Статья 37

Статья 37. Сертификация гражданских воздушных судов, авиационных двигателей и воздушных винтов, беспилотных авиационных систем и (или) их элементов

Информация об изменениях:

Федеральным законом от 3 июля 2016 г. N 291-ФЗ в наименование статьи 37 настоящего Кодекса внесены изменения

Статья 37. Сертификация гражданских воздушных судов, авиационных двигателей и воздушных винтов, беспилотных авиационных систем и (или) их элементов

ГАРАНТ:

См. комментарии к статье 37 Воздушного кодекса РФ

Информация об изменениях:

Пункт 1 изменен с 2 июля 2021 г. — Федеральный закон от 2 июля 2021 г. N 331-ФЗ

1. Обязательная сертификация гражданских воздушных судов, авиационных двигателей и воздушных винтов нового типа, беспилотных авиационных систем и их элементов проводится в соответствии с федеральными авиационными правилами, устанавливающими порядок обязательной сертификации. Обязательная сертификация завершается выдачей сертификата типа, если в ходе проведения сертификации установлено, что гражданские воздушные суда, авиационные двигатели и воздушные винты нового типа, беспилотные авиационные системы и (или) их элементы соответствуют требованиям к летной годности и к охране окружающей среды и конструкция гражданских воздушных судов, авиационных двигателей и воздушных винтов нового типа признана в качестве типовой.

Действие требований, установленных настоящим пунктом, может быть изменено или исключено в отношении участников экспериментального правового режима в сфере цифровых инноваций в соответствии с программой экспериментального правового режима в сфере цифровых инноваций, утверждаемой в соответствии с Федеральным законом от 31 июля 2020 года N 258-ФЗ «Об экспериментальных правовых режимах в сфере цифровых инноваций в Российской Федерации».

Информация об изменениях:

Пункт 2 изменен с 2 июля 2021 г. — Федеральный закон от 2 июля 2021 г. N 331-ФЗ

2. Сертификат типа выдается уполномоченным органом, на который возложены организация и проведение обязательной сертификации гражданских воздушных судов, авиационных двигателей и воздушных винтов.

Действие требования, установленного настоящим пунктом, может быть изменено или исключено в отношении участников экспериментального правового режима в сфере цифровых инноваций в соответствии с программой экспериментального правового режима в сфере цифровых инноваций, утверждаемой в соответствии с Федеральным законом от 31 июля 2020 года N 258-ФЗ «Об экспериментальных правовых режимах в сфере цифровых инноваций в Российской Федерации».

Информация об изменениях:

Федеральным законом от 3 июля 2016 г. N 291-ФЗ пункт 3 статьи 37 настоящего Кодекса изложен в новой редакции

3. Гражданское воздушное судно, авиационный двигатель и воздушный винт, беспилотная авиационная система и (или) ее элемент, конструкция которых признана в качестве типовой, в процессе серийного производства проходят в установленном порядке испытания и проверки, завершающиеся выдачей гражданскому воздушному судну сертификата летной годности, беспилотной авиационной системе или ее элементу, авиационному двигателю или воздушному винту эквивалентного сертификату летной годности документа. Указанные документы удостоверяют, что конструкции и характеристики гражданского воздушного судна, беспилотной авиационной системы и ее элемента, авиационного двигателя и воздушного винта соответствуют их типовым конструкциям, а их изготовление — соответствующим требованиям.

Информация об изменениях:

Федеральным законом от 13 июля 2015 г. N 254-ФЗ пункт 4 статьи 37 настоящего Кодекса изложен в новой редакции

4. Обеспечение соответствия требованиям к летной годности и к охране окружающей среды типовой конструкции гражданского воздушного судна, авиационного двигателя или воздушного винта либо изменения их типовых конструкций возлагается на разработчика соответственно гражданского воздушного судна, авиационного двигателя, воздушного винта либо разработчика изменения их типовых конструкций. Обеспечение соответствия каждого серийно производимого гражданского воздушного судна, авиационного двигателя или воздушного винта типовой конструкции возлагается на его изготовителя.

Информация об изменениях:

Федеральным законом от 13 июля 2015 г. N 254-ФЗ статья 37 настоящего Кодекса дополнена пунктом 4.1

4.1. Документ, удостоверяющий изменение ранее утвержденной типовой конструкции гражданского воздушного судна на основании аттестата о годности к эксплуатации либо иного акта об утверждении типовой конструкции гражданского воздушного судна, выданного до 1 января 1967 года, выдается органом, уполномоченным Правительством Российской Федерации, после подтверждения разработчиком соответствия изменения типовой конструкции гражданского воздушного судна требованиям к летной годности, которые использовались при первоначальном подтверждении соответствия типовой конструкции гражданского воздушного судна, или более поздним требованиям.

ОДК покажет в Ле Бурже новейшие гражданские авиадвигатели

Объединенная двигателестроительная корпорация на выставке Paris Air Show 2017 представит современные российские авиационные двигатели коммерческого назначения и проведет переговоры с зарубежными партнерами по перспективным проектам.

Международный авиационно-космический салон Paris Air Show 2017 пройдет с 19 по 25 июня в Ле Бурже. На стенде ОДК будут продемонстрированы новейший двигатель ПД-14, создаваемый для российского авиалайнера МС-21-300, российско-французский двигатель SaM146, который устанавливается на пассажирские самолеты Sukhoi SuperJet 100. Кроме того, холдинг представит свои возможности как поставщика комплектующих второго–четвертого уровней.

В рамках деловой программы ОДК планирует обсудить сотрудничество с лидерами мировой авиационной отрасли, в том числе с французской группой Safran. Корпорация проведет презентацию двигателя ПД-14 потенциальным заказчикам, в ходе которых они смогут ознакомиться с его конкурентными преимуществами.

«Участие в Paris Air Show 2017 для нас является важным маркетинговым инструментом для продвижения наших компетенций на мировом рынке гражданской авиации, – рассказал генеральный директор Объединенной двигателестроительной корпорации Александр Артюхов. – При этом мы хотим строить работу не только на экспорте готовых продуктов, но, прежде всего, на участии в экспортно ориентированных проектах».

Базовый турбовентиляторный двигатель ПД-14, который будет представлен на стенде ОДК в Ле Бурже, создается в широкой кооперации предприятий корпорации для самолета МС-21-300 с применением новейших технологий и материалов, в том числе композитных. Это первая полностью российская силовая установка для пассажирских авиалайнеров, созданная в стране за последние десятилетия. В течение 2015–2017 гг. проведены первый и второй этапы летных испытаний в составе летающей лаборатории во всем диапазоне высот, скоростей полета и режимов работы двигателя. По результатам испытаний подтверждена работоспособность двигателя и его систем в условиях, приближенных к эксплуатации.

ПД-14 обладает проверенной современной конструкцией турбовентиляторного двигателя: компактная двухвальная схема, прямой привод вентилятора, оптимальная степень двухконтурности, эффективный газогенератор, цифровая САУ с полной ответственностью – все это позволяет добиться высокой надежности и технологичности и снизить расходы. Модульная конструкция двигателя в совокупности с цифровой САУ, встроенной системой диагностики и организацией системы ППО обеспечивают успешное применение концепции эксплуатации двигателя по техническому состоянию.

В настоящее время ОДК ведет работу по производству опытных двигателей ПД-14. В ходе реализации программы разработаны и внедрены 16 базовых критических технологий, которые позволили достичь параметров двигателя современного уровня. ОДК продвигает за рубежом двигатель ПД-14 в качестве силовой установки авиалайнера МС-21-300. Кроме того, корпорация готова предложить зарубежным партнерам сотрудничество по разработке на базе ПД-14 двигателя для авиалайнеров и транспортных самолетов различного класса.

С использованием технологий, полученных в ходе реализации проекта ПД-14, ОДК ведет разработку гражданского двигателя большой тяги ПД-35, который предназначен для применения на перспективных широкофюзеляжных дальнемагистральных самолетах.

Другой экспонат ОДК в Ле Бурже – двигатель SaM146, который производится компанией «ОДК – Сатурн» совместно с Safran Aircraft Engines для оснащения пассажирских самолетов Sukhoi SuperJet 100. Интегрированная силовая установка SaM146, включающая двигатель и мотогондолу с реверсивным устройством, полностью отвечает современным экологическим требованиям. SaM146 – первый российский авиационный двигатель, сертифицированный по нормам EASA и АР МАК и с 2011 года находится в коммерческой эксплуатации в составе самолета SSJ 100. Сегодня он эксплуатируется российскими операторами: «Аэрофлот», «Якутия», «Ямал», «ИрАэро», «Газпром авиа» и др., а также за рубежом – в Мексике (Interjet) и Ирландии (CityJet).

События, связанные с этим

Ростех запустит первую в России «Умную фабрику» до конца года

ОДК испытывает новую систему управления для двигателя ПД-14

Сверхпроводник на борту: в России создали мощный электрический авиадвигатель

Российские ученые впервые применили сверхпроводниковые материалы для разработки мощных электрических двигателей. Такие моторы могут стать альтернативой реактивным, которые наносят вред окружающей среде и являются источниками повышенного шума. Специалисты из Московского авиационного института (МАИ) сумели добиться большей мощности электродвигателя по сравнению с реактивным, что долгое время оставалось непреодолимой проблемой.

Сегодня реактивные двигатели полностью обеспечивают энергетические потребности самолетов. Их принцип действия основан на сжигании топлива и образовании выхлопных газов, которые и создают силу тяги. Однако использование такого двигателя наносит ущерб экологии. Именно из-за него уровень шума повышен как в салоне самолета, так и на расположенной вблизи аэродрома местности.

Альтернатива реактивному двигателю — электрический. Проблема в том, что удельная мощность современных электродвигателей для авиации не превышает 5 кВт/кг, в то время как реактивные обладают мощностью до 8 кВт/кг. То есть замена повлечет за собой снижение грузоподъемности самолета. Поэтому пока такой переход экономически нецелесообразен.

Однако применение сверхпроводниковых материалов способно увеличить удельную мощность электродвигателей. Ведь главная особенность сверхпроводников — значительное снижение или даже полное отсутствие электрического сопротивления. Следовательно, величина тока, обратно пропорциональная сопротивлению, возрастает, а вместе с ней увеличивается и мощность двигателя.

Ученые МАИ задействовали сверхпроводниковые материалы при создании различных типов электрических машин. Пока это еще не полноценные самолетные двигатели, а лишь база для них — участок, где происходит преобразование энергии из электрической в механическую.

— Наш коллектив рассмотрел концепцию электрического самолета с гибридной силовой установкой и сверхпроводниковыми электрическими машинами, — рассказал «Известиям» завкафедрой «Электроэнергетические, электромеханические и биотехнические системы» МАИ Константин Ковалев. — Эта система состоит из газотурбинного двигателя, вращающего электрический генератор, электродвигателя и кабельной линии, соединяющей их. Удельная мощность такой установки составляет свыше 10 кВт/кг, то есть больше, чем у реактивного двигателя.

Также в установку входит система криогенного обеспечения. Дело в том, что сверхпроводники обладают низким сопротивлением только при очень низких температурах. Сейчас для охлаждения разработчики применяют жидкий азот, температура которого -196 градусов по Цельсию. Использование хладагента также практически полностью блокирует возможность возгорания в случае короткого замыкания проводки, что повышает безопасность на борту самолета. Поддерживать криогенную температуру планируется бортовыми системами криообеспечения, которые сегодня достаточно компактны для применения в авиации.

— Основная сложность перевода летательных аппаратов с реактивных на электрические двигатели заключается в необходимости перестроения всех внутренних систем самолета, — пояснил доцент МАИ Дмитрий Дежин. — Чтобы такой переход был эффективен с точки зрения экономики, необходимо не просто сравнять удельную мощность электрических двигателей с турбинными, а значительно увеличить.

По мнению авторов работы, это можно будет осуществить, перейдя на охлаждение сверхпроводниковых двигателей жидким водородом (-253 градуса по Цельсию). Данная степень охлаждения сверхпроводников способна повысить удельную мощность двигателя до 30 кВт/кг. Но на данный момент проблема применения жидкого водорода заключается в том, что он взрывоопасен, дорого стоит и требует немало энергии для производства.

По словам ведущего научного сотрудника лаборатории сверхпроводящих метаматериалов НИТУ «МИСиС» Александра Карпова, использовать сверхпроводящие электромоторы может быть выгодно скорее для больших кораблей, чем для самолетов, причем основной интерес будет вызывать уменьшение размеров и веса, а не экологические факторы, пока зарядка батарей для электродвигателя осуществляется от станций, сжигающих газ или мазут.

Авиационный двигатель АМ-38. СССР

Рабочий объем — 46,66 л

Степень сжатия — 6,8

Мощность – 1500 л.с.

Диаметр цилиндра – 196,8 мм

Взлетная мощность – 1600 л.с.

Авиационный V-образный 12-цилиндровый поршневой четырехтактный двигатель водяного охлаждения, 1941 года выпуска. Дви­гатель АМ-38 устанавливался на штурмовиках Ил-2. Авиационный двигатель АМ-38 был найден на ме­стах боев в Мурманской области и передан в дар му­зею сотрудником поискового объединения участником Великой Отечественной войны В.Б. Легкобытом.

Авиационные двигатели ОКБ А. Д. Швецова

В середине 1930-х годов на новом моторостроительном заводе № 19 в г. Молотове (Пермь) было создано опытно-конструкторское бюро, под руководством А.Д. Швецова. Незадолго до этого, в 1932 — 1933 годах, главный инженер Московского моторостроительного завода № 24 им. Фрунзе А.Д. Швецов был направлен в США для покупки лицензии производство в СССР авиационного звездообразного двигателя Райт «Циклон» SGR-1820 F-3 мощ­ностью 625 л.с, производство которого должен был освоить уральский завод № 19. В начале 1934 года А.Д. Швецова назначают главным конструктором завода № 19. Уже вскоре этот талантливый конструктор в полной мере проявил свой талант. На заводе заработало КБ А.Д. Швецова, которому было поручено создание модификаций М-25. Если первые авиационные моторы, выпускавшиеся в Перми под обозначением «М-25», были аналогичны американским (только в метриче­ском, а не дюймовом исполнении), то уже в 1935 — 1936 годах в крупносерийное производство пошли их модернизированные варианты — моторы М-25А и М-25В (взлетной мощ­ностью соответственно 720 и 775 л. с. и высотностью 2500 и 2900 м). Эти двигатели стали самыми надежными и высокоресурсными в ВВС РККА. Причем, эти двигатели непрерывно усовершенствовались, и в 1937 — 1938 годах было освоено производство их еще более мощных моделей — М-62 и М-63 (взлетной мощностью 1000 и 1100 л.с. и высотностью соответственно 4200 и 4500 м), оснащенных двухскоростными приводными центробежными нагнетателями. Они устанавливались на истреби­телях И-15, И-16 и И-153.

В 1940 году для транспортной и гражданской авиации был создан мотор М-62 ИР, ус­танавливавшийся на транспортных самолетах ПС-35, Ли-2 и некоторых других. Двигатель М-62 ИР выпускался в годы Великой Отечественной войны на заводе № 19 (г. Пермь). Он относится к числу «долгожителей» Швецова — под маркой АШ-62 ИР, этот мотор до сих пор эксплуати­руется на самолетах Ан-2. В военное время двигатель М-62 ИР по своим техническим характеристикам практически не уступал лучшим зарубежным моторам аналогичного на­значения.

К концу 1930-х годов стало очевидно, что двигатели М-62 и М-63 фактически уже исчерпали возможности развития 9-цилиндровой однорядной «звезды». Поэтому, начиная с 1939 — 1940 годов ОКБ А.Д. Швецова в инициативном порядке развернуло усиленную работу по созданию более мощных двухрядных авиационных моторов трех основных типов. А.Д. Швецов, соединив два блока цилиндров от М-63 с новым редуктором и двухскоростным приводным центробежным нагнетателем, получил 18-цилиндровый мотор М-71. Также были созданы более компактные и лучше подходившие для истребителей 14-цилиндровые двигатели М-81 и М-82.

Над созданием совершенно нового двигателя М-82 работал ведущий конструктор И.П. Эвич. Этот малогабаритный мотор представлял собой 14-цилиндровый двухрядный «звездообразный» двигатель с тем же диаметром цилиндров, что у всех предшествующих моторов, но с укороченным до 155,5 мм ходом поршня. Это позволило существенно уменьшить габаритный ди­аметр мотора — до 1260 вместо 1375 мм у предшественников. Удлинен­ный носок картера позволял обеспечить хорошее капотирование мотора при его установке на самолете и, таким образом, снизить аэродинами­ческое сопротивление двигательной установки. М-82 прошел государственные испытания уже в 1940 году и мог сравнительно легко быть запущенным в серию, поскольку его внедрение не со­провождалось коренной переделкой технологической оснастки производства. Поршни; поршневые кольца; гильзы цилиндров; клапаны; пальцы; а также основные по­садочные места коленчатого вала, шатунов, детали газораспределения имели такие же размеры, что и у серийных двигателей М-62 и М-63. По­этому параллельно с проведением комплекса государственных испытаний в производство была запущена установочная серия двигателя М-82А. В самом начале Великой Отечественной войны его начали ставить на первых сериях бомбардировщиков Туполева Ту-2 и Сухого Су-2. Однако, высокие технические характеристики нового двигателя воздушного охлаждения М-82А, с мощностью в 1400 л. с., послужили основной причиной того, что его попытались установить на истребителях МиГ-3, Як-1 и ЛаГГ-3. Наиболее удачным оказался вариант истребителя ЛаГГ-3 получивший название Ла-5. В годы войны этот истребитель заслужил призна­ние советских летчиков, по достоинству оценивших его боевые качества. Кроме того, наряду с истребителями Ла-5 этот двигатель начали монтировать и на бомбарди­ровщиках Ту-2, чье производство было налажено на заключительном этапе войны. Мотор М-82А оказался очень удачным, надежным, простым в эксплуатации и очень живучим. На фронте неоднократно фиксировались случаев возвращения истребителей Лавочкина с боевого задания с пулевыми и осколочными пробоинами ци­линдров, причем двигатель М-82 продолжал сохранять работоспособность еще в течение времени, которого в большинстве случаев хватало для благопо­лучного выхода из боя и возврата на аэродром или на свою терри­торию. На боевых самолетах же, имевших двигатели водяного охлаждения, любая пробоина в блоке цилиндров приводила к почти немедленному выходу мотора из строя, со всеми вытекающими отсюда последствиями.

В декабре 1942 года в массовое производство пошел модифицированный двигатель М-82Ф, созданный в ОКБ А.Д. Швецова, отличавшийся от М-82, главным образом, неограниченным временем работы на взлетном режиме. Эта особенность двигателя имела решающее значение для боевой работы истребителя: до высоты примерно 1500 — 1600 м мотор М-82Ф в условиях боя получал дополни­тельно 200 — 300 л. с. мощности. Для обеспечения форсированного режима в мо­торе М-82Ф пришлось усовершенствовать ряд узлов, в том числе, улучшить систему охлаждения и смазки. По своим техническим характеристикам М-82 превосходил лучшие образцы зарубеж­ных моторов того времени. В 1943 году в производство был запущен еще более продвинутый вариант — форсированный двигатель М-82ФН, получивший вместо карбю­ратора инжекторную систему подачи топлива в цилиндры («непосредственный впрыск»), при этом, его взлетная мощность была усилена до 1850 л.с. Это удалось достигнуть за счет: увеличения оребрения головок цилиндра (на 27%); постановки новых выхлоп­ных клапанов с увеличенным диаметром штоков; увеличения сечения вса­сывающих труб; усиления поршней; улучшения конструкции привода к приводному центробежному нагнетателю.

Несмотря на то, что М-82ФН был практически полностью переконструирован и существенно усилен, при этом, его масса увеличилась лишь на 30 кг. Авиационные двигатели М-82, М-82Ф и М-82ФН выпускались в двух модификациях каждый: с редуктором с передаточным числом 9:16 — для бомбардиров­щиков Су-2, Пе-8, Ту-2 и с числом 11:16 — для истреби­телей Ла-5, Ла-5ФН, Ла-7, Ла-9 и Ла-11. С 1 апреля 1944 года все моторы ОКБ А.Д. Швецова получили обозначение по ини­циалам главного конструктора — «АШ», поэтому авиадвигатель М-82 вскоре переименовали в — «АШ-82».

По числу серийных моторов, двигатели ОКБ А. Д. Швецова уступают лишь ОКБ
В.Я. Климова. Всего было изготовлено более 75 000 моторов, в том числе:

— до 1941 года — М-25; М-25А; М-25В; М-62; М-63 — более 17 000;

— в 1941 – 1945 годах — М-62ИР; М-82; М-82Ф; АШ-82ФН — более 33 000;

— после войны — АШ-62ИР; АШ-83; АШ-82Т; АШ-73ТК;АШ-21- еще при­мерно 25 000.

В экспозиции ВВС Центрального музея Великой Отечественной войны экспонируются моторы конструкции А. Д. Швецова: