche стала использовать такой тип двигателей в своём производстве.

Через некоторое время другая крупная немецкая автомобилестроительная компания “Порше” также начала устанавливать оппозитные двигатели на свою продукцию. Они начали появляться на моделях автомобилей Porsche 987 Boxster и машинах серии GT.

Японская компания Subaru применяет в своих автомобилях оппозитные двигателя.

Кроме немцев, в 1963 году использовать данный тип двигателей начала Японская компания “Субару”, для которой впоследствии оппозитные двигатели стали приоритетными.

Типы оппозитных двигателей.

Все оппозитные двигатели разделяются на два типа.

1)Opoc.

Этот мотор в своем роде уникальный. Особенный он не только горизонтальным расположением поршней, а и тем что они двигаются в асинхронном порядке.

Конструкция при этом значительно упрощается – нет необходимости больше применять клапанную систему. Это в свою очередь делает его легче.

В бензиновых двигателях типа Opoc топливо в него попадает при помощи карбюратора, а в дизельных напрямую.

2) Боксер.

Данный тип оппозитного двигателя по принципу работы очень напоминает V-образные моторы. Особенность его заключается в перемещении поршневой группы синхронным способом через каждую половину оборота коленчатого вала.
В оппозитных двигателях количество цилиндров колеблется в пределах 4-12 единиц. Самыми популярными считаются шести цилиндровые оппозитные моторы, у которых самый низкий уровень вибрации.

Преимущества.

“Оппозитные моторы имеют ряд важных преимуществ.”

— малый вес.
Этого удалось добиться за счет низкого размещения узла, благодаря чему центр тяжести значительно снизился

— расположение на одном уровне двигателя и трансмиссии,благодаря чему передача движения происходит максимально эффективно.

— полное отсутствие вибрации при работе.
Так как поршневые группы развернуты друг против друга на 180 градусов, то они отлично сбалансированы и прекрасно гасят излишки энергии.

— оптимальный баланс поршневых групп.
Это позволяет устанавливать коленвал с тремя подшипниками, что намного меньше по сравнению с другими типами моторов, где их пять.

— высокий уровень пассивной безопасности.
Благодаря расположению оппозитного мотора он выпадет вниз, а не войдет в салон в случае лобового столкновения автомобиля.

— большой ресурс.
При надлежащем уровне эксплуатации оппозитный двигатель способен проработать до одного миллиона километров пробега автомобиля, если вовремя менять масло и другие расходные материалы.

Недостатки.

Устанавливаются оппозитные двигатели не на всех автомобилях, и все из-за нескольких недостатков:

высокая сложность ремонта.
Это объясняется необычным положением мотора, к которому очень трудно добраться. Поэтому для проведения его ремонта приходится снимать много кузовных деталей.

неравномерный износ гильз цилиндра.
Так как двигатель стоит горизонтально, то они изнашиваются неодинаково, а это приводит к тому, что в мотор начинает попадать масло.

занимает много места.
Несмотря на то, что двигатель разрабатывался в целях экономии места, в реальности получилось все несколько иначе.

сложность внутренней конструкции.
Его очень трудно ремонтировать из-за его особенностей конструкции, поэтому взяться за ремонт готов далеко не каждый мастер. Кроме того, это обойдется довольно дорого.

Сфера применения:

Как упоминалось выше, оппозитные двигатели устанавливают в качестве приоритетных на автомобилях модели “Субару,Бокстер(SUBARU,BOXER)”.

Всего насчитывают три поколения этих четырехцилиндровых двигателей:

1) EA – производились на протяжении 1966-1994 годов.

2) EJ – выпускались в период с 1989 по 1998 год (с пятью подшипниками).

3) FB – производятся с 2010 по сегодняшний день.

Стоит также упомянуть шестицилиндровые двигатели, которые массово выпускались серией ER с 1987 по 1991 год, а на протяжении 1992-1997 годов производились моторы серии EG и уже с 1999 года по сегодня серии EZ.

Практика эксплуатации оппозитных двигателей показала более высокие показатели, такие как безвредность, компактность и экономичность четырехцилиндровых вариантов по сравнению с шести цилиндровыми.

Этого удалось добиться за счет принятия нескольких уникальных решений.

— увеличение степени сжатия за счет большего хода поршня и уменьшения объема камеры сгорания.

— применение необычной системы распределения газов.

— снижение веса элементов движения.

— использование насоса, который обеспечивает высокое качество смазки.

— внедрение передовой охлаждающей системы.

Компания Субару представила в 2008 году новый оппозитный четырехцилиндровый двигатель объемом два литра.

Современные автомобили немецкой компании Порше все в большей степени используют бензиновые восьми- и двенадцати цилиндровые оппозитные двигатели.

Можно сделать вывод, что в недалеком будущем возможно оппозитные моторы будут устанавливаться и на других марках автомобилей. Но сначала необходимо устранить ряд важных препятствий, которые сдерживают распространение оппозитных двигателей. Главное верить и трудиться, и все обязательно сбудется.

Апазитные двигатели что это такое

Самым быстрым серийным автомобилем в мире является Bugatti Veyron Super Sport, способный разгоняться до 431 км/ч. До этого рекорд почти десять лет принадлежал McLaren F1 с его 390 км/ч, а еще ранее самым быстрым считался… Jaguar XJ220, способный набирать 350 км/ч.

Читать еще:  Шкода двигатель аее датчик температуры

Первые винты «под крестовую отвертку» появились на
автомобилях Cadillac.
Это произошло раньше, чем в любой другой сфере промышленности.

Современные Jeep Cherokee и Renegade оснащаются понижающей передачей. Однако никакой раздатки у них нет — речь идет о принудительном использовании «короткой» первой ступени девятидиапазонного автомата. В обычных условиях машины трогаются со второй ступени.

Первые поколения легендарного Nissan Skyline выпускала другая японская компания — Prince Motor Company. В конце 60-х она слилась с Nissan и стала производить свои машины под единым брендом, однако конструкторское своеобразие Skyline сохранял до конца 90-х.

В
современных болидах «Формулы-1» двигатель
выполняет несущую роль; спереди к нему
крепится кокпит с передними колесами,
а сзади — подвеска задних колес. Такая
же конструкция в последние десятилетия
используется в суперкарах Ferrari.

Эторе Бугатти,
основатель одноименной компании,
конструировал не только машины, но и
поезда. Созданный им поезд в 1937 году
установил рекорд скорости в 177 км/ч

В Индии почти
не продаются машины среднего класса —
основу автопарка составляют малолитражки
ценой менее 10 тысяч долларов, а также
дорогие автомобили премиум-класса

Компания Subaru начала использовать оппозитные моторы не только в связи с их техническими преимуществами, но и ради унификации производства с силовыми агрегатами для легких самолетов.

Массовый выпуск переднеприводных машин стал возможен лишь при появлении недорогих высокопрочных сталей, из которых изготавливаются шарниры равных угловых скоростей.

Натуральное дерево почти не используется в отделке современных автомобилей по соображениям безопасности — при аварии острые щепки могут ранить пассажиров.

Первая
автоматическая коробка передач была
изобретена в Канаде в 1921 году. В отличие
от современных автоматов, тот агрегат
был не гидравлическим, а пневматическим
— однако такая конструкция оказалась
неудачной и ни разу не использовалась
на автомобилях.

Название немецкого производителя автомобильных трансмиссий ZF расшифровывается как Zahnrad Fabrik, что по-русски означает «Завод зубчатых колес».

Основатель Renault Луи Рено в 1944 году был помещен в тюрьму по подозрению в сотрудничестве с немцами в годы оккупации, и вскоре умер от избиений. Автоконцерн на несколько десятилетий был национализирован, а сам Луи Рено не реабилитирован до сих пор.

Изобретатель роторно-поршневого двигателя Феликс Ванкель никогда не водил машину сам, так как с детства страдал от сильной близорукости. Он также не был знаком с высшей математикой, полагаясь лишь на свое чувство пространства.

Отечественные «Ё-мобили» планировалось оснащать роторно-лопастными моторами. Эта конструкция известна многие десятилетия, однако инженерам до сих пор не удалось преобразовать хаотичное движение поршней в равномерное вращение. Не решили проблему и в «Ё-Авто».

После войны часть заводов BMW оказались в советской оккупационной зоне, где вскоре началось производство машин под маркой ENW с очень похожей эмблемой. «Советские» BMW выпускались до 1955 года, а в 1953 году марка ENW даже пыталась выступать в «Формуле-1»

Компания Volvo намерена в будущем довольствоваться только чертырехцилиндровыми моторами. Их новый двухлитровый двигатель Drive-e развивает 306 л.с., но ожидается, что его отдача возрастет за счет использования гибридного привода и сравняется с мощностью моторов V8.

В 2013 году Австралия присоединилась к немногочисленному числу стран с безлимитными автобанами. Помимо этого континента ездить с любой скоростью можно по магистралям Германии, а также за пределами населенных пунктов острова Мэн в Ирландском море.

Аргентинский
гонщик Хуан Мануэль Фанхио научился
водить, перевозя на грузовике контрабанду.
Позже он пришел в автоспорт и стал
пятикратным чемпионом «Формулы-1» — рекорд, побитый лишь Михаэлем Шумахером
50 лет спустя.

На панели приборов современных машин указано, с какой стороны расположена заправочная горловина бензобака. Индикатором служит стрелочка, изображенная справа или слева от значка «колонка» возле указателя уровня топлива.

Однажды Сталин вызвал автомобильного конструктора Бориса Фиттермана и указав на американский Packard 180 спросил: «Можете сделать так же?» Конструктор ответил: «Мы можем лучше, товарищ Сталин». «Не надо лучше», — возразил Вождь народов. Так на ЗИСе спроектировали и наладили производство лимузина ЗИС-110.

После Второй
мировой войны в США решили, что в
оккупированной Японии стоит развивать
именно автомобильную промышленность,
поскольку азиатские машины по все равно
никогда не смогут конкурировать с
американскими, так как уступают последним
по качеству и надежности.

Изобретатель Дэвид Бьюик, основатель одноименной автомобильной марки, до увлечения машинами придумал способ нанесения эмали на металлические ванны. Эта технология используется в сантехнике до сих пор.

Финский концерн Nokian, выпускающий знаменитую автомобильную резину, был хорошо известен в СССР как… производитель галош.

В 1927 году с конвейера сошел 15-миллионный автомобиль Ford Model T. На тот момент это было больше, чем все автомобили, кода-либо выпущенные всеми остальными автоконцернами вместе взятыми.

Подушки безопасности были изобретены в США как альтернатива непопулярным ремням безопасности. Лишь в 1981 году Mercedes усовершенствовал это устройство, совместив его с преднатяжителями ремней.

Тяга Панара, знакомая многим владельцам внедорожников и подержанных легковушек, была впервые использована в автомобиле Panhard. Последняя машина этой французской марки сошла с конвейера в 1906 году.

Первое водительское удостоверение, представлявшее собой справку, написанную шефом полиции, было выдано в Париже в 1893 году.

В 60-е годы XX века автоконструкторы из США и СССР активно экспериментировали с установкой на автомобили газотурбинных двигателей, применяемых на самолетах. При равномерном движении такие машины были очень эффективными, но в реальных условиях с частыми остановками их расход зашкаливал. Сейчас газотурбинные двигатели рассматриваются как основа гибридных силовых установок для суперкаров.

Первые двигатели внутреннего сгорания работали не на бензине, а на газе. Бензиновые моторы получили массовое распространение лишь с изобретением карбюратора.

Рулевое колесо впервые появилось в автомобиле лишь спустя десять лет после его изобретения — до этого машины управлялись специальной рукояткой.

Компания Webasto, широко известная в России своими автономными автомобильными подогревателями, на самом деле специализируется на поставках автоконцернам люков, панорамных крыш и крыш для кабриолетов. Обогреватели для Webasto – лишь малая часть бизнеса.

Красивое название Alfa-Romeo на самом деле — аббревиатура+фамилия инвестора. Оно сложилось, когда промышленник Николо Ромео купил предприятие Anonima Lombarda Fabbrica Automobili (A.L.F.A.).

Название марок Cadillac и Pontiac созвучны, но происходят от имен совершенно разных людей. Первая названа в честь французского исследователя Антуана д’Кадиллака, основавшего Детройт, а вторая — в честь знаменитого индийского вождя.

Легковые автомобили с полным приводом стали массово выпускаться лишь в 80-х годах XX века. До этого считалось, что полны привод нужен только внедорожникам и исключительно для проходимости.

Фамилия Августа Хорьха переводится с немецкого как «Слушай!». Когда он был вынужден покинуть компанию, названную собственным именем, то основал новую, просто переведя свою фамилию на латынь — получилось Audi.

Самый результативный мотор V8 в истории «Формулы-1» был сделан компанией Cosworth из двух рядных четырехцилиндровых двигателей от серийного седана Ford Cartina.

Конструкцию «Фольксвагена Жука» Ферденанд Порше подсмотрел у чехов из фирмы Tatra. После окончания Втором Мировой войны чехи подали в суд на Volkswagen и доказали свою правоту, отсудив в 1961 3 миллиона немецких марок.

Первый внедорожник представительского класса был создан в СССР для нужд высшего командования Красной Армии. Модель ГАЗ-61 сочетала комфортабельный кузов от ГАЗ М-11 и подключаемый полный привод. Из нескольких сотен выпущенных накануне войны машин сохранилась лишь одна.

Более 2/3 всех автомобилей Porsche, которые когда-либо были выпущены, до сих пор ездят по дорогам. При этом, в рейтингах надежности Porsche не занимают лидирующие позиции — просто владельцы не скупятся на ремонт и берегут своих любимцев.

Вторым по величине производителем грузовиков в мире является Volvo. Этому концерну принадлежат такие производители грузовой техники, как Renault Tracks, Nissan Diesel и американский Mack. А вот побочное производство легковых машин оказалась не нужным — в середине 90-х Volvo продала свое легковое подразделение концерну Ford.

Историки считают, что человечество впервые изобрело не одно колесо, а сразу два. Древние люди заметили, что если у бревна стесать центральную часть и оставить утолщения по краям, превратив его в колесную пару, оно будет катиться устойчивее.

Фирма Lancia в первые годы своего существования выпускала праворульные автомобили, хотя почти все страны континентальной Европы с самого начала имели правостороннее движение? Просто в Lancia долгое время считали, что водителю важнее видеть обочину, а не встречную полосу.

В бак большинства современных дизельных машин можно долить литр растительного масла — мотор этого даже не заметит. А если силовой агрегат модифицировать, он сможет ездить исключительно на растительном масле — биодизеле.

Первым легковым автомобилем с дизельным двигателем стал Mercedes 1938 года. Так началась любовная история седанов Mercedes и немецких таксистов.

У полноприводного суперкара Ferrari FF — две коробки передач. Одна крепится сзади двигателя и передает крутящий момент на задние колеса, а вторая — спереди, и обслуживает, соответственно, переднюю ось.

Компания Peugeot вот уже третье столетие выпускает одни из лучших мельниц для перца в мире.

До начала XX века электромобили были быстрее и популярнее машин с ДВС. Именно на электрическом автомобиле человек впервые преодолел скорость в 100 км/ч.

Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector