Bmw-rumyancevo.ru

БМВ Мастер — Автожурнал
0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

АЛ-31: технический бестселлер XX века

АЛ-31: технический бестселлер XX века

Истребитель Су-27 с двигателями Архипа Люльки. Фото: Александр Бельтюков / wikimedia.org

22 апреля 1941 года конструктор Архип Люлька получил авторское свидетельство на первый разработанный в СССР двухконтурный турбореактивный двигатель. Но сам двигатель был создан значительно позднее. Только в середине 1970-х годов Люлька наконец подошел к реализации своего давнего изобретения – он начал строить уникальный двухконтурный двигатель АЛ-31. Сейчас по схеме Люльки создается абсолютное большинство турбореактивных двухконтурных двигателей (ТРДД) в мире.

О турбореактивных двигателях и возможностях, которые они открыли в авиации, а также о «вечном» АЛ-31 – в нашем материале.

Первый реактивный

Как часто бывает с выдающимися изобретениями, двухконтурный турбореактивный двигатель Архипа Михайловича опередил время. Разработав его схему еще в конце 1930-х годов, конструктор смог заглянуть в будущее. Ведь в 1941 году, когда он получил патент на свое изобретение, даже одноконтурные ТРД ставились авиастроителями под сомнение, и впереди был многолетний путь по созданию первого реактивного авиадвигателя. Это достижение не зафиксировано в своде патентов, но оно также бесспорно принадлежит Архипу Люльке.

В 1937 году 29-летний сотрудник Харьковского авиационного института Архип Люлька вместе с группой энтузиастов начинает заниматься до той поры неизведанной темой – реактивным газотурбинным двигателем, который сначала называли ракетным. Первые встречи проходили на кухне в коммунальной квартире конструктора. Затем Люлька везет свой смелый проект в Москву, где получает одобрение крупного специалиста по газовым турбинам, профессора МВТУ им. Баумана Владимира Уварова и поддержку наркомата авиапромышленности.


А.М. Люлька с группой работников КБ и завода у макета первого отечественного ТРД ТР-1

Начинается работа над первым реактивным. Люльку назначают техническим руководителем проекта ТРД, переводят из Харькова в Ленинград и выделяют средства на опытный образец. Параллельно на волне интереса к ТРД Архип Михайлович добивается закрытия бесперспективного направления авиационных паровых установок, чтобы направить все силы на новый двигатель.

К устройству первого ТРД можно было применить поговорку «все гениальное – просто». Воздух засасывался в двигатель осевым компрессором, уставленным рядами лопаток, и перед камерой сгорания сильно уплотнялся. В камере за счет сгорания топлива воздух подогревался, и расширенный газ на огромной скорости подавался на лопатки турбины, которая, в свою очередь, вращала компрессор. Далее раскаленный газ вылетал наружу через сопло, а самолет двигался вперед. Скорость самолета зависела от массы и скорости выходящих газов. Неожиданной особенностью ТРД оказалось то, что этот тип двигателя эффективнее работал как раз на больших скоростях, для которых он и предназначался.

«Инженера Люльку разыскать. Срочно»

Осенью 1940 года молодая и дружная команда Люльки закончила проект двигателя, получившего название РД-1. Но война смешала все планы. В августе 1941 года КБ эвакуируется на Урал, работы по двигателю закрываются. Люлька считал это решение ошибочным, писал письма руководству, ведь двигатель был готов в металле на 70% и требовался фронту. Но враг подступал к Ленинграду, и конструктору перед эвакуацией пришлось спрятать большую часть наработок на территории Кировского завода.

А когда в 1942 году стало известно, что немцы ведут работы по реактивным самолетам, о Люльке и его «ракетном» двигателе вспомнили. По требованию высшего руководства его разыскали в эвакуации на Урале, где Люлька занимался танковыми двигателями, и доставили в Москву. Вместе с отрядом саперов он лично вернулся в осажденный Ленинград и по Дороге жизни вывез драгоценные чертежи и детали РД-1.

Уже осенью 1942 года в ЦК партии был представлен проект реактивного самолета авиаконструктора Михаила Гудкова с двигателем Архипа Люльки РД-1. Однако отечественные специалисты не были готовы принять машину. Проект данного самолета не был воплощен, но старт работам в области турбореактивного двигателестроения в стране был официально дан.

После команда Люльки вошла в новый НИИ авиапромышленности, где продолжила заниматься реактивным двигателем, теперь уже в модификации С-18. В 1944 году начинается производство опытной партии. В это время в руки двигателестроителей попадают немецкие реактивные двигатели ЮМО, которые, несмотря на высокое качество, проигрывали двигателю Люльки по тяге, расходу топлива и весу. Принимается решение по установке нового двигателя на самолеты Су-11 и Ил-22.

Весна 1947 года принесла Архипу Михайловичу заслуженные плоды. 3 марта Сталин поздравил Люльку и коллектив с завершением госиспытаний первого отечественного реактивного двигателя. А 28 мая состоялся первый полет истребителя Су-11 с двигателем Люльки. Это был триумф конструктора и начало долгой дружбы с Павлом Осиповичем Сухим, практически все последующие самолеты которого оснащались двигателями АЛ.

Возвращение к двухконтурной схеме

Впоследствии под руководством Архипа Люльки был создан целый ряд удачных реактивных двигателей, которыми оснащались самолеты Сухого, Туполева, Ильюшина, Бериева. По решению руководства страны двигатели, созданные в ОКБ А.М. Люльки, стали именоваться инициалами конструктора – АЛ – Архип Люлька.

Только спустя более 30 лет после получения патента Архип Михайлович смог вернуться к одному из своих первых проектов – двухконтурному турбореактивному двигателю. Такие двигатели, построенные по схеме Люльки, уже разрабатывались и в СССР, и за рубежом. Но ОКБ Люльки до этого момента продолжало заниматься одноконтурным направлением, так как оно обладало большим запасом для развития.


Двигатель АЛ-31Ф М2. Фото: wikimedia.org

Суть изобретения Архипа Михайловича заключалась в том, что он предложил добавить в двигатель еще один воздушный контур. По нему часть воздушного потока проходит без нагрева и выбрасывается наружу без сгорания вместе с горячими газами. Использование второго контура позволило снизить потребление топлива двигателем. На дозвуковой скорости ТРДД обеспечивал экономный режим, а в случае форсажа самолет мог достигать сверхзвуковых скоростей. Сейчас по этой схеме строится абсолютное большинство турбореактивных двигателей в мире.

Современные двигатели отличаются степенью двухконтурности, то есть соотношением объема воздуха, проходящего через внешний контур, и объема воздуха, проходящего через внутренний контур. В военных самолетах применяются двигатели с низкой степенью двухконтурности, так как им важна большая тяга, а расход топлива второстепенен. Для гражданских самолетов характерны силовые установки с высокой степенью двухконтурности, где основная тяга создается за счет внешнего контура. Такие двигатели более экономны.

Работы по двигателю начались в 1972 году и продолжались 13 лет до момента окончания государственных испытаний. Сам Архип Люлька не дожил до завершения работ над АЛ-31Ф, уйдя из жизни в 1984 году.

Лучший двигатель для лучшего самолета

Базовый двигатель АЛ-31Ф предназначался для истребителя Су-27 и стал основой целого семейства модификаций. Он заслуженно признан вершиной творчества Архипа Михайловича. С помощью АЛ-31Ф на истребителе было поставлено 30 мировых рекордов. А в июне 1989 года в Ле Бурже на самолете Су-27 с двигателями АЛ-31Ф показана совершенно новая фигура высшего пилотажа – «Кобра Пугачева».


Истребитель Су-27, 1992 год. Фото: wikimedia.org

При выполнении фигуры самолет за считаные секунды резко поднимается из горизонтального положения в вертикальное, напоминая кобру перед броском, и возвращается обратно. В бою этот трюк может пригодиться, когда нужно уйти от преследования, резко затормозив машину и дав противнику пролететь мимо. При этом Су-27 не теряет управляемости.

Двигатель АЛ-31Ф и сегодня остается одним из лучших в мире для самолетов фронтовой авиации. Он устанавливается на истребители Су-27 и его модификации, палубные истребители Су-33, фронтовые бомбардировщики Су-34.

ОКБ имени А.Люльки – филиал ОДК-УМПО – продолжило работы по созданию глубокомодернизированной версии АЛ-31Ф. На истребителе пятого поколения Су-57 были установлены двигатели первого этапа – АЛ-41Ф-1. В рамках программы Су-57 разрабатывается перспективный двигатель пятого поколения. Первый полет истребителя пятого поколения с новой силовой установкой состоялся 5 декабря 2017 года. Вероятно, что в дальнейшем этот двигатель может по традиции получить индекс АЛ – Архип Люлька.

Читать еще:  Двигатель 775 от чего

9 фактов о Renault Clio V6

1. Сделать дорожный автомобиль помогла компания Tom Walkinshaw Racing

На Парижском автосалоне 1998 года компания Renault представила обновленный Twingo, концепт Vel Satis и «Clio Renault Sport V6 24V».

Мы уверены, что реакция на последний автомобиль была настолько позитивной, что Renault «быстро» заказал исследование по разработке и производству ни у кого иного, как у TWR (Tom Walkinshaw Racing).

В свою очередь, в TWR заявили, что проект — установка массивного V6 посреди маленького хэтчбека — вполне осуществим. В TWR поскромничали — это совершенно отличная идея.

Шаг вперед, в 2000 год, когда родился безумный маленький Клио.

2. У него двигатель — от Renault Laguna

Хотя идея Clio V6 со средним расположением двигателя появилась благодаря серии Clio V6 Trophy, созданной для продвижения тогдашнего хэтчбека второго поколения, в дорожном автомобиле использовался двигатель от… Laguna.

Тем не менее, он получил множество интересных инноваций, таких как поршни, более высокая степень сжатия, большие впускные каналы и более высокий предел оборотов.

V6 выдавал 235 л.с. и помог Clio разогнаться до 100 км/ч за 6,4 секунды. В то время это было действительно быстро. Максимальная скорость? 236 км/ч.

3. Этот двигатель был расположен ПОСЕРЕДИНЕ

Совершенно очевидно, что это был Clio со средним расположением двигателя. Атмосферный 3,0-литровый V6 располагался внутри полностью уникальной конструкции задней части, сразу за водителем и пассажиром. Мощность передавалась на задние колеса через шестиступенчатую механическую коробку передач, созданную на основе пятиступенчатой.

Здесь был также дифференциал повышенного трения, и хотя «не было внезапного рывка, присущего турбированным двигателям», нам сказали, что «короткая колесная база и отсутствие трэкшн-контроля обеспечили владельцам Clio V6 невероятно захватывающие впечатления».

4. Он был широким. Очень широким.

Передний подрамник от Clio 172, но здесь он получил усиленную поперечину. Подвеска, как и задняя часть, была новой, включала MacPherson спереди и заднюю многорычажную подвеску. Стабилизатор поперечной устойчивости был взят без изменений из машины Clio Trophy.

Clio V6 был на 171 мм шире обычного Clio, а его колея была на 110 мм шире спереди и 138 мм сзади. Задние диски и шины были шире передних. Он также был ниже и немного длиннее обычного.

5. Каждый автомобиль собирался вручную.

TWR построил каждый из первых Clio V6 «Фазы 1» в Швеции, выпуская по 12 автомобилей в день.

Правда, каждая машина не особо могла похвастаться «багажником» — 67-литровым отделением под капотом. Но у них были такие чудесные вещи, как: чейнджер на шесть компакт-дисков! АБС! Кондиционер!

Всего было построено 1631 автомобилей TWR Phase 1. Так что это очень редкая штука.

6. Автомобили «Фазы 2» были более мощными.

Когда дело дошло до рестайлинга обычных Clio, версия V6 получила небольшой прирост мощности до 255 л.с. Это стало возможным благодаря переработанным головкам цилиндров и обновленной системе впрыска, а вместе с более короткой главной передачей и более близкими передаточными числами, разгон до 100 км/ч был значительно быстрее — всего 5,8 секунды.

Помните, когда 255 л.с. и 5,8 секунды до сотни были потрясающе мощными и невероятно быстрыми показателями? Отличные времена.

7. Обновленным Clio V6 также модернизировали подвеску.

Колесная база была длиннее, чем у автомобиля первого поколения, а передняя колея еще шире. Подвеска и подрамники стали жестче, а также появились новые амортизаторы и более длинные продольные рычаги. Renault утверждает, что он был «значительно более цивилизованным, чем предыдущая версия».

Мы склонны согласиться. Хотя машины второго поколения все еще дикие, это все же немного менее страшно.

8. Обновленные Clio V6 получили отличный желтый цвет кузова.

Это очень важный момент. Наряду с обычным фейслифтингом — новыми передними и задними фарами, большими колесами, новыми воздухозаборниками и т.д. — Clio V6 255 также поставлялся с опциональным цветом кузова «Liquid Yellow», который теперь стал основной фишкой RenaultSport.

На этом фото вы видите цвет Acid Yellow, который встречается еще реже, чем Liquid Yellow.

9. Второе поколение уже строила сама Renault.

Все 255-е были построены на бывшем заводе Renault в Альпийском Дьепе (который теперь стал сборочным производством Alpine), все еще вручную. К моменту завершения производства в 2005 году их было изготовлено 1309 штук.

Можете ли вы поверить, что когда был представлен оригинальный V6, он стоил по сегодняшнему курсу около 2,6 миллиона рублей? Безумие.

Если вы похожи на нас, то, несомненно, проведете остаток дня в просмотре объявлений « продаю Renault Clio V6».

По теме:

Top Gear Top 9: долгожители автомобильного рынка

Top Gear Top 9: Самые крутые кнопки запуска двигателя

6 фактов, которые вы должны знать: 1200-сильный дрифтовый Lexus RC F

Типы расположения двигателей автомобилей | Интересные факты

Поперечное и продольное расположение двигателей в авто — «За» и «Против»

Поперечный тип установки авто-моторов в автомобилях доминирует в современном автоконструировании, однако по мнению некоторых специалистов именно такое продольное расположение двигателей обеспечивает максимальную производительность легковому автотранспорту. Каково же соотношение у этих двух видов расположения силовых агрегатов по отношению к друг другу? Давайте вместе с вами разберемся.

Стоит сразу же отметить, что помимо технических характеристик и показателей эффективности работы, способность ориентации двигателя в подкапотном пространстве автомобиля оказывает немалое влияние и на сам дизайн автомашины. Разрабатывая автомобильный двигатель инженеры должны одновременно для себя отметить и на несколько вопросов, а именно: как устанавливать такой мотор, если модель автомобиля будет заднеприводной? А также,- Каким образом организовать свободное пространство для остальных узлов и агрегатов размещающихся под капотом автомобиля? И еще,- Какую нагрузку окажет масса мотора на сам кузов автомашины?

Другим и весьма существенным моментом будет также вопрос агрегатирования разрабатываемого двигателя с уже существующими трансмиссиями. Ведь от этого будет зависеть общее и конкретное впечатление способности автомобиля в целом.

Рассматривая переднеприводные автомобили с любой из возможных ориентаций установленных в них двигателей (поперечной или продольной) можно сказать, что у каждого из них имеются свои определенные преимущества и недостатки, которые влияют как на управление автомобилем, так и на его технические характеристики. Оценка совокупности всех его особенностей и является основой для дальнейшего выбора разработчиками той или иной модели автомобиля.

Двигатели с поперечным типом расположения

Двигатели обладающие поперечным типом расположения в подкапотном пространстве, устанавливают перпендикулярно и относительно самого направления движения. Такие моторы обладают преимущественно горизонтальным расположением в моторном отсеке. Поперечная установка двигателей применяется как правило, в конструкциях переднеприводных автомобилей и с передним расположением силовых агрегатов.

Началом эры с поперечным типом расположения агрегата принято считать период конструирования первых автомоделей Mini. Конструкторы британского авто-бренда одними из первых при помощи тяг обеспечили передачу крутящего момента от двигателя непосредственно к колесам. Таким революционным решением была решена задача, максимально эффективно использовать крошечное по меркам того времени подкапотное пространство автомобиля наделив его довольно мощным мотором.

При помощи поперечной компоновки мотора инженерам компании «Мини» удалось втиснуть двигатель с относительно большим рабочим объемом в моторный отсек компактной городской машины. Впрочем надо сказать, что на полноценных суперкарах такая поперечная компоновка двигателя использовалась довольно редко. Одной из немногих моделей класса суперкаров с двигателем установленным поперечно, является автомобиль Lamborgini Miura.

Читать еще:  Algodoo как сделать двигатель

Одной из главных особенностей у «поперечных» моторов называют разную длину валов привода, которые передают моторную тягу от двигателя к колесам. Дело в следующем. Конструкторам пришлось устанавливать коробку передач с одной стороны от самого двигателя, который расположен по центру моторного отсека, в связи с чем валы привода, установленные через ШРУСы (шарниры равных угловых скоростей), должны быть разной длины, что сказывается на равномерности износа этих элементов. В отличие от поперечно устанавливаемых силовых агрегатов при продольном расположении двигателя, валы привода имеют одинаковую длину, ведь здесь двигатель и коробка передач устанавливаются «друг за другом» по одной осевой линии.

Поперечная компоновка силового агрегата быстро стала нормой при конструировании компактных городских автомобилей многих массовых авто-брендов. Обычно поперечно устанавливаемые двигатели имеют у себя относительно небольшой рабочий объем и не более четырех цилиндров. Впрочем некоторые автопроизводители используют такую поперечную компоновку для шести- и даже для восьмицилиндровых моторов. В этом случае и как правило, в них применяется V-образное расположение.

Главная причина широкого распространения поперечного расположения двигателей – это максимальная эффективность использования моторного отсека при небольшом шасси и общих габаритах автомобиля. Установив двигатель в подкапотном пространстве поперечно, разработчик получает значительно больше свободного пространства для компоновки и оформления салона при одинаковых внешних габаритах с автомобилем, где мотор устанавливается вдоль. Особенно ценно такое качество машины в условиях городской эксплуатации с минимальным количеством свободного пространства для парковки.

Сюда же стоит добавить и переднеприводный тип трансмиссии исключающий организацию центрального тоннеля в салоне автомобиля для карданного вала. Плоский пол и максимально просторный салон являются одним из ключевых элементов комфорта и эргономики современных компактных автомобилей для города.

Установленный поперечно спереди двигатель оказывает определенное влияние и на характеристики динамики движения машины. На автомобилях с подобной компоновкой основная часть массы всего автомобиля приходится на переднюю колесную ось и на переднюю подвеску. Таким образом инженеры решают одну из главных задач заключающуюся, в обеспечении тяги на ведущие колеса с минимальными потерями.

Кроме того, такие автомобили более прогнозируемы и послушны в управлении на скользком покрытии. А отсутствие дополнительных компонентов трансмиссии не только позволяет уменьшить общую массу самого автомобиля, но и снижает себестоимость производства такой модели в целом.

К нашему сожалению, у образцов моделей с поперечным расположением силового агрегата есть вполне конкретные недостатки. Так, например, для моторов такого типа противопоказано увеличение показателя крутящего момента. Это обусловлено все той же разницей размеров тяг. Углы падения для двух разновеликих валов будут различными, и, чем длиннее вал, тем будет меньше его показатель жесткости на кручение. В свою очередь это провоцирует падение эффективности передачи тяги от самого двигателя к колесам вызывая тем самым необходимость подруливания.

В борьбе с такой особенностью разработчикам пришлось прибегнуть к определенным инженерным уловкам. Так, например, одним из способов уравновешивания показателями «крутильной жесткости» является изготовление одного из валов полым, а другого – сплошным. Подобное решение призвано сбалансировать передачу крутящего момента разновеликим валами. Первыми, кто воплотил такую инженерную задумку в реальность, стали инженеры концерна «Ford» при разработке одного из первых поколений хэтбека Fiesta.

Помимо указанного инженерного недостатка, такое поперечное расположение автомобильного двигателя имеет и более банальные минусы. Такие моторы жестко ограничены с точки зрения возможности перемещения их в моторном отсеке, поскольку они занимают максимально возможное пространство с обеих сторон от внутренних поверхностей передних крыльев машины. Да и возможность увеличения мощности поперечно ориентированного мотора совсем невелика. Именно по этой причине некоторые производители спорткаров выбравших подобный тип расположения мотора у своего автомобиля, предпочитают среднемоторный вариант установки силового агрегата.

Двигатели с продольным типом расположения

Продольная компоновка силовых агрегатов в настоящее время используется (как правило) для заднеприводных автомобилей. Смонтированные точно по осевой линии автомобиля «продольные» моторы обеспечивают прямой путь вырабатываемой тяги от коленчатого вала непосредственно к коробке передач.

Еще одним плюсом «продольных» моторов является меньший в сравнении с поперечно ориентированными аналогами уровень вибраций, вызываемых работой мотора. Однако, несмотря на казалось бы максимально эффектную передачу мощности мотора, с инженерной точки зрения, с продольно ориентированными моторами тоже не все так просто. В первую очередь выяснилось, трудности возникают именно с реализацией эффективности тяги. Ведь энергия вращения от «продольного» мотора должна поменять направление на 90 градусов, а для этого приходится применять дифференциальный колесный привод. Для такого двигателя продольной компоновки требуется заметно больше места в моторном отсеке, ввиду чего нередко страдает сама эргономика и удобство салона машины.

На современных автомобилях продольное расположение мотора обычно используется при конструировании спорткаров с приводом на заднюю ось (для таких машин, как правило, используется заднемоторная или среднемоторная компоновка). Нередко продольно установленный двигатель можно встретить и под капотом большого полноприводного внедорожника. Это объясняется более широкими возможностями, которые предоставляет продольно ориентированный двигатель для реализации полноприводного функционала при помощи вязкостной муфты и дифференциала Торсен.

Подводя итог необходимо сказать, что безусловного противопоставления двух представленных типов расположения двигателя быть не может. Ведь помимо типа установки агрегата в моторном отсеке на саму эффективность автомобиля в целом влияют такие к примеру, факторы как: тип привода, передне- задне- или среднемоторное расположение двигателя. Очевидно, что наличие карданного вала в совокупности с тем или иным типом привода обеспечивает совершенно разное «поведение» автомобиля на дороге.

Другой немаловажный фактор для оценки эффективности типа расположения мотора – это габариты автомобиля. Так, например, для компактных городских машин поперечная установка мотора будет наиболее оптимальной.

Среднемоторный Chevrolet Corvette: 57 лет экспериментов

Легендарный Chevrolet Corvette на пороге больших перемен. Уже на этой неделе свет увидит суперкар восьмого поколения, у которого двигатель будет расположен не в передней части кузова, а за сиденьями. Corvette впервые станет полноценно среднемоторным, хотя, строго говоря, уходящее седьмое поколение тоже имеет двигатель в пределах колесной базы, ведь он почти целиком расположен за передней осью. Однако идея отказа от классической компоновки посетила инженеров концерна General Motors отнюдь не вчера. Компоновочная революция для Корвета назревала более полувека!

Шасси модели Chevrolet Corvette C7

Первый проект среднемоторного суперкара был заложен в 1962 году, когда к производству только готовился Corvette Sting Ray, то есть второе поколение модели. Разработкой и постройкой машины занималась команда под руководством Жоры (или, на американкий лад, Зоры) Аркуса-Дантова, который к тому моменту уже стал ведущим инженером семейства Chevrolet Corvette, а впоследствии прославился как «отец Корвета», хотя самый первый родстер создавали еще без его участия. Над внешностью среднемоторника трудились Ларри Шинода и Анатолий Лапин.

Chevrolet CERV II

Планы строились грандиозные. На гоночных трассах будущий суперкар должен был составить конкуренцию автомобилям Ford GT40 и Ferrari, которые тоже имели среднемоторную компоновку. Первый экземпляр под названием Chevrolet CERV II (Chevrolet Engineering Research Vehicle) построили в 1964 году. Он имел опытный алюминиевый двигатель V8 6.2 с верхними распредвалами и впрыском топлива, мощность достигала примерно 500 л.с. Кроме того, спайдер был полноприводный: на каждой оси стоял свой двухступенчатый «автомат»!

Первые испытания показали отличные результаты: разгон до 60 миль в час (97 км/ч) занимал около трех секунд, а максимальная скорость достигала 322 км/ч. Однако руководство марки Chevrolet проект не заинтересовал, поэтому первый прототип оказался единственным. Причем в 1970 году уникальный CERV II переделали для испытаний будущего серийного мотора ZL-1 объемом 7,0 л (490 л.с.). Оригинальный двигатель, увы, был утрачен. Но хорошо, что прототип дожил до наших дней хотя бы в таком виде.

Читать еще:  Шевроле авео какие объемы двигателей

Нельзя не рассказать о параллельном проекте XP-819. Этот автомобиль не был среднемоторным, но тоже имел нетрадиционную для Корветов компоновку — с двигателем в заднем свесе. Разработку спорткара инициировал инженер Фрэнк Уитчелл, глядя на успехи компании Porsche. Хотя Жора Аркус-Дантов изначально был настроен скептически, ведь даже «девятьсот одиннадцатые» тех лет при невысокой энерговооруженности имели строптивый характер.

Купе Chevrolet XP-819 построили в том же 1964 году. Машина имела хребтовую раму и алюминиевый мотор V8 от катера, а для компенсации избыточной загрузки задней оси на ней были установлены непривычно широкие по тем временам шины. И с ними опытный Corvette ехал более-менее сносно. Но когда испытатели поставили на прототип стандартные корветовские колеса, первая же скоростная переставка закончилась серьезной аварией: пилот потерял управление — и купе несколько раз ударилось об ограждение.

Chevrolet XP-819 и его шасси

На этом «заднемоторное» направление в истории Корвета было завершено. Но нет худа без добра: созданный Ларри Шинодой дизайн прототипа оказался настолько удачным, что этот образ в конце шестидесятых был использован для серийной модели Chevrolet Corvette Stingray (третье поколение). Сам же разбитый спорткар долгое время простоял на складе, после чего был выкуплен энтузиастом и восстановлен, хотя вместо алюминиевого мотора пришлось установить серийный с чугунным блоком, и теперь Chevrolet XP-819 во время разгона делает «вилли».

А вот идея среднемоторного Корвета прочно засела в головах инженеров и стилистов General Motors. Они продолжали оттачивать концепцию: было создано множество масштабных моделей и даже несколько полноразмерных макетов. А в 1968 году на автосалоне в Нью-Йорке представили ходовой прототип Chevrolet Astro II (XP-880).

Среднемоторное купе имело хребтовую раму, элементы подвески от массовых моделей GM, почти серийный двигатель V8 7.0 и полностью законченный интерьер. Иными словами, организация серийного производства казалась вполне реальной! Но у машины было два слабых места.

Chevrolet Astro II

Первое стало следствием максимально широкого использования серийных компонентов. Astro II имел двухступенчатый «автомат», заимствованный у переднемоторной модели Pontiac Tempest, где он размещался в едином блоке с дифференциалом. Едва ли машина с такой трансмиссией могла стать полноценным спорткаром, и разработчики это понимали. А второй косяк касался системы охлаждения. Чтобы не портить стремительный облик решетками и воздухозаборниками, инженеры разместили радиаторы в заднем свесе. Их эффективности катастрофически не хватало.

Chevrolet Astro II

Однако на выставках среднемоторный Chevrolet Astro II произвел фурор, поэтому команда Жоры Аркуса-Дантова продолжила работы над среднемоторной моделью. И в 1969 году был готов прототип Chevrolet XP-882 с угловатым кузовом.

Трансмиссионную проблему решили радикально: двигатель V8 установили за сиденьями поперечно, а трехступенчатый «автомат» с необходимыми переделками взяли у переднеприводной модели Oldsmobile Toronado. И вновь публика приняла машину тепло. Однако серийный Corvette Stingray вышел на рынок только в 1968 году и не нуждался в срочной замене, ведь продажи шли бойко. Среднемоторные машины оставались для GM заделом на будущее, и инженеры продолжили эксперименты. Притом в неожиданных направлениях!

Например, в 1972-м был построен прототип Chevrolet XP-895 с алюминиевым кузовом, сделанным фирмой Reynolds Metals Company по заказу GM. Впрочем, технически этот экземпляр не отличался от предыдущего. Зато параллельно шла подготовка роторного Корвета.

Идею так называемого двигателя Ванкеля в те годы развивали многие автомобильные компании, в том числе и General Motors. Компактный двухсекционный мотор разрабатывали для массовых моделей, а вдобавок готовили мощные варианты для спорткаров. В том же 1972 году всего за шесть месяцев был построен прототип Chevrolet XP-897 GT — компактное купе на шасси Porsche 914 со 180-сильным роторно-поршневым двигателем и оригинальным кузовом.

А в 1973-м на автосалоне в Париже был представлен сумасшедший концепт Chevrolet Corvette Four Rotor, у которого пара двухсекционных двигателей работала параллельно! Такой «спаренный» агрегат выдавал 360 сил, хотя в некоторых источниках фигурирует показатель 420 л.с. Купе имело шасси прототипа XP-882, клиновидный кузов с подъемными дверями и полностью рабочий интерьер.

Chevrolet Corvette Four Rotor

Над проектом снова трудился Жора Аркус-Дантов, хотя он с самого начала был против «роторной» темы, навязанной ему руководством. И в конце концов оказался прав: ходовые испытания роторной машины выявили неважную динамику (максимальная скорость 238 км/ч даже по тем временам была невысокой) и чудовищный расход топлива.

Все работы над роторными спорткарами были прекращены, однако сам среднемоторный концепт еще пригодился. Ему имплантировали классический двигатель V8, слегка изменили декор — и в 1976-м представили под новым именем Chevrolet Aerovette. В прессе тогда ходили упорные слухи, что именно таким будет серийный Corvette 1980 года, но этого так и не произошло. Как мы знаем, показанная на четыре года позже серийная модель четвертого поколения имела классическую компоновку.

Среднемоторная тема была забыта почти на десятилетие, пока в 1985 году не дебютировал Chevrolet Corvette Indy. Это детище Аркуса-Дантова находилось на пике технического прогресса тех лет: композитный несущий монокок, углепластиковые и кевларовые кузовные панели, активная гидропневматическая подвеска, АБС, полный привод, полноуправляемое шасси… А за сиденьями поперечно располагался экспериментальный двигатель V8 объемом всего 2,65 л, оснащенный двумя турбокомпрессорами: его разработкой и доводкой занималась фирма Lotus Engineering. Компания так и не опубликовала характеристики этого двигателя, но, по неофициальной информации, он выдавал более 600 сил.

Понятно, что такой автомобиль был абсолютной фантастикой для середины восьмидесятых, поэтому о серийном производстве не было и речи. Однако в GM построили сразу три экземпляра. Самая первая серебристая тарга была ходовым макетом без двигателя, светотехники и дворников: ее возили по выставкам и шоу. А вот красный и белый Corvette Indy с большими подъемными дверями были вполне функциональными.

Chevrolet Corvette Indy

Более того, из белого купе в 1990-м сделали следующий прототип — Chevrolet CERV III. Да-да, формально это был наследник того самого гоночного спайдера Chevrolet Engineering Research Vehicle II 1964 года, с которого началась история экспериментов GM со среднемоторными спорткарами. CERV III имел измененный кузов с коэффициентом аэродинамического сопротивления Cd всего 0,277. А за сиденьями поперечно располагался мотор V8 5.7 с двумя турбокомпрессорами Garrett, который выдавал 650 л.с. Максимальная скорость достигала 362 км/ч!

Chevrolet CERV III

Были у этого прототипа и другие особенности. Например, в трансмиссии последовательно работали трехступенчатый «автомат» Hydramatic и еще одна двухступенчатая коробка передач — этот тандем имел полностью электронное управление и на выходе давал шесть передач. Полный привод — с межосевым дифференциалом и блокировкой с помощью вискомуфты. А еще на каждом колесе было по два тормозных диска!

Chevrolet CERV III

Увы, CERV III так и остался смелым экспериментом. Даже по грубым прикидкам такой автомобиль, стань он серийным, стоил бы примерно 400 тысяч долларов, и это в начале девяностых, когда за базовый Corvette C4 просили всего 33 тысячи.

Chevrolet CERV III

Вдобавок официально это последний среднемоторный Chevrolet на сегодняшний день. И хотя фотошпионы еще с конца девяностых ловили закамуфлированные прототипы спорткаров с характерной сдвинутой вперед кабиной, на публике ни один из них так и не показался, а серийные Корветы шестого (2004 год) и седьмого (2013-й) поколений имели классическую компоновку.

Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector