Двигатель VW CFCA

Все тексты написаны мной, имеют авторство Google, занесены в оригинальные тексты Yandex и заверены нотариально. При любом заимствовании мы сразу же пишем официальное письмо на фирменном бланке в поддержку поисковых сетей, вашего хостинга и доменного регистратора.

Далее подаем в суд. Не испытывайте удачу, у нас более тридцати успешных интернет проектов и уже дюжина выигранных судебных разбирательств.

Двигатель 2.0 TDI CBAB CLJA

Характеристики двигателей 2.0 TDI EA189

Надежность, проблемы и ремонт VW 2.0 TDI

В 2007 году был выпущен новый 2.0 TDI семейства ЕА189 и был он создан на основе прошлого 2-х литрового мотора ЕА188. Новому мотору было предписано заменить 2.0 TDI и 1.9 TDI EA188. Здесь такой же чугунный блок цилиндров, с кованым коленвалом с ходом 95.5 мм, диаметр цилиндров 81 мм, внутри стоят поршни переработанной конструкции, их высота 45.8 мм.

Сверху блока установлена алюминиевая головка с 16-ю клапанами и двумя распредвалами. Диаметр впускных клапанов 28.1 мм, выпускных 26 мм, толщина ножки 6 мм.
В приводе ГРМ применен ремень, который служит 120 тыс. км (желательно проверить на 90 тыс. км)
Главное отличие новой ГБЦ это переход от насос-форсунок к common rail от Bosch (давление впрыска 1800 бар). Здесь сразу используются пьезофорсунки, а на впуске установлен пластиковый коллектор с вихревыми заслонками, которые полностью открываются на 3000 об/мин.
Управляет движком ЭБУ Bosch EDC 17 CP14.
На таких дизельных моторах установлена турбина BorgWarner BV43.

В 2009 году выпустили обновленное поколение ЕА189 2.0 дизель, где убрали заслонки во впускном коллекторе, заменили пьезофорсунки на электромагнитные, поставили ЭБУ Bosch EDC 17 C46.
Здесь применяются турбины BorgWarner BV40 и BV43.

Все эти двигатели имели около 50 различных обозначений, показывали различную мощность, оснащались или не оснащались балансирными валами. Об их основных отличиях написано ниже.

На базе ЕА189 2.0 TDI были созданы младшие модели: 1.6 TDI и 1.2 TDI.

В 2015 году эти двигатели заменили следующей генерацией 2.0 TDI EA288.

Отличия двигателей 2.0 TDI Common rail

1. CBAA (2007 — 2010) — дизель мощностью 136 л.с., аналог CBAB с другой прошивкой.
2. CBAB (2008 — 2011) — двигатель с турбиной BV43-1874KXB419.18KVAXC и с балансирными валами. Его мощность 140 л.с.
3. CBAC (2009 — 2010) — еще один мотор CBA с прошивкой на 143 л.с.
4. CBDA (2008 — 2010) — аналог CBAA без балансирных валов.
5. CBDB (2008 -2015) — тот же CBAB без балансировочных валов.
6. CBDC (2008 — 2009) — мотор без балансировочных валов с прошивкой на 110 л.с.
7. CBBA (2008 — 2011) — мотор на 163 л.с., аналог CBBB.
8. CBBB (2008 — 2012) — движок на 170 л.с. с чуть увеличенной турбиной BV43-1880KCF419.18BVAXC и другими форсунками.
9. CEGA (2009 — 2015) — аналог CBBB без балансировочных валов.
10. CFHA (2009 — 2015) — мотор ЕА189 2-го поколения мощностью 110 л.с.
11. CFHB (2009 — 2015) — тот же CFHA с прошивкой на 136 л.с.
12. CFHC (2009 — 2015) — мотор 2-го поколения заменивший CBDB с турбиной BV40-1874KCB340.18AVAXC, который имеет мощность 140 л.с.
13. CFHD (2010 — 2015) — замена для CBAC, мощность такая же — 143 л.с.
14. CFHE (2010 — 2015) — версия для VW Caddy на 85 л.с.
15. CFHF (2009 — 2015) — аналог CFHA для полноприводных автомобилей.
16. CFFA (2009 — 2015) — такой же CFHB, но с балансировочными валами. ДВС заменил CBAA.
17. CFFB (2009 — 2015) — аналог CFHC с балансирными валами. Мотор заменил CBAB.
18. CFFD (2010 — 2016) — это CFHA с балансирными валами.
19. CFFE (2011 — 2015) — версия на 116 л.с. для Sharan и Alhambra.
20. CFGB (2010 — 2015) — мотор 2-го поколения с турбиной Garrett GTC1549MVZ, который заменил CBBB и имеет мощность 170 л.с.
21. CFGC (2011 — 2015) — такой же мотор с прошивкой на 177 л.с.
22. CFJA (2010 — 2015) — мотор второго поколения, заменил CEGA и имеет все те же 170 л.с.
23. CFJB (2012 — 2015) — двигатель CFJA с прошивкой на 177 л.с.
24. CLJA (2010 — 2015) — дизель 2-го поколения с балансирными валами, без сажевого фильтра и под Евро-4. Мощность 140 л.с.
25. CLCA (2009 — 2015) — тот же CLCB, но мощность снижена до 110 л.с.
26. CLCB (2009 — 2015) — вариация CLJA без балансирных валов, под нормы Евро 4.
27. CBEA (2007 — 2009) — версия под американские экологические стандарты 1-го поколения с балансирными валами мощностью 140 л.с.
28. CJAA (2009 — 2014) — аналог CBEA для США без балансирных валов, мощность такая же.
29. CKRA (2011 — 2014) — 2-е поколение с балансирными валами, выпущенный для рынка Северной Америки.
30. CAHA (2008 — 2013) — мотор для Ауди на 170 л.с. с балансирными валами, с турбиной BV43-1880KCF419.18BVAXC и с ЭБУ Bosch EDC 17 CR под Евро 4.
31. CAHB (2008 — 2012) — аналог CAHA, но прошит на 163 л.с.
32. CAGA (2007 — 2013) — мотор для Audi с балансирными валами и с турбиной BV43-1874KXB419.18KVAXC. Мощность — 143 л.с.
33. CAGB (2008 — 2015) — аналог CAGA мощностью 136 л.с.
34. CAGC (2008 — 2013) — тот же CAGA, но мощность снижена до 120 л.с.
35. CGLB (2010 — 2013) — второе поколение ЕА189 для Audi с турбиной BV43-1880KCF419.18BVAXC, мощность 170 л.с.
36. CGLC (2011 — 2015) — такая же версия на 177 л.с.
37. CGLD (2011 — 2015) — версия CGL на 163 л.с.
38. CJCA (2011 — 2013) — второе поколение для Audi с турбиной Garrett GTC1446VZ и с мощностью 143 л.с.
39. CJCB (2012 — 2015) — аналог CJCA, но с прошивкой на 136 л.с.
40. CJCC (2012 — 2015) — такая же модель на 120 л.с.
41. CJCD (2013 — 2015) — версия CJC на 150 л.с.
42. CAAA (2009 — 2016) — мотор для VW T5 на 84 л.с. Здесь установлена турбина Garrett GTB1446VZ и ЭБУ Bosch EDC 17CP 20.
43. CAAB (2009 — 2016) — аналог CAAA с прошивкой на 102 л.с.
44. CAAC (2009 — 2016) — аналог CAAA на 140 л.с.
45. CAAD (2011 — 2015) — версия на 114 л.с.
46. CCHA (2009 — 2015) — тот же CAAC, но с балансирными валами.
47. CFCA (2009 — 2016) — это битурбо версия. Отличается блоком цилиндров с улучшенным охлаждением, с другим масляным насосом, с модифицированными поршнями, доработанным термостатом. Тут установлен двухступенчатый наддув BorgWarner R2S, который состоит из турбин K04 и KP35, а управляется все это ЭБУ Bosch EDC 17CP 20. Данный мотор развивает 180 л.с. и 400 Нм при 1500-2000 об/мин.
48. CLLA (2010 — 2012) — двигатель с турбиной Garrett GTC1459MVZ, его отдача 170 л.с.
49. CLLB (2011 — 2015) — аналогичная модель с прошивкой на 177 л.с.

Проблемы и надежность Фольксваген 2.0 TDI

Это отличные двигатели, которые практически не имеют никаких слабых мест. Версии с балансирными валами, выпущенные до конца 2009 года, имеют проблему с шестигранником масляного насоса, который нужно менять на пробегах до 200 тыс. км, иначе упадет давление масла со всеми последствиями для двигателя.
Моторы с вихревыми заслонками во впускном коллекторе имеют проблему с заклиниванием этих заслонок из-за их загрязнения. Примерно каждые 100 тыс. км нужно чистить впускной коллектор с EGR или заглушить этот клапан, удалить заслонки и прошить ЭБУ.
В остальном, при хорошем и регулярном обслуживании, ресурс 2-х литрового TDI с Common rail более 350-400 тыс. км.

Тюнинг двигателей 2.0 TDI

Чип-тюнинг

Версии на 110, 136 и 140 л.с. на прошивке Stage 1 дают 180 л.с. и ближе к 400 Нм момента. С даунпайпом и впуском, можно добиться 190 л.с. и +20 Нм крутящего момента.
Более мощные модели на 170, 163 и 177 л.с., только на прошивке, позволяют получить немного за 200 л.с. и крутящий момент 400-420 Нм. Поставив впуск и даунпайп, вы получите 210+ л.с. и момент 420+ Нм.
Если вам вдруг захочется прошить свой дизельный VW Transporter с biturbo мотором, то можно рассчитывать на 215 л.с. и 430-440 Нм момента.

Турбодизель 2.0 TDI CFCA – плата за страх

Неприятность застала одного из владельцев при пробеге 135 000 км. Во время обычной поездки загорелся индикатор «Check engine», и двигатель перешел в аварийный режим. Проверка масла показала, что его уровень упал ниже минимального. И это несмотря на то, что еще 250 км назад масло было долито, и уровень был в норме.

Автомобиль отправился в сервис, где был поставлен диагноз – износ двигателя. Но как же так – всего 135 00 км и дизельный мотор приехал? Что интересно, работник службы помощи на дорогах, вызванный на место происшествия (дело происходило в Германии), совсем не удивился. Он заявил, что в случае с Transporter, укомплектованным 2.0 TDI CFCA, произошедшее – обычное дело.

135 000 км – это еще не плохой результат, так как многие дизели Т5 иссякли еще на отрезке 60-90 тыс. км.

2.0 TDI с двойным наддувом обозначен кодом CFCA, развивает 180 л.с. и является производной от «старого» 2.0 TDI серии ЕА 189 (тот самый, что попал в историю про мошенничество с выхлопами). CFCA устанавливался в Транспортер в 2009-2015 годах. Осенью 2015 года он уступил место совершенно новому дизелю из семейства ЕА288.

Примечательно, что вариант с двойным наддувом использовался в Volkswagen Crafter и Amarok. Он развивал 163 л.с. и обозначался кодом CKUB. Но именно CFCA следует обходит стороной.

Из примерно 140 000 произведенных двигателей около 11 800 моторов заклинили после сравнительно небольшого пробега. В одной только Германии упоминается 6300 таких случаев.

Стоит отметить и скандал в Норвегии. Медицинская служба закупила 166 машин скорой помощи на базе Volkswagen T5 с 2.0 TDI / 180 л.с. Уже вскоре 150 машин вышли из строя из-за проблем с двигателем. Совпадение? Не думаю!

Все начинается с масла…

Первый типичный признак приближающегося конца – это значительное увеличение расхода масла. Но непосредственная причина неисправности – дефект охладителя клапана EGR.

Проблему с ЕГР поимел и БМВ. Правда, в его случае последствия куда более опасные. Существовал реальный риск самовозгорания, с чем и столкнулся ряд владельцев баварца. В VW неисправность грозила лишь заклиниванием двигателя.

В 2.0 TDI CFCA все начинается с коррозии неправильно сконструированного охладителя клапана EGR. Алюминий, из которого сделаны ребра радиатора, окисляется и крошится, а осколки попадают в цилиндры через систему рециркуляции выхлопных газов. Мусор начинает сеять хаос, первым симптомом которого является увеличение расхода масла до 1-1,5 л на 1000 км.

Радиатор системы рециркуляции отработавших газов встроен в модуль масляного фильтра.

Частицы алюминия действуют как наждачная бумага. Опилки повреждают стенки цилиндров, поршни и кольца. В какой-то момент осевой зазор на кольце становится настолько большим, что кольцо становится чем-то вроде насоса, нагнетающего масло в цилиндр.

Ремонт? Возможен, но обычно очень дорог. Владельцы часто решаются на полную замену двигателя.

Совет для всех владельцев CFCA: если двигатель еще не потребляет масло, то, как можно скорее, замените модуль EGR на модернизированный (обозначение «D»). Когда мотор начнет пожирать масло, то будет уже слишком поздно.

Volkswagen признал и раскрыл причину дефекта только в 2015 году – более чем через пять лет после дебюта 2.0 TDI CFCA. Представительства Фольксваген получили инструкцию TPI №2039830. Она сообщает о проблеме повышенного расхода масла в двигателях CFCA и указывает — какие следует предпринять шаги: измерение расхода масла, замена двигателя, фильтра DPF (когда мотор потребляет большое количество масла, то от него вскоре ничего не останется), катализатор и лямбда-зонды (кислородные датчики). Мощная операция оценивается в несколько сотен тысяч рублей.

Думаете Volkswagen берет все расходы на себя? Как бы ни так! Известны случаи, когда VAG оплачивал часть ремонта, но автомобиль должен был иметь задокументированную историю в дилерской сети. И это несмотря на то, что неисправность является результатом конструктивного просчета, а не нарушением условий эксплуатации.

Одному владельцу приходилось обновлять двигатель трижды — каждые 80 000 км. При этом сервис покрывал лишь половину стоимости. Другому, сначала согласились оплатить 50% расходов, но затем компенсация снизилась до 30%. Почему? Потому что измерение расхода масла проводилось на двигателе, уже работающем в аварийном режиме, и расход смазочного материала оказывался невысоким!

Позиция Volkswagen

Повышенный расход масла проявляется только при определенных условиях и зависит от стиля вождения. Тем не менее, в 140 000 транспортных средствах проведена профилактическая замена модуля EGR.

В случае обнаружения повышенного расхода масла следует обратиться в официальный сервис VW, где выполнят точный замер. Дальнейшие действия зависят от того, сколько смазки на самом деле потребляет двигатель. Каждый случай рассматривается отдельно, и в случае соблюдения определенных условий, Фольксваген готов взять часть расходов на себя.

Проблема затрагивает только 2.0 TDI с двойным наддувом, оснащенным алюминиевым радиатором клапана EGR. В других версиях двигателя неисправность не встречается.

Заключение

2.0 TDI все никак не дает о себе забыть. На этот раз, после насос-форсунок, лопнувших головок блока и проблем с маслонасосом, пришло время перипетий с 2.0 TDI CFCA. Жаль, что Фольксваген не готов признать просчет и взять всю ответственность на себя.

ЭТО САМЫЙ ХУДШИЙ ДИЗЕЛЬНЫЙ ДВИГАТЕЛЬ VW! ДНО ПРОБИТО

Видео версия статьи

У меня есть приятель, который покупая новым свой дизельный VW T5 GP за 7 с небольшим лет наездил всего 135 т/ км.

Недавно его застала Неприятность.

А именно при пробеге 135 000 км. Во время обычной поездки загорелся индикатор «Check engine», и двигатель перешел в аварийный режим. Проверка масла показала, что его уровень упал ниже минимального. И это несмотря на то, что еще каких 250 км назад масло было проверено, и уровень был в норме.

Авто отправился в сервис, где ему был поставлен диагноз – задиры в шатунно поршневой группе, не совместимые для дальнейшего использования.

Но как же так спросите вы – всего 135 00 км и дизельный мотор приехал к капиталке?

Я делал видео про битурбовые дизельные моторы концерна VW и рассказывал про их косяки и болячки, НО я всего лишь знал что это косячные моторы и не мог предположить ЧТО в РЕАЛЬНОСТИ целыХ 5 с лишним лет VW ставил на все свои коммерческие автомобили РЕАЛЬНО дефектные моторы которые выходили из строя спустя 50-60 т. Км и очень часто эти немецкие клоуны даже не оплачивают владельцам замену мотора, т.к. ремонт как таковой именно этого столбика обходится реально стоимостью покупки еще живого контрактного. Один умник на Ютубе (все вы его прекрасно знаете) плел тут в уши людям что у этого мотора дефектная шпг и много чего еще, хотя реально еще в 2015 году было уже понятно что причина кроется вовсе не там. Я думал что история с левыми цепями ГРМ и натяжителями чему то научила концерн VW но как я теперь вижу им вообще похер на деревне и если цепь ГРМ еще как то можно контролировать то резко накрывшийся мотор за 300 км тут уже всякие рамки отсутствуют для этого производителя.Что интересно, я почитал немецкие форумы И охренел если честно. В случае с авто, на которых стоит 2.0 TDI CFCA, данная история – обычное дело.135 000 км – это еще как оказывается не плохой результат, так как многие дизели на моделях которых стоит данный мотор сдохли уже на 60-70 тыс. км.2.0 TDI с двойным наддувом обозначен кодом CFCA, развивает 180 л.с. и является производной от «старого» мотора 2.0 TDI серии ЕА 189 (тот самый, что попал в историю про мошенничество с выхлопами). Подобные моторы устанавливались в Транспортеры, Амароки, Крафтеры в 2009-2015 годах. Осенью 2015 года он уступил место совершенно новому дизелю из семейства ЕА288.Примечательно, что вариант с двойным наддувом использовался в Volkswagen Crafter и Amarok. Он развивал 163 л.с. и обозначался кодом CKUB. Но именно CFCA следует обходить стороной.Из примерно 140 000 произведенных двигателей около 11 800 моторов заклинили после сравнительно небольшого пробега. В одной только Германии по статистике 6300 таких случаев.Был целый скандал в Норвегии. Медицинская служба закупила 166 машин скорой помощи на базе Volkswagen T5 с 2.0 TDI / 180 л.с. Уже вскоре 150 машин вышли из строя из-за проблем с двигателем. Круто… А я думал только нас лохов имеют по полной программе.

ИТАК, в чем же косяк и что делать!!

Все начинается с масла…

Первый типичный признак приближающегося конца – это значительное увеличение расхода масла. Но РЕАЛЬНАЯ причина неисправности – дефект охладителя клапана EGR. Именно ЭТОГО ЕГР про который я вам твердил пару лет назад.Проблему с ЕГР кстати поимел и БМВ. И в его случае последствия куда более опасные. Существовал реальный риск самовозгорания, с чем и столкнулся ряд владельцев БМВ. В случае с VW неисправность всего лишь грозит заклиниванием двигателя.В 2.0 TDI CFCA все начинается с коррозии неправильно сконструированного охладителя клапана EGR. Алюминий, из которого сделаны ребра радиатора, окисляются и крошатся, а осколки попадают в цилиндры через систему рециркуляции выхлопных газов. Мусор начинает сеять хаос, первым симптомом которого является увеличение расхода масла до 1-1,5 л на 1000 км. Радиатор системы рециркуляции отработавших газов встроен в модуль масляного фильтра.Частицы алюминия действуют как наждачная бумага. Опилки повреждают стенки цилиндров, поршни и кольца. В какой-то момент осевой зазор на кольце становится настолько большим, что кольцо становится чем-то вроде насоса, нагнетающего масло в цилиндр.Ремонт? Возможен, но обычно сравним с покупкой контрактного мотора. Чаще всего меняют столбик но НАВЕСНОЕ ТО ВСЕ ОСТАВЛЯЮТ СТАРОЕ. А нужно менять или вырезать нахрен все систему экологии, сажевый, ЕГР и все что с ним связано. У меня есть один знакомый который купил T5-ый с таким двигателем еще в 2012 году и по моему совету не дожидаясь окончания гарантии удалил егр, вырезал сажевый и оставил только катализатор под евро 4. У него пробег уже 270 тысяч км, масло двигатель не жрет и особых проблем с мотором не наблюдается.Совет для всех владельцев CFCA: если двигатель еще не потребляет масло, то, как можно скорее, замените модуль EGR на модернизированный (обозначение «D») или если нет денег удаляйте программно и глушите ЕГР. Когда мотор начнет сильно пожирать масло, то будет уже слишком поздно.Я почитал TPI и О неужели. Volkswagen признал и раскрыл причину дефекта только в 2015 году – более чем через пять лет после дебюта 2.0 TDI CFCA. Представительства Фольксваген получили инструкцию TPI №2039830. Она сообщает о проблеме повышенного расхода масла в двигателях CFCA и указывает — какие следует предпринять шаги: измерение расхода масла, после этого замена двигателя, сажевого фильтра DPF (когда мотор потребляет большое количество масла, то от него вскоре ничего не останется), катализатора и всех лямбда-зондов (кислородных датчиков). Эта операция оценивается только за работу дилера в несколько сотен тысяч рублей. А представляете когда у вас нет гарантии и все это вы будете делать за свои кровные денежки.Думаете Volkswagen берет все расходы на себя? Как бы ни так! VAG оплачивает только часть ремонта, но автомобиль должен иметь задокументированную историю в дилерской сети за все время эксплуатации. Много таких авто? И это несмотря на то, что неисправность является результатом конструктивного просчета, а не нарушением условий эксплуатации.Позвонил одному знакомому перевозчику который владел в 2012-2015 года несколькими VW T5 GP. Он мне сказал что за время гарантии, (пробеги как вы понимаете у перевозчиков весьма не кислые) он менял двигатели 3 раза — каждые 80 000 км. При этом дилер покрывал лишь половину стоимости. затем вообще только 30%. Почему? Потому что измерение расхода масла проводилось на двигателе, уже работающем в аварийном режиме, и расход смазочного материала оказывался невысоким! Да и еще. Официально ТОГДА VW еще не признал что в их моторах стоит дефектный клапан.На данный момент, что известно документально.Повышенный расход масла проявляется только при определенных условиях и зависит от стиля вождения. В 140 000 транспортных средствах проведена профилактическая замена модуля EGR.В случае обнаружения повышенного расхода масла следует обратиться в дилерскую сеть VW, где выполнят точный замер. Дальнейшие действия зависят от того, сколько смазки на самом деле потребляет двигатель. Каждый случай рассматривается отдельно, и в случае соблюдения определенных условий, Фольксваген готов взять только часть расходов на себя.Проблема затрагивает только 2.0 TDI с двойным наддувом, оснащенным алюминиевым радиатором клапана EGR. В других версиях двигателя неисправность не встречается.

Двигатель Фольксваген Каравелла/Мультивен CFCA 2.0 TDI EA189: характеристики, надежность, поломки и ресурс

Неприятность застала одного из владельцев при пробеге 135 000 км. Во время обычной поездки загорелся индикатор «Check engine», и двигатель перешел в аварийный режим. Проверка масла показала, что его уровень упал ниже минимального. И это несмотря на то, что еще 250 км назад масло было долито, и уровень был в норме.

Автомобиль отправился в сервис, где был поставлен диагноз – износ двигателя. Но как же так – всего 135 00 км и дизельный мотор приехал? Что интересно, работник службы помощи на дорогах, вызванный на место происшествия (дело происходило в Германии), совсем не удивился. Он заявил, что в случае с Transporter, укомплектованным 2.0 TDI CFCA, произошедшее – обычное дело.

135 000 км – это еще не плохой результат, так как многие дизели Т5 иссякли еще на отрезке 60-90 тыс. км.

2.0 TDI с двойным наддувом обозначен кодом CFCA, развивает 180 л.с. и является производной от «старого» 2.0 TDI серии ЕА 189 (тот самый, что попал в историю про мошенничество с выхлопами). CFCA устанавливался в Транспортер в 2009-2015 годах. Осенью 2015 года он уступил место совершенно новому дизелю из семейства ЕА288.

Примечательно, что вариант с двойным наддувом использовался в Volkswagen Crafter и Amarok. Он развивал 163 л.с. и обозначался кодом CKUB. Но именно CFCA следует обходит стороной.

Из примерно 140 000 произведенных двигателей около 11 800 моторов заклинили после сравнительно небольшого пробега. В одной только Германии упоминается 6300 таких случаев.

Стоит отметить и скандал в Норвегии. Медицинская служба закупила 166 машин скорой помощи на базе Volkswagen T5 с 2.0 TDI / 180 л.с. Уже вскоре 150 машин вышли из строя из-за проблем с двигателем. Совпадение? Не думаю!

Все начинается с масла…

Первый типичный признак приближающегося конца – это значительное увеличение расхода масла. Но непосредственная причина неисправности – дефект охладителя клапана EGR.

Проблему с ЕГР поимел и БМВ. Правда, в его случае последствия куда более опасные. Существовал реальный риск самовозгорания, с чем и столкнулся ряд владельцев баварца. В VW неисправность грозила лишь заклиниванием двигателя.

В 2.0 TDI CFCA все начинается с коррозии неправильно сконструированного охладителя клапана EGR. Алюминий, из которого сделаны ребра радиатора, окисляется и крошится, а осколки попадают в цилиндры через систему рециркуляции выхлопных газов. Мусор начинает сеять хаос, первым симптомом которого является увеличение расхода масла до 1-1,5 л на 1000 км.

Радиатор системы рециркуляции отработавших газов встроен в модуль масляного фильтра.

Частицы алюминия действуют как наждачная бумага. Опилки повреждают стенки цилиндров, поршни и кольца. В какой-то момент осевой зазор на кольце становится настолько большим, что кольцо становится чем-то вроде насоса, нагнетающего масло в цилиндр.

Ремонт? Возможен, но обычно очень дорог. Владельцы часто решаются на полную замену двигателя.

Совет для всех владельцев CFCA: если двигатель еще не потребляет масло, то, как можно скорее, замените модуль EGR на модернизированный (обозначение «D»). Когда мотор начнет пожирать масло, то будет уже слишком поздно.

Volkswagen признал и раскрыл причину дефекта только в 2015 году – более чем через пять лет после дебюта 2.0 TDI CFCA. Представительства Фольксваген получили инструкцию TPI №2039830. Она сообщает о проблеме повышенного расхода масла в двигателях CFCA и указывает — какие следует предпринять шаги: измерение расхода масла, замена двигателя, фильтра DPF (когда мотор потребляет большое количество масла, то от него вскоре ничего не останется), катализатор и лямбда-зонды (кислородные датчики). Мощная операция оценивается в несколько сотен тысяч рублей.

Думаете Volkswagen берет все расходы на себя? Как бы ни так! Известны случаи, когда VAG оплачивал часть ремонта, но автомобиль должен был иметь задокументированную историю в дилерской сети. И это несмотря на то, что неисправность является результатом конструктивного просчета, а не нарушением условий эксплуатации.

Одному владельцу приходилось обновлять двигатель трижды — каждые 80 000 км. При этом сервис покрывал лишь половину стоимости. Другому, сначала согласились оплатить 50% расходов, но затем компенсация снизилась до 30%. Почему? Потому что измерение расхода масла проводилось на двигателе, уже работающем в аварийном режиме, и расход смазочного материала оказывался невысоким!

Какое масло требуется использовать для двигателя Volkswagen Transporter

Оригинальное

Для нового автомобиля Volkswagen Transporter, который находится на гарантии, всегда рекомендуется использовать фирменный смазочный материал с допусками VW 502/505 или 504/507. Что касается вязкости, она подбирается в зависимости от температурных условий. Так, для зимнего использования подходит SAE 0W-40, 0w-30 или 5W-30, а летом можно остановить выбор на 20w-40 или 25W-50. Если автомобиль эксплуатируется круглый год, тогда следует заправляться всесезонным маслом с параметрами 10W-40, 10W-30 или 5W-40.

Также читайте: Моторное масло для двигателя Range Rover

Неоригинальное

Среди хороших моторных масел-аналогов для Volkswagen Transporter можно выделить проверенные торговые марки Kixx, Valvoline, Liqui Moly, Castrol, Motul, Shell и т. д. В любом случае, сравнительно недорогой аналог больше подходит для поддержанных автомобилей с большим пробегом, лишенных гарантии. Помимо подходящего бренда, при выборе масла-аналога еще необходимо знать о характеристиках продукта. Например, важное значение имеет допуск API, который подбирается исходя из модельного года транспортного средства и типа ДВС.

Например, для бензинового Т4 1990 г. в. подходит всесезонная «минералка» с параметрами SAE 15W-30 и API-SG. Для дизельных моторов – API-CD-II или CE. Для более свежих бензиновых машин, выпущенных в 2003 году, рекомендуется минеральное всесезонное масло 5W-20 с допуском API-SJ. Для дизелей – API-CF, CG или CG-4. Что касается «Транспортера» пятого поколения, выпущенного в 2004 году, владельцам таких машин можно посоветовать всесезонную полусинтетику SAE 10W-30 с допуском API-SJ.

Для дизелей – CG-4 и CH-4. Для более свежих дизельных автомобилей, выпущенных в 2009 году, подойдет API-CI, а для бензиновых – полусинтетика API-SL. И наконец, шестое поколение VW Transporter с бензиновым мотором потребует всесезонного синтетического масла с вязкостью SAE 10W-40 и допуском API-SM. Что касается машин 2021 года, для них рекомендуется чистая синтетика API-SN. Для дизелей – API-CJ-4. Ниже представлены лучшие моторные масла-аналоги для Volkswagen Transporter на примере поколения Т5.

По допуску 504/507:

• Mobil ESP Formula 5-30 art 152621
• Shell Helix HX8 ECT 5W-30 art 550048035
• Castrol Edge Titanium 5W-30 art 15669A
• Motul Specific 504/507 5W-30 art 106375

По допуску 502/505:

• Liqui Moly Top Tec 4100 5W-40 art 3701 or 7501
• Mobil Super 3000 X1 SAE 5W-40 art 152061
• Motul 8100 XClean FE 5W-30 art 104777
• Castrol EDGE C3 5W-30 art 15A5658.

Позиция Volkswagen

Повышенный расход масла проявляется только при определенных условиях и зависит от стиля вождения. Тем не менее, в 140 000 транспортных средствах проведена профилактическая замена модуля EGR.

В случае обнаружения повышенного расхода масла следует обратиться в официальный сервис VW, где выполнят точный замер. Дальнейшие действия зависят от того, сколько смазки на самом деле потребляет двигатель. Каждый случай рассматривается отдельно, и в случае соблюдения определенных условий, Фольксваген готов взять часть расходов на себя.

Проблема затрагивает только 2.0 TDI с двойным наддувом, оснащенным алюминиевым радиатором клапана EGR. В других версиях двигателя неисправность не встречается.

Охладитель EGR

В отличие от своих собратьев, мотор версии BKD был оснащен более мощным радиатором EGR. Одной из особенностей является заслонка, отвечающая за направление потоков отработавших газов – во впускную систему, либо прогоняя их сквозь охладитель. С годами пути прохождения отработавших газов также засоряются, при чем довольно сильно. Это можно также выявить через диагностическое оборудование, считав ошибку о нехватке мощности потока отработавших газов. Проблема решается чисткой охладителя. В этой же связке механизмов стоит обратить внимание на привод переключающей заслонки. Мембрана и шток привода со временем изнашиваются. Тем не менее производители запчастей предлагают хорошие аналоги детали в сборе. Временное старение и, как следствие, лопание корпуса охладителя также имеет место быть.

Подобрать и приобрести охладитель EGR для мотора VW 2.0 TDI или Audi 2.0 TDI, мотора Seat 2.0 TDI или Skoda 2.0 TDI можно в онлайн-каталоге контрактных запасных частей.

Масляный насос на двигателях 2.0 TDI для поперечной и продольной установки

Проблем с работой масляного насоса на турбированном дизельном двигателе не наблюдается. Данный узел может уверенно пройти более 500 тыс.км., без ремонта и намеков на неполадки. Такой насос с приводом в виде короткой цепи, идущей от коленчатого вала, устанавливается Audi A3, Volkswagen Golf, Touran, Octavia с обозначением BUY и BMN. При этом большая часть двухлитровых дизельных моторов с насос-форсунками можно наблюдать модуль балансированных валов.

Данный модуль имеет 2 достаточно серьезные и неприятные проблемы. На первых версиях 16-клапанных дизельных моторов для VW и Audi за движения модуля балансиров отвечала цепь. Через некоторое время натяжитель цепи изнашивался, что приводило к исчезновению натяжения, а, следовательно, банальному проскальзыванию цепи. Разумеется, масляный насос также прекращал работать. В то же время быстро приходили в негодность и зубчики шестеренок. О данной поломке мы подробно рассказали в нашем обзоре. В результате инженерами было принято решение отказаться от цепного привода и взамен его установить шестеренчатый.

Проблема износа наблюдается и с шестигранным валом, установленном в корпусе модуля балансиров. Его основным назначением является обеспечение работы масляного насоса. В результате стирания граней вала, насос перестает работать. Сначала проблема решилась выпуском аналогичного усиленного 77 миллиметрового вала, а затем использованием на новых двигателях шестигранного вала с диаметром 100 мм.

Двигатель автомобиля Фольксваген Транспортер Т5 – сколько масла заливать

Пятое поколение Т5, 2003-2015

Транспортер пятого поколения имел несколько модификаций с короткой и длинной базой, включая версии с разной высотой крыши – варианты Standard, Medium и High. Кубическая форма кузова осталась прежней, однако не обошлось без косметических изменений. Так, внешность минивэна преобразилась за счет новых фар и бамперов, оригинальных боковых зеркал и решетки радиатора. Все модификации имели аварийное открытие багажника с внутренней стороны.

Длина кузова у минивэна пятого поколения составила 4892 мм, а версия Long была на 400 мм длиннее. Версия Standard имела высоту крыши – 1990 мм, а у модификаций Medium и Hight эти показатели составляли 2176 и 2476 мм соответственно. Ширина кузова у всех исполнений – 1904 мм, а колесная база варьировалась в пределах 3000-3400 мм в зависимости от версии. Дорожный просвет составлял 165 мм, а компоновка салона у минивэна могла быть пяти- или семиместной.

Регулировка насос-форсунок

Обязательной процедурой перед монтажом форсунок является настройка преднатяга. Настройка осуществляется путем вращения коленчатого вала таким образом, чтобы произвести установку кулачка привода коромысла насос-форсунки в верхнее положение. Затем следует освободить контргайку, зафиксировать винт на коромысле в крайнем положении, отвернуть его на 180 градусов и зафиксировать контргайку. Такая регулировка требуется отдельно для каждой форсунки.