Атмосферное давление в двигателе ваз

Атмосферное давление в двигателе ваз

Лада ВАЗ-2110 (2111, 2112). Причина ошибки P0106

P0106 — Ошибка датчика абсолютного давления / Датчика барометрического давления

В зависимости от марки и модели автомобиля каждое современное транспортное средство оснащается датчиком абсолютного давления (MAP) или датчиком барометрического давления (BARO).

Датчик абсолютного давления (MAP) измеряет абсолютное давление внутри впускного коллектора двигателя

Датчик барометрического давления (BARO) измеряет атмосферное давление, которое постоянно изменяется в зависимости от скорости автомобиля и нагрузки двигателя.

Причины ошибки (кода) P0106 :

— Засор в результате повреждения вакуумной линии, которая подходит к датчику
— Электрические проблемы с проводкой. Проблемы с разумом или блоком питанием блока управления двигателем (компьютер ЕСМ)
— Неисправность датчиков MAP / BARO
— Грязный корпус дроссельной заслонки
— Проблемы с системой рециркуляции отработавших газов
— Плохой датчик массового расхода воздуха (MAF)
— Механические проблемы с двигателем
— Проблемы с выхлопной системой (например, забит катализатор)

Что необходимо проверить при возникновении ошибки (кода) P0106 :

-Проверить датчик MAPS, он должен выдавать номинальные значения
-Проверить аккумулятор на наличие низкого напряжения, зарядить его
— Проверить дроссельную заслонку, почистить от нагара

Одна из причин ошибки — забитый воздушный фильтр. Если же фильтр забит, просто выглядит не слишком чистым или забит воздуховод — устраняем неисправности. Чистим воздуховод, корпус фильтра, меняем фильтр на новый. Осматриваем вакуумные линии. В магистралях недопустимо наличие трещин, неплотностей, отсутствие хомутов. Уставшие шланги меняем, проверяем герметичность подключения шлангов к штуцерам с одной и другой стороны.

В зависимости от модели автомобиля, причины появления ошибки могут незначительно отличаться. Все зависит от сложности впускного тракта и количества дополнительных вакуумных шлангов, подключённых к коллектору. Как бы там ни было, методичная диагностика должна выявить поломку.

В части случаев к возникновению кода ошибки Р0106 приводил низкий заряд АКБ, поскольку датчик чувствителен к напряжению питания. Иногда достаточно зарядить аккумулятор и ошибка может быть безболезненно сброшена по OBD с помощью сканера.

На величину давления в коллекторе не может не влиять состояние дроссельной заслонки. Именно поэтому перед тем как заменить датчик, проверяем состояние заслонки и диффузора. Во многих случаях нагар на заслонке был причиной появления ошибки р0106. Если дроссель грязный и со слоем нагара, после аккуратного его удаления ошибка исчезает.

При этом важно учитывать, что в некоторых двигателях внутренняя поверхность дросселя покрыта антипригарным микрослоем. Если его чистить варварскими методами, можно повредить антипригарный слой. Поэтому чистку проводим специальными аэрозолями, но так, чтобы нагар не попал в впускной коллектор. Естественно, если не лень, желательно перед этим снять дроссель. Это обезопасит систему питания от попадания мусора и появления других ошибок. Независимо от модели двигателя, проделав комплекс этих диагностических и профилактических мер, мы навсегда избавимся от ошибки Р0106, а заодно приведём в порядок систему подачи воздуха во впускной коллектор.

Атмосферное давление в двигателе ваз

Проверка разряжения во впускном коллекторе

Прежде чем приступать к проверке разряжения во впускном коллекторе, рассмотрим работу 4-х тактного двигателя.

1. Такт сжатия.

Поршень идет вверх, рабочая смесь сжимается. Растет давление, повышается температура. Клапана закрыты.
Степень сжатия в бензиновом двигателе подбирается так, что бы температура в конце такта сжатия не превышала температуру самовоспламенения рабочей смеси. Примерная температура составляет 300-400 градусов Цельсия.
В дизельном двигателе сжимается не рабочая смесь, а чистый воздух. Степень сжатия здесь подбирается таким образом, чтобы температура в конце такта сжатия превышала температуру самовоспламенения топлива. После чего происходит его впрыск и начало самовоспламенения.

Примерная температура составляет порядка 700 градусов Цельсия.

2. Рабочий ход.

Смесь воспламенилась. Растет температура, но так как горение происходит в замкнутом объеме, так же повышается давление. Скорость горения составляет порядка 20-40 м/сек (в зависимости от качества смеси). Поэтому воспламенение должно произойти раньше ВМТ (верхней мертвой точки) – так называемый угол опережения зажигания (для бензиновых двигателей) или угол опережения впрыска (для дизельных двигателей). Обычно этот угол составляет порядка 10 градусов до ВМТ. При этом пик максимального давления возникает (за счет конечного времени горения смеси) через 10-12 градусов после ВМТ. Делается это для предотвращения перегрузок цилиндропоршневой группы и защиты от детонации.
Давление Р в камере сгорания создает усилие F на поршень.

F=P*S п
где S п — площадь поршня

Получаемая работа равна:
A = F * L
где A – получаемая работа
F – сила, действующая на поршень
L –перемещение поршня

Итак, получаемая работа на рабочем такте равна:
A= P*L*S п

При увеличении объема (поршень двигается вниз) давление падает. Зависимость получаемой работы приобретает интегральную зависимость от перемещения поршня, но расчет данной зависимости выходит за рамки данной статьи.
Как видим, чем больше давление в цилиндре, тем больше мы получаем механической работы при одном и том же количестве сжигаемого топлива. Высокофорсированные двигателя имеют большую мощность (а соответственно экономичность), чем низко форсированные.

Дизельные двигатели превосходят бензиновые по этим параметрам из-за более высокой степени сжатия и соответственно более высоких давлений.

3.Такт выпуска (продувки)

Открывается выпускной клапан, поршень двигается вверх, выталкивая отработанные газы. Они выходят через ограниченное отверстие, поэтому давление на такте выпуска превышает атмосферное. Сопротивление на выходе создают: ограниченное отверстие в клапанах, наличие элементов выпускного тракта.

При этом создается противодавление движению поршня и часть энергии, запасенной в маховике, расходуется на преодоление этого противодавления.

4. Такт впуска
Открыт впускной клапан, поршень идет вниз. Свежая смесь поступает в цилиндр через ограниченное сечение впускного клапана и на холостом ходу (ХХ) также через прикрытую дроссельную заслонку. Создается разряжение (давление ниже атмосферного). При движении поршня вниз это создает усилие, мешающее перемещению поршня.

Еще одна часть энергии, запасенная в маховике, уходит на преодоление этого усилия.

Снова наступает такт сжатия. Поршень движется вверх, сжимая смесь. Необходимая для этого энергия опять берется из энергии вращения маховика, запасенной во время рабочего хода.
Таким образом, энергетический баланс неутешителен: мы получаем механическую работу только в одном такте. В трех других мы эту работу тратим.

Способы повышения получаемой работы.
Способ только один – повышение давления в цилиндре. При его повышении мы получаем большую работу, но рискуем получить детонацию. Поэтому степень сжатия, угол зажигания (впрыска) ограничено. Дизельное топливо более стойко к детонации, поэтому дизеля способны работать при больших давлениях (получать большую механическую работу при равных затратах топлива)

Способы минимизации потерь.
1. Такт выпуска.
Необходимо уменьшить гидростатическое сопротивление выходу газов. Применение много клапанных двигателей и содержание в порядке выхлопного тракта позволяет частично решить эту проблему.

2. Такт впуска.
Уменьшение гидростатического сопротивления можно получить путем применения много клапанных двигателей.

3. Такт сжатия.
Неизбежные потери.

Рассмотрим поподробнее, что происходит во впускном коллекторе во время рабочего цикла на холостом ходу. Когда закрыт впускной клапан, давление в нем равно атмосферному. На такте впуска смесь поступает в цилиндр через ограниченное отверстие в дроссельной заслонке. Во впускном коллекторе возникает разряжение (абсолютное давление ниже атмосферного). Впускной клапан закрывается, давление снова возрастает. Мы можем видеть пульсации давления. Но так как одноцилиндровые двигателя встречаются достаточно редко, пульсации давления (разряжения) от разных цилиндров накладываются друг на друга и во впускном коллекторе возникает какое то среднее давление, которое ниже атмосферного (т.н. «разряжение»).

Термины «абсолютное давление» и «разряжение» вызывают путаницу даже у производителей приборов для измерения разряжения (вакуумметров). Очень часто приходиться слышать фразу «отрицательное давление». Это неверно — давление либо есть, либо его нет (абсолютный вакуум). Давление отрицательным быть не может! Абсолютное давление в вакууме равно нулю, а атмосферное давление равно 100 кРа (100 кило Паскалей). Во впускном коллекторе на холостом ходу (дроссельная заслонка прикрыта) ниже атмосферного (т.е. ниже 100 кРа), но выше абсолютного вакуума (0 кРа). Разряжением называют разницу между атмосферным давлением и фактическим давлением во впускном коллекторе.

Производители автомобилей нормируют абсолютное давление во впускном коллекторе на холостом ходу при исправном двигателе на уровне 20 кРа (автомобили типа ВАЗ – на уровне 40 кРа). Разряжение при этом составляет 80 кРа (100 кРа — 20 кРа = 80 кРа). Для ВАЗов соответственно 60 кРа (увы, технология изготовления не позволяет получить разряжение, соответствующее уровню мировых производителей).

Абсолютное давление в 20 кРа (разряжение 80 кРа) считается нормой, но на практике для исправного двигателя можно считать допустимым абсолютное давление 30 кРа (разряжение 70 кРа). Автору данной статьи всего несколько раз попадались автомобили с идеальным абсолютным давлением (разряжением). Давление в 40 кРа (разряжение 60 кРа) допустимо только для ВАЗов. При давлении в 50 кРа – имеют место серьезные проблемы в двигателе.

Факторы, влияющие на абсолютное давление (разряжение) будут рассмотрены в следующей части.

Рязанов Федор
© Легион-Автодата

Течет масло — вопрос по двигателю ВАЗ

Вопрос:

Добрый день. Обнаружил что ушло за 2 месяца с отметки между мин и макс масло до чуть ниже отметки мин через прокладку гбц. До этого сначала шло через крышку маслозаливной горловины,заменил-проблема ушла.. Позже началась течь из-под клапанной крышки,заменил прокладку-тоже самое,заменил+посадил на герметик-не течет.. Через месяца 2 началась течь из прокладки гбц(со стороны картера сцепления и около 1ого цилиндра спереди) при этом свечи чистые,дым из выхлопной на прогретом авто не виден(на холодном-дым белый), вентиляцию картера чистил полгода назад. Из-за чего это может быть? Часто езжу на повышенных оборотах 3000-4500, перегревов не было.

Ответы:

— Проверил.. из-под прокладки клапанной крышки также начало сочиться масло(хотя прокладка новая и на герметике,болты крепления не перетянуты). Возможно что дело в избыточном давлении?как проверить?какой клапан отвечает за давление и как его найти?

— Какой год выпуска?Масло то наверное синтетика?

— Сапун выведен в штатное место? Маленький сапун, который заходит в нижнюю часть карба не забит? Судя по всему избыточное давление картерных газов. И еще, нафига движку до 4500 крутить?

— 99 года, капиталка в 2008 году, масло полусинтетикаЯ же говорю, что чистил вентиляцию картерных газов. За полгода вряд ли забилось. Хотя сами шланги не чистил, только сетки.

— У меня в карбе была трубка забита, в которую маленький сапун вставляется. Масло из под маслозаливной пробки дуром перло. Прочистил, и все стало в порядке.

— Меняй маслянный фильтр для начала…. Бери дургой фирмы..И смотри точно, откуда течет, я не думаю что из ГБЦ прокладки течет, скорей всего на нее льет.

— А как лучше трубку в карбе прочистить не снимая карб? Разве она не отвечает за вентиляцию на ХХ? На мощностных режимах идет в ход толстая трубень же или для избыточного давления не важно?Да.. больше похоже что заливает.. Хотя раньше казалось что из-под нее тож сопливит. Фильтр взял. Его можно поменять не сливая масло? Если выкручу — не хлынет ничего?Заодно снова поменяю прокладку крышки и почищу сетку.. А почему никто ничего не говорит про редукционный клапан?

— Ну там быстро надо, масло конечно польеться, так что ловкость рук А че про него говорить ?

— Тоже мне проблема. Если у ВАЗа нигде ничего не течёт, значит всё вытекло. Полугода не ездил чтобы везде всё сухо было. То двигатель, то коробка , то тосол, то бачёк омывайки.

— А у меня гнало масло через датчик давления масла, примерно 100грам в день. Обычно проезжаю 40км, доливал через день, привычка смотреть уровень каждое утро до сих пор))))).

— В мурзилке написано, что избыточное давление может быть из-за заедания редукционного клапана.. а тут все молчат Фильтр поменял. Ничего не полилось вообще (он же выше уровня масла).Проблемы не было если б не вытекало по пол-литра масла за месяц.

— Из за редукционного клапана может быть избыточное давление масла. А у вас похоже избыточное давление картерных газов.

— Значит у вас в фильтре обратный клапан был неисправен и дал маслу стечь обратно в поддон. Или машина до этого дооолго стояла.

— Теперь ждем отчета после замены фильтра, потечет опять или нет…

— Чё-то я не нахожу связи между редукционным клапаном и вытеканием масла из-под клапанной крышки. Редукционный клапан «стравливает» избыточное давление в масляных магистралях. Пусть там (в коренных подшипниках, в проточках по блоку, в шейках распредвала) хоть и заоблачное давление — никак это не может влиять на пространство под клапанной крышкой, в котором атмосферное давление. Из-под шеек масло «чвыркнет» и разлетится на стенки, стечёт и обратно в картер. Откуда там давление? Это похоже на то, как мы моемся под душем: в шланге давление, а в ванной шторка. Почему течёт со шторки на пол?Я давеча решился регульнуть клапана самостоятельно. Получилось (но это другая история). Так вот, начитавшись здесь о подтёках масла из-под клапанной крышки, решил купить новую прокладку. Что силиконовая, что резиновая — 2 бакса, но силиконовую, говорят, тяжело вставлять. Взял резиновую. Но продавец посоветовал, что надо чтобы поверхности были чистые. ОБЕЗЖИРЕННЫЕ. Тогда течи не будет. Дословно его слова: «Попробуй оставь в одном месте жирный отпечаток пальца и там польётся масло». Проверять его теорию не стал.Я промыл канавки крышки очистителем для карба, протёр насухо старую (!) резинку, протёр тряпкой, смоченной тем же очистителем, ГБЦ и прикрутил. 150 км на старой(!) прокладке — сухо.Чего и вам всем желаю!

— Почему ? Есть адские отличия ? Тоже самое, тока лучше, особенно если с силиконовым герметиком бесцветным Hi-Gear пройтись, тогда герметик и прокладка как единное целое становяться, хрен одно от другого потом оторвешь.

— Не знаю, не пробовал и ответить «почему» не могу. Я так понял, что силиконовая выскакивает из пазов крышки (ну типа её растягивать надо). Не в курсе.А вот про герметик скажу так: а зачем мне «мёртвая схватка» герметика с резинкой, если надо плотность резинки с металлом (крышки и ГБЦ)? У меня по технологии, описанной мною же чуть выше, всё чудесно и прекрасно, чего всем в очередной раз желаю!Думаю, что лучше новая прокладка чем старая + герметик.

— Братва, у меня схожая проблема. Двигатель ВАЗ-2111 (инжектор). Масло течет со стороны привода ГРМ. Причем такое ощущуение что из всех щелей. Заменил сальники распред- и коленвала, прокладку маслянного насоса (вся сопливилась), из под датчика давления тоже текло. Откуда еще течь может, и самое главное почему?

— Никого натягивать не надо Она никуда не вскакивает и т.д. Она более элестичная, поэтому сидит лучше.Это тебе везет. Но обычно везет так на пол года, все равно пробьет Ж)Потому что это не классика и два болта на клапанной крышке не дают равномерного прилигания… Вот поэтому у всех и льет…

Атмосферное давление в двигателе ваз

Датчик абсолютного давления (MAP-Sensor) на ВАЗ

Идея использовать ДАД (Датчик Абсолютного Давления, он же МАП-Сенсор) для оценки количества потребляемого двигателем воздуха вместо привычного ДМРВ (MAF) на отечественной системе впрыска Январь 5 витает уже давно. Первопричина – кризис ДМРВ 2003 – 2003 гг, когда датчик вдруг стал неимоверно дорог и мошенники, научившись их отмывать, скупая «трупы» по автосервисам, выбросили на рынок огромное количество контрафакта. Так же по стране прокатилась волна краж ДМРВ прямо с автомобилей. Многие еще помнят специальный замок для ДМРВ («пояс верности»), появившийся в продаже в то время. Именно тогда начался усиленный поиск аппаратных и программных решений для «вживления» ДАД на отечественную систему впрыска ВАЗ.

Преимущества установки ДАД – большее быстродействие, высокая надежность и неприхотливость МАП-сенсора делают переделку очень привлекательной. Тем более что многие иномарки совершенно серийно оснащаются подобными системами. Забегая вперед, скажу что как бы то ни было, система с ДМРВ (MAF) на атмосферном двигателе более предпочтительна, т.к обладает большей точностью измерения и применение MAP на серийном двигателе нецелесообразно. Например, с ДАД практически невозможно «вписаться» в нормы токсичности EURO-III. Да и ситуация с ДМРВ плавно разрешилась, поэтому совершенно нелогично использование «обходной» технологии на серийном автомобиле.

Другое дело – тюнинг. Особенно затрагивающий впускную систему, например, 4 х-дроссельный впуск, где применение ДМРВ просто физически невозможно. Российские чип-тюнеры систему впрыска без ДМРВ впервые применили в автоспорте. UncleSam еще в 90 ‑х годах прошлого века на базе серийного блока Январь 5 , разработал собственную систему впрыска для автогонок J 5 -Sport, которая и поныне успешно используется спортсменами. Правда, по ДАД в J 5 -Sport производится только коррекция по атмосферному давлению, все основные расчеты используют в качестве фактора нагрузки обороты/дроссель.

Хотя попытки адаптировать серийный софт прошивок для работы в ДАД велись постоянно (мне известно несколько более-менее рабочих проектов), в настоящее время представляет интерес только разработка J 5 SPT 0005 (J 7 SPT 0005 ) от SMS-Software. Это единственная на сегодняшний день разработка, написанная практически с нуля, имеющая правильный алгоритм усреднения и пересчет давления (разрежения) в наполнение.

В качестве «опорного» при проектировании системы был выбран датчик T‑MAP производства Siemens – VDO, маркировка VW AG 03 D 906 051 Siemens SME 5 WK 96930 ‑R . Выбор датчика не случаен – во-первых, датчик закрепляется на впуске непосредственно, без подводящих патрубков; во – вторых, наличие встроенного датчика температуры воздуха на впуске; ну и в третьих, что немаловажно, наличие готовой тарировки от производителя.

В прошивке нет привязки к конкретному типу используемых датчиков, пользователи программы ChipTuning Pro без проблем смогут перекалибровать прошивку под практически любую пару ДАД + ДТВ.